V. — IL

610 T^ÀVÎGATION.

dont on parlait tout à l'heure. Mais songez à Tavenir, à la nécessité de défendre le Havre ; songez à la nécessité de créer sur TÉclat une forteresse formidable avec des casemates y avec plusieurs étages de canons. Alors, mais seulement alors , vous ii'aurez rien à craincfare de Fennemi,

AHéLIORAnON DE LA PARTR MARITIME DE LA SEIKE

[ La commission de la Chambre des députés proposait le rejet du crédit de 3 millions demandé par le gouvernement pour ramélioratioD de la partie maritime de la Seine^ entre VfUeqaier et Qafllebœuf. M. Arago prit la parole en ces termes pour défendre le projet du gouvernement dans la séance du ii mars 1846: ]

Messieurs, je viens combattre Topinion de la commission et soutenir le projet du gouvernement. (Mouvement. )

On a présenté différentes objections; elles ont été discutées par M. le sous-secrétaîre d'État des travaux publics.

Je crois que plusieurs réponses peuvent être ajoutées à celles que vous avez déjà entendues.

On vous a dit que la destruction du banrage de Viilequîer, de la traverse de Villequier, pour me servir de Texpression consacrée, pourrait empirer le mouillage de la rivière en amont. On a dit que le barrage de Ville- <iuier était un aeuil qui empêchait Veaa descendante de se déverser en quantité suffisante pour que le niveau en amont s'abaissât d'une manière fâdieuse ; il me semble qu'on a oublié une chose essentielle.

Il B*y a pas seulement à Vlllequier une marée descendante, il y a aussi une marée montante ; par conséquent le seufl qui, dit-on, doit empêcher Teau de descendre , TempÔchera aussi de monter; lorsque vous aurez détruit le seuil, si Teau descend avec plus de rapidité, elle aura monté avec plus d*abondance pendant la marée montante. Par conséquent le problème n'est pas aussi simple que la commission Ta cru. Il y a là plus de difficulté que M. d'Angeville «e Ta dît.

n est évident qu'un barrage qui empêche Peau de descendre, empêchera Teau de monter; que la destruction de la barre permettra à une plus grande quantité d'eau, pendant la marée , de mont»» en amont de la traverse. Vous ne pouvez donc pas dire d'emblée que vous aurez empiré Tétat de la Seine en amont de Villequier, après avoir détruit la traverse. La traverse, par le mouvement dirigé de Rouen vers le Havre, empêche l'eau de descendre en très-grande abondance; mais la destruction de la traverse permettra à une plus grande masse de la marée ascendante de monter.

Il n'est pas possible sans calculs, sans faire des expériences, sans discuter des faits, de dire que la destruction de la traverse ne peut avoir aucun inconvénient.

Que le phénomène d'un obstacle opposé à la marche de l'eau de l'amont en aval soit produit par un seuil ou par un rétrécissement, le raisonnement est le même. On a rétréci l'Adour ; on sait quel est l'effet que ce rétrécissement a produit. Il est l'équivalent d'un seuil, quant à la variation du niveau de l'eau.

M. LE Rapporteur. Il est mauvais.

H. Aeago* Il est mauvais à d'autres égards, mais non pas à votre point de vue : il est certain qu'il a été créé un obstacle au mouvement descendant, lequel est devenu aussi un obstacle au mouvement ascendant de la marée. Eh bien, la tenue des eaux est plus considérable en amont du rétrécissement que par le passé.

Le genre de défauts que M. le rapporteur attribue à la destruction de la traverse de la Seine est complètement opposé au raisonnement et aux faits.

Quand il s'est agi pour moi de prendre un parti dans la question, j'ai été préoccupé d'une difficulté, c'est celle de la barre; je me suis demandé quel serait l'effet des travaux actuels relativement à la barre. La barre a été présentée comme un phénomène redoutable par l'honorable M. d' Angeville ; il en a fait tout à l'heure une peinture effrayante.

M. LE Rapporteur. G^est M. Beautemps-Beaupré qui a fait cette peinture.

M. AaAGO. A quelques égards la peinture est vraie, mais je crois cependant que vous ave? confondu deux choses.

On ne sait pas bien expliquer la barre. C'est un phénomène plus commun qu'on ne le croit, on Ta observé dans la Garonne, dans la Gironde, dans la Seine, dans le Gange, dans l'Amazone, dans toutes les branches du Gange, et particulièrement dans un fleuve que l'on considère comme une branche du Gange, mais qui est une rivière à part, et qui mérite de prendre un nom spécial, le Burrampooter ( Brahmapoutra ) . La barre dans la Semé n'atteint pas une hauteur supérieure à i mètre 1/2;

dans le Burrampooter, la barre atteint jusqu'à une hauteur de & mètres» dans 1* Amazone de 5. Eh bien, Mes* sieurs, est-ce que la navigation est empêchée, est-ce qu'elle est difficile ? mais tous les approvisionnements de Calcutta et des autres villes qui sont placées sur les rives du Gange se font avec de très-petites barques, pourvu qu'on ait l'attention de se tenir dans le milieu de la rivière , et de ne pas s'approcher des rives. Alors le danger est nul. Ce phénomène a été étudié avec le plus grand som dans la rivière des Amazones, en 17&&, par Lacondamine ; c'est la plus ancienne mention que l'on en trouve. Là des radeaux, des bateaux non pontés ne courent aucun danger quand ils se mettent au milieu du fleuve, et cela par deux raisons : la première, c'est que, dans le milieu de la rivière, la barre a une moindre hauteur ; la seconde, c'est que là la hauteur est régulière. On pense que la barre est un transport d'eau , un courant ; on se trompe^ la barre n'est pas un courant, c'est une ondulation.

Le navire qui rencontre la barre , monte et descend et ne change pas de place ; il est comme un corps flottant sur une nappe liquide en oscillation. Quand vous voyez une onde se promener sur une nappe liquide avec beaucoup de rapidité, aucune molécule d'eau n'a de mouvement latéral : elles montent, elles descendent ; il se produit là un mouvement oscillatoire et non pas un mouvement de transport. C'est là le mascaret; c'est ce que sur la rivière des Amazones on appelle pororoca : c'est la barre de la Seine.

Si ce mouvement ondulatoire prend par le travers un

b&timent qui est échoué sur le rivage, le bateau est ren* ' vejpsé. Sous ce rapport, M. d' Angeville disait vrai ; mais quand le bâUment monte et descend avec Tonde, quand il n'est pas échoué, au montent même où Fonde lui donne le mouvement oscillatoire^ il ne court aucun dang^r^ pourvu, je le répète, qu'il se tienne vers le milieu de la rivière.

Les travaux qu'on se propose d'exécuter auraient pour résultat d'augmenter la barre, que cela ne devrait pas vous empêcher de détruire la traverse de Yillequier, parce que la barre, quand on l'atteque de front, dans son milieu, n'est pas très-dangereuse. Mais est-il vrai que la barre de la Seine produise les ellete désastreux, dont on vous a fait une peinture si animée ? Je savais que j'aurais à m' occuper» comme député, de cette quesi^ tion. J'ai eu la curiosité de descendre la Seine et de la remonter avec un navigateur qui la descend et la remonte tous les jours, c'est le capitaine Bambine; je l'ai prié de m'indiquer pendant toute la course quels étaient les ravages extraordinaires que la barre produisait. Eh bien, l'ai vu près de Yiilequief des jardins, des prés, séparés de la Seine par des murs de pierres sèches. 11 éUit évident, par la couleur des pierres et la nature des herbes qui les recouvraient, qu'elles éteient là depuis longtemps; ses eifets ne sont évidemment dangereux sur les bords que pour un bâtiment échoué; mais quand la barre renccMitre un b&tiraent flottant, le danger n'existe pas*

Maintenant, avons- nous à redouter que les digues submersibles , le rétrécissement propoçé , augmentent la barre? Je ne le crois pas. Je le répète, la science ne

sait pas donner une explication satirfaisante, coniplète^ du phénomène dont f aï eu l'honneur d'entretenir la Chambre.

Mais la scfence recueille les faits et les discote; elle examine ce qui peut modifier, augmenter ou diminuer la barre. Or, il est évident qu'elle n'est dangereuse que là où il y a peu de profondeur d'eau.

Il y a un fait certain qui résultera des digues longitudinales : c^est Tapprofondissement du chenal ; par conséquent, la barre y perdra sa hauteur.

Qu'ai-t-ir pu se passer dans la Garonne depds 1780? Un rétrécissement de la rivière. Je ne vois pas d'autres modification pos»ble, d'autre modification acceptable que celle-là. Eh bien, cette mo<fifîcation a changé complètement l'état de la rivière, relativement au mascaret.

On citait tout à l'heure Brémontier, un homme de mérite, un observateur fidèle, exact, qui ne se laissait pas aller à son imagination. Il a été chargé de surveiller la navigation de la Garonne très-longtemps, et voici ce qu'il rapporte dans un ouvrage que j'ai consulté encore ce matin,

Brémontier dit, danai cet ouvrage de 1829, que, trente ans auparavant, fe mascaret renxmtait beaucoup au-dessus de Bordeaux, jusque Langon, et qu'il faisait tant de bruit en remontant, qu'on l'entendait à une lieue de distance. Maintenant, on ne l'entend plus : il a même complètement disparu. Il ne reste plus de traces de ce phénomène redoutable.

Quelle peut en être la cause? Voyons, cherchons par la pensée des nK)dificatibns qui ont pu amener ce ré-

sultat : je ne vois pas qu'on puisse s^airêter à autre cboee qu'à un rétrécissement de la rivière. C'est un rétrécissement qu'on vous propose.

Messieurs» je ne crois pas que les travaux qu'on veut faire soient des travaux dangereux ; je crois que c'est un essai important ; je crois que vous approfondirez la rivière dans un passage difficile et qui intéresse au plus haut point la navigation.

Je crois que vous n'ajoutez pas aux dangers de la barre. Je crois que la barre diminuera dans son ampli* tude; je crois, d'ailleurs, qu'elle doit diminuer par la profondeur, comme toutes les expériences le montrent

Par conséquent, il n'y a pas de dangers dans le travail que propose le gouvernement, et il y a des avantages manifestes.

Je ne voulais parler que de la question technique que j*ai étudiée. Il me semble que les arguments que j'ai avancés sont décisifs; mais qu'on me permette d'ajouter un mot, un seul mot, relativement à une considération qu'a fait valoir l'honorable M. d'Angeville.

M. d'Angeville vous a dit : t Si vous améliorez la Seine, les navires remonteront jusqu'à Rouen; si vous ne^ l'améliorez pas, les navires ne remonteront pas jusqu'à Rouen ; ils s'arrêteront au Havre. Voilà toute la différence. »

Cette différence m'a paru énorme. Dans le voyage

dont je pariais tout à l'heure, j'ai consulté à Rouen les

personnes les plus instruites, les plus au courant des

ttnZ ,°\^""'«^«- Elles m'ont fait remarquer que le

^nsport des marchandises, par m chemin de fer entre

Marseille et Rouen, sera un peu supérieur, avec tous les prix que vous connaissez, au transport des marchandises par le cabotage, si Ton n'est pas c^ligé de rompre charge au Havre ; elles ont ajouté, au contraire, que le cabotage «ntre la Méditerranée et Rouen pourra conserver toute ^n activité si les navires vont directement de Mai*seille à Rouen ( C'est cela ! c'est cela ! ) ; tandis que si on est obligé de débarquer au Havre , le cabotage ne pourra pas être conservé, il sera tué par le chemin de fer.

Eh bien, je regarde comme ime chose d'une importance extrême que vous conserviez le cabotage comme un des éléments de Tinscription maritime, (C'est cela I — Trèsbien ! très^bien ! )

SUR DES TRAVAUX A ENTRKPRElfDRB POUR AMÉLIORER

LA RAYlGATIOIff

[Dans la séance du 30 mai 1833, M. Arago a signalé la nécessité d'achever divers travaux publics ; nous plaçons ici la partie de sou discours relative aux travaux d'amélioration de la navigation. ]

M. LE PRésiDEivT. La sulte de Tordre du jour est la discussion du projet de loi sur la demande de iOO millions, pour travaux à conti* nuer ou à entreprendre. La parole est à M. Arago, premier orateur Inscrit contre le projet

M. ÂRAGO. Le rapport de la commission ne nous ayant été remis que lundi , il nous a été impossible en trois jours d'en faire une étude approfondie. Je ne cite au reste cette circonstance que pour obtenir, s'il est possible , rindulgence de la Chambre.

Je m'associe sans aucune réserve à l'idée qu'a eue M. le ministre de consacrer une partie des fonds de

ramortissement à des travaux d'utilîté publiqu^ et surtout à des travaux d'aehèvemeDt. Je ra'aseode également de grand cœur à la pensée qa'a eue la eoinniission de (Mnopcser quelques travaux nouveaux. Je désire sealemeut que ftouft ne fassions pas le deuxième tome des canaux. U me semble qu'il aurait nécessaire que des projets nous fussent remis avec des plans, des devis et des études approfondies , de manière qu'on, pût juger retendue de la carrière dans laquelle on va s'engager.

Parmi les travaux commencés qu^on propose d^achevor, il en est qudques-'uns très -importants; mais il en est d*autres non moins otiies qui ont èbè oubliés. Il eût été désirable que le ministre présentât un travail général, complet, appuyé de pièces détaillées ; et je crois qu'alors il aurait trouvé dans la Chambre très-peu d'opposition, non-seulement pour tes projets qu'il a proposés, mais encore pour d'autres travaux que je vais signaler,

M* le ministre sollicite l'achèvement des monuments de Paris et plusieurs canaux. Je demande à mon tour pourquoi, dans le projet de loi, il n'a pas été question des ports, qu'il serait aussi important d'achever,

M. IX MiNisraE de L'iNTiaiEUR. Cela conceroe la marine.

M. ÂAAGOt 11 en est plusieurs qui ne concernent pas la marine; il s'agit, au surplus, d''ùn projet général. Il serait désirable qu'on achevât le port de Cherbourg, qui est commencé depuis 1786. Les Anglais ont terminé un travail de même nature en très-peu d^années, Je veux parler du Breakwater de Plymouth.

Vous saveï que, dans le département de fa Gironde, les dunes gagnent chaque année beaucoup de terrain.

Le problème de les arrêter est com^détement résolu; mais à la condition d'agir activement et avec ensemble. Les travaux que Ton fait aujourd'hui, par leur peu d'importance, sont presque de Fargent perdu. Le port de Bayonne a une barre qui avance tous les ans. On est arrivé, tout porte à le croire, à une époque où ce mouvem^ de progression deviendra trè&-lent ; il serait donc important que M. le ministre consacrât les fonds néces>saires à l'achèvement de ce port.

J'arrive au golfe de Lyon : ce golfe forme un demicercle. En temps de guerre, l'entrée d'un des trois ports que ce golfe renferme, l'entrée de Marseille, est très» difficile. Je puis en parler par expérience, car j'ai été {His trois fois sur des bâtimenta de commerce en voulant m'y réfugier. Eh bien , à l'extrémité du diamètre de ce golfe, il existe un port excellent, un port qui serait sans prix, si Ton consacrait à l'améliorer quelques parcelles du budget

Je vais citer à l'appui de ce que j'avance, l'opinion de l'ilkistre Yauban« Voici ce qu'il disait dans on mémoire manuscrit que j'ai entre les mains :

M Pour conclusion, je trouve pour la France tant d'avantage à améliorer Port-Vendre, que je vivrais cent ans et qu'on me fit faire cent voyages en Roussillon, je me ferais toujours un point de conscience de proposer une chose qui importe tellement ao service du roi et de la France, qu'on ne peut sans indignation concevoir la nonchalance qu'on a eue pour ce port jusqu'à présent, » {Mémoire de Vauban du 2 mai 1679.)

Si l'on trouvait quelque exagération dans les paroles

de Yauban, je dirais qu'aujourd'hui que nous possédons Alger, elles sont d'une vérité incontestable. Le Port- Vendre rendra très-facile, même en temps de guerre, nos communications avec l'Afrique; cinq ou six heures après être sorti de ce port, on se trouve dans les parages des lies Baléares.

Ainsi, sans étendre mon énumération plus loin, je crois pouvoir reprocher au ministre de n'avoir pas présenté un plan général des travaux commencés, et qui auraient pu être achevés avec fruit; de ces travaux qui finissent par rapporter au centuple ce qu'ils ont coûté.

On a proposé d'améliorer la navigation de la Saône. Personne, plus que moi, n'applaudirait à un pareil travail; mais sur quel point porteront les améliorations? A-t-on des projets étudiés, arrêtés? Et, dans ce cas, sait-on si la somme demandée est suffisante? N'est-il pas vraiment étrange, quand on parle à la Chambre de la canalisation des rivières, qu'on ait oublié la Seine? H. le rapporteur sait mieux que personne que cette rivière est dans un état déplorable, qu'il serait très-urgent de s'en occuper.

Dans les demandes de la commission, il est question de 500,000 ou 600,000 fr. destinés à des études de chemins de fer ; mais on a cité presque exclusivement le chemin de Paris à Marseille.

Je ne doute pas que ce chemin ne soit très-utile ; toutefois il en est un autre qui serait probablement plus important encore. Je me rappelle avoir vu jadis, dans les mains d'un de nos ingénieurs les plus distingués, d'une des plus hautes notabilités dont le corps des ponts et

chaufisées puisse se glorifier, dans les mains de M. Brisson, le dessin détaillé d'un canal entre Paris et Strasbourg. Au moyen de ce canal et d'après des études qui n'étaient pas seulement un avant-projet grossier, mais bien un système complet et étudié, si j'ai bonne mémoire, le transport des marchandises , entre la France et Stras* bourg, entre la France et le Rhin, serait moins coûteux que par la voie de la Hollande. Ce serait peut-être là une solution définitive de la question de T Escaut; ce serait le plus définitif de tant de protocoles dont on a parlé à cette tribune. Je le recommande à Tesprit ingénieux de M. le ministre du commerce ; il y aurait quelque chose de piquant à terminer la question belge , au profit de la France, avec un chemin de fer ou avec le canal Brisson.

Je dirai , à l'égard des chemins de fer, que le rapporteur me parait avoir commis une erreur : peut-être étaitelle inévitable lorsqu'il a fait son travail ; mais de nou- « veaux renseignements sont arrivés depuis. M. de Bérigny insinue que les longs chemins de fer ne seront utiles que pour le transport des voyageurs. Voici les faits :]'ai eu, ces jours derniers, sous les yeux, un document qui prouve que, sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool, la valeur du transport des marchandises, pendant le dernier trimestre, a correspondu à un revenu annuel de & pour cent ; le transport des voyageurs a donné à peu près le même résultat. Ain^i , les actionnaires auront 8 pour cent de leurs fonds.

Je dirai quelques mots de la construction des machines à vapeur. Il y a là une question importante , qui se rat-

«» NâVIGATlON.

tache AUX phis grands intérêts. Nous nous vantons souvent de rétat prospère de notre induré. Cette prospérité ne 8*étend pourtant pas jusqu'à nos manufactures de grandes machines ; ces manufactures sont très-arriérées. Ce n*est pas que nos ingénieurs manquent de mérite ; au contraire, nous en avons d'extrêmement distingués : f en connais personnellement sept ou huit tout ausâ habiles certainement que ceux dont TAngletere se glorifie. Us ne sauraient cependant exécuter de grandes machines au même prix que nos voisins. La raison en est bien simple : quand on commande une machine unique à un mécanicien , il est obligé de trouver dans les bénéfices de la construction les dépenses que la confection de tous les outils occasionne.

J'ai eu sous les yeux un marché que le célèbre Maudlay contractait avec le gouvernement anglais ; il pourrait se traduire ainsi : c Les objets que vous me commandez coûteront cent francs si vous m*en demandez dix , cinquante francs si vous m*en demandez cent, et dix francs si vous m'en demandez mille. » Tout le monde comprend maintenant le problème. Nos constructeurs exécuteront des machines de la plus grande dimension aussi bien que. les constructeurs anglais , dès qu'ils seront outillés. Il faut donc que le gouvernement leur donne la facilité de se procurer les moyens mécaniques dont la plupart manquent encore; je veux jdlire qu'il doit payer la plusvalue des premières machines de nos artistes, plus-vahle que les simples particuliers n'entendent pas supporter. Quel est le moyen? le voici :

On a dit, en rendant compte des besmns de la marine,

dans la dernière session^ que le gouvernement anglais avait trèsr-pea de bateaux à vapeur. On a dit vrai, mais la conséquence qu'on en tirait n'est pas tout à fait exacte. L'amirauté anglaise n'a pas dans ses arsenaux des bateaux à vapeur tout préparés pour l'éventualité d'une guerre ; mais a-t-on oublié qu'elle pourrait disposer sur-le-champ de la multitude de grands bateaux <)ui siUonn€»t la Tamise, le canal de Saint-Georges et toutes les mers environnantes? j'ajouterai, et je crois être bien informé, que chez nos voisins, le gouvernement a fait faire d'immenses machines; que ces machines sont en magasin, prêtes à être transportées sur des navires si la guerre venait à éclater. Eh bien , ce que l'Angleterre a fait, il faudrait que le gouvernement français le fit également. Il fournirait ainsi à nos artistes principaux, les moyens d'exécuter pour le commerce les plus grandes machines, qu'aujourd'hui il va chercher en Angleterre. Dans ce genre de choses, Messieurs, imitons nos voisins, nous nous en trouverons bien.

Il y a des industries dont le gouvernement ne doit point se mêler. L'horlogerie, par exemple, sauf le cas tout particulier des chronomètres, lui est nécessairement étrangère; mais il n'ev est pas de même des grandes machines. Il a un intérêt immense, un intérêt national è ce que les constructeurs soient placés par une commande suffisante dans le cas de se pourvoir des moyens puissants à l'aide desquels on exécute des machines à videur de la force de cent à deux cents chevaux.

[ M. Arago passe à l&diecusaion de la question de la BibKeiiièqiie royale et à celle des phares. Nous placerons ailleurs ces parties de son improvisation. ]

J'arrive maintenant aux travaux réclamés par M. le ministre du commerce. Je demanderai d*abord la permission de lui soumettre quelques doutes. M. le ministre veut faire exécuter sur-le-champ tous les travaux qui sont à Paris en cours d'exécution : c'est, je crois, l'expression dont il s'est servi dans l'exposé des motifs. Reste à s'entendre sur sa portée.

M. LE MINISTRE DE L*INSTRUGTION PCBLIQUE. NOUS aVOns VOUlU

parler de trois ans.

M. ÂRA60. L'observation que j'ai voulu faire n'en subsistera pas moins. Je ne voudrais point que les monuments fussent achevés dans un temps trop court. D'abord, les carrières actuelles pourraient à peine fournir aux besoins réunis des constructions entreprises par des particuliers, des grands travaux du gouvernement et de ceux de la liste civile. Il en résulterait une augmentation exorbitante dans le prix des matériaux. Les ouvriers de Paris ne pouvant suffire à tous ces travaux, vous seriez obligés d'en faire venir un nombre considérable des départements.

Que le passé nous serve de leçon. Peu après la révolution de juillet, j'étais membre du conseil général du département de la Seine, et je n'ai pas pu oublier combien nous éprouvâmes d'embarras pour satisfaire aux besoins de tant d'individus étrangers à la ville de Paris et qui n'avaient pas d'ouvrage. Qui ne se rappelle le Champ -de -Mars gâté au prix de tant d'argent? Je le répète. Messieurs, si vous donnez un développement exagéré à vos travaux, vous nuirez d'une manière grave aux entreprises particulières ; vous verrez augmenter tous

les matériaux, la chaux, le moellon, le plâtre d'une manière effrayante.

Vous élèverez outre mesure le salaire des ouvriers ; si cet état de choses pouvait durer longtemps, je m'associerais à vos vues, car toutes mes plus vives sympathies, je le déclare franchement, sont pour la classe ouvrière; mais au bout de trois ans, presque tous vos travaux cesseront, vous serez obligés de renvoyer de Paris une population factice que vous aurez créée inconsidérément.

Beaucoup d'ouvriers qui , aiyourd'hui , ont abandonné Tétat de maçon ou de tailleur de pierres, qui sont devenus tisserands, laboureurs, gardes champêtres, surveillants dans des usines, quitteront ces positions modestes, car la prévoyance n'est pas notre quahté distinctive; ils viendront en foule à Paris , ne voyant que le bénéfice du moment. Eh bien, dans trois ans, ils n'auront plus d'occupation. Qu'en férez-vous alors? N'auront-ils pas le droit de dire que vous les avez trompés? Je crois qu'il est utile, je crois qu'il est nécessaire, non de faire dix bâtiments sur-le-champ, mais de porter tous vos moyens, toutes vos forces, d'abord sur un monument, et après l'avoir achevé, sur un autre. C'est ainsi , je crois, que Napoléon gagnait des batailles. En l'imitant , vous vaincrez l'inertie, la persistance et les caprices des architectes. Cette marche, que j'approuve, peut très-bien se concilier avec la répartition des travaux sur plus de trois années.