AVIS ET CONSEILS AUX VOYAGEURS

La j)lupart des désairréments qu'éprouvent les voj'ageurs sont dus à leurs propres fautes; avec un peu de prévoyance, il est facile de s'y soustraire.

Il n'en est point des chemins de fer comme de certaines voitures publiques. Les trains partent à heure fixe; on ne saurait donc prendre trop de soins pour arriver à l'avance. Cette précaution est surtout nécessaire dans les stations de passage.

Le nom et l'adresse inscrits sur une malle ou un colis quelconque doivent être bien lisibles.

II ne faut jamais passer le bras ni la tête hors des voitures.

Il est imprudent de rester debout. On ne doit descendre, pour quelque nécessité que ce soit, qu'après s'être bien assuré que la halte durera cinq minutes.

Jamais on ne doit quitter sa place; sauter à bas du train, c'est décupler les chances de danger :

1° Parce qu'on est tué et fracassé avant d'avoir eu le temps de songer à sauter. II est inutile de s'épouvanter de la foudre quand on a vu l'éclair.

2" Parce qu'on est sur de se casser le cou quand on saute pendant que le convoi est animé d'une vitesse supérieure à celle que l'on est capable d'acquérir soi-même en courant, à supposer que l'on saute dans le sens de la marclie du convoi , ce que presque personne ne sait, ou n'est pas libre de faire dans une pareille algarade.

Le plus sur est donc d'attendre que le convoi soit arrêté et de retenir les imprudents qui veulent se précipiter.

11 n'appartient qu'à un clown, qui se pelotonnerait sur lui-même, de se lancer sur la route. 11 ferait une vingtaine de tours comme une boule et ne se tuerait peut-être pas; mais tous ceux qui ne sont pas familiers avec de pareils exercices feront bien de rester stoïquement en place en cas d'accident.

Telles étaient doue les idées courantes sur ces « monstres de fer », sur ces « Pégases à fumée ». Bien mieux, on éprouvait le besoin de proclamer que le chemin de fer « avec des locomotives à vapeur » « était réellement {sic) un moyen de transport praticable, avantag-eux et expéditif pour les marchandises, et , dans presque tous les cas . pour les voyageurs ».

Quant aux possibilité'S d'accideiils — possibilité'S dont on avait dé'jà lall Texpérience, — les publicisles eu parlaient avec la plus

^ Fig. 358. — N'aie pas peur. IxihoiiiiL', si la ma

parlait!^ aisance. YJAlmanac/t chine saute, suis-jc ])as là: — Cariialuro de

• / • / /• Chain pour VAlmanach spécial el jjillorestjue

des clicmins île 1er suppose une des chemin, œ fer {k^).

remoiilic t'iilrc deux convois, et il écrit ù ce sujet : « Sans doute, un choc tenil)lo aura lieu, les remorqueurs voleront en pièces , les tenders pourront être endomniaoés, les wagons eux-mêmes et, par contre-coup, les voyageurs éprouveront une violente secousse : ceux-ci, jetés subitement les uns contre les autres, recevront quelques contusions, mais, assurément, le mal ne sera pas si grand qu'on pouvait se l'imaginer d'abord : le choc s'affaiblira en se répartissant sur une grande masse, et les tampons préservateurs k travers lesquels s'exerce la pression en amortiront singulièrement la violence, en diminuant l'instantanéité de la secousse. D'ailleurs, il est difficile que, sur le grand nond)re de voyageurs qui coinposent d'ordinaire un convoi, il ne se trouve pas toujours quelque homme de l'art, capable de porter les ])i'emiers secours aux personnes blessées : ressoui-ce qui se présente ])ien |)lus rarement dans les voitures ordinaires. »

A quarante ans de distance, les deux qualificatifs « d'ailleurs » et

Fig. 351». — Coslunic juoiiosc contre les accidents dans les clieinins de ler. D'après une caricature de Cliam. — (lUuslralion, tv ni>v. I8VC.)

•a cette ressource » ne mampient ])oint d'un certain charme; à cpia-

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raiite ans du distanco, cette façon do rassurer le ]»ul)lic eiieon;

vi«- ::• — <

Fig. 3G0. — Une gare de chemin de fer, à Paris. — l)'a|)r6s le lahleau de A. Binet, Salon de la Société nationale des Beauv-Arts, au Cliani[)S de Mars (1891).

craintif, n'osant pas entreprendre de lointains voyages, prend uii tout autre aspect. Mais alors, pareil raisonnement semblait concluant ; et c'est avec confiance rpi'on présentait au public les « avantages de faire sept lieues à l'heure conduit par un cheval de fer parfaitemeni docile à sa bride, au lieu do n'en faire que deux ou trois à la merci d'un animal capricieux , capable de vous emporter dans un précipice. »

Et tout cela en 1850, c'est-à-dire l'anni-e même où h; piince Président venait d'inauo-urer les lio-nes de Paris à Nantes, do Paris à Lyon, de Paris à Chartres.

En quarante ans, ([Uf di' changements! Alors, ce sont les wagons petits, mal aérés, mal éclairés, au plafond vous tombant sur la tête — quand encore on se trouve dans une classe favorisée de cet abri Intélaire, — en un mot, do véritnbles caisses agrémentées d'ouvertures étroites ; aujourd'hui , des wagons spacieux et commodes , des wagons-lits, des wagons-salons, des wagons-restaurants. Alors, un simple train express par jour; aujourd'hui, les trains rapides^ les trains éclairs. Alors, l'arrêt était toute une affaire, il fallait pro-

hiWfcTifflCt. rityy..;^yw|^»<ji

Fig. 3C1. — Les deux wagons-salons construits par la compagnie de l'ICst |)our les voyages du Président de la Ucpublique. {Illustration, 4 juin 1892.)

* A. Petit talon. C. Cliambre à coucher du pi(;Bidcnt. E. Cabinet de toilette. F. Compartiment de service avec armoire pour bagages G. Lit placi sur rarmoire. H. Cabinet de toilette. K. Antich.inil>re. L. .Soufflet de communication. M. Grand ealon. î\. Table ù rallonges, r. Petit compartiment. Q. Cabinet de toilette. T. Armoire pour bagages. U. Terrasse ouverte.

gressivement diminuer la vitesse; aujourd'hui, les freins éleetriques ou almospli(''ri(|ues permeltcut les arrêts immédiats. Alors, les lampions fumeux; aujourd'hui, un éclairage perfectionné et, dans plusieurs compagnies, le gaz. Alors, de la paille dans les wagons de deuxième el troisième classe; aujourd'hui, des bouillottes d'eau chaude, presque partout.

Le chemin de fer règne et triomphe; lapatache a disparu, carcasse antédiluvienne dans l'histoire des moyens de communication.

Après les diligences et les chemins de fer destinés à l'accomplissement de voyages hjintains , les voitures pultliques destinées au transport des habitants dans les villes : coucous, cabriolets, fiacres, omnibus , voilures parisiennes.

Les covcous, c'est encore bien r(M>lloment le passé; boîtes de différentes couleurs, vertes, jaunes, rouges, faisant le service spécialement pour la banlieue, stationnant place Saint-Michel, porte Saint- Denis, place Louis XV et Cours-la-Reine, boîtes ouvertes par devant, Ifiinées par derrière, se balanraiil sur leurs deux roues, traînées par une rosse efllaïKinée, conduites ])ar un cocher déguenillé qui, jus(pi'au.v approches de IS'20. aura encore la culotte et le catogan, qui, après, prendra quchjue peu Fallure dun contrebandier espagnol, coillV' d'un « tuyau de poêle. » Deux bancpiettcs devant et

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des carreaux sur les côtés. Lorsque l'intérieur était sulTisamment bondé on raballail une sorte de taldier en tùle, à lusaye îles voyageurs que le eoclior jugeait à propos do prendre, et (pii recevaient rf'pithète de lapins^ sans doute parce que, sur ce tablier, ils avaient quelque peu l'apparence d'un « lapin qu'on fait sauter ». Voiture légendaire qui excita à plusieurs reprises la verve des chansonniers, de Désaugiers tout particulièrement . (pii donna naissance à plus dune caricature célèbre et dont le dernier échantillon ne disparut déiinitivo ment qu'en J8GI ; son cocher, velu d'un carrick invi-aiscmblabh; avait, particularité amusante, fait peindre sur ses lianes cette sorte d'enseigne comique : « Au coucou obstiné. » Le coucou aura, du reste, un descendant dé-jà plus civilisé : la « tapissière. »

Comme voitures de louage, sur le pavé de la capitale, les fiacres à quatre roues, à un ou deux chevaux, immenses guimbardes (pii datent des siècles précédents et les cabriolets à deux roues qui apparaissent en 1800, sautant, dit Désaugiers, comme de véritables cabris; du reste, sortes de coucous en réduction, au cheval sentant également l'équarrisseur, offrant deux places côte à côte dont une occupée

Fig. 3C-2. — Les Coucous, par Vicier Adam, pour la série <■ Voilures . (vers 1830).

» C«8 coucous, encore appelés « pots de chambre » (lan.s le Xumel Itinéraire île France (1828) étaient ilcstinés ani environs de Paris. Tandis que lea fiacres et les cabriolets avaient leurs places dans l'intcricur de la ville, eux se tenaient près des barrières ou sur les quais. Le prix variait selon la course. La station ici reproduite est celle de la pince de la Concorde, l'rès le Conrs-la-Ucinc, avant la construction du pont suspendu destiné à remplacer le pont précédemment conslruit qui s'était affaissé. Ces coucous allaient dans la direction de Versailles. Les antrcB stations étaient situées porte Saint^Dcnis, pour Saint-Deni?, rue Jo*n Bcausire, rue d'Enfer, place St-SIichel, jour Sceaux.

iiar le coclior. DVni les charges innombrables qui seront faites sur les causeries en cabriolet. En 1(S22, on inaugura ce qu'Auguste Luchct devait appeler « la garde impériale de la cavalerie parisienne », cent calu'iolets sous remise, c'est-à-dire des voitures qui se tenaient sous des portes coclu'res.

Voulons-nous connaître d'une façon plus iiilime la physionomie de ces cochers auxquels il ne faisait jamais bon ])arler de la tare — autant vaudrait iaj)peler aux ministres qu'il existe une charte, disait Béranger, en IH'IO — consultons le Provincial à Paris. Le portrait qu'il va nous donner du cocher de cabriolet de 1825 peut encore s'appliquer au cocher de fiacre de 1892. « Des stations distinctes, » écrit-il. c( ont été assignées aux uns et aux autres de ces cochers; le nond)re des voitures de place est prodigieux; on sait très bien où et comment se les procurer, personne enlin n'ignoi-e que les prix sont lixés par ordonnance de police, et qu'on se montre inflexible envers les cochers réfr;ictaires. Eh bien! que le soleil darde ses rayons, qu'on n'aperçoive pas la moindre apparence de pluie, et que, ])ar suite de la chaleur ou du froid, le pavé soit sec et tout chemin praticable, on trouve tous les cochers à leur poste; il n'est pas une place qui ne soit encondjrée de voitures. Polis et prévenants à l'excès, ils provoquent les passants et leur offrent leurs services... Mais que le ciel se couvre de nuages, que quelques gouttes d'eau aient fait ouvrir les parapluies, et la scène change subitement. Tous les cochers désertent les places à la fois avec leurs voitures; ils se répandent dans les rues en maraudeurs, et ne répondent ({u'avec dédain aux sommations (pii hnir sont faites par les passants.

« 11 faut alors, cpioi (pTon en ait, entrer en arrangement avec eux, car on sait f[ue nul n'a le droit de faire marcher contre sa volonté un cocher (pii n'est pas stationné sur une place. La première question (pi'ils vous adressent tous est celle-ci : Est-ce pour une course? l/alliriiiali(in les (h'cide à vous ouvrir la portière; dans tout autre «•as. ils fouettent leurs chevaux et passent outre avec la dernière • ■lli'onlerie... Lors(ju"nn cocher pris sur la place par un mauvais tenqis est forcé de marcher à rheurc ricu n'éirale son humeur maussade.

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il jetterait volontiers en bas de son cabriolet le passant (|iii vient de s'y installer en vertu de l'ordonnance. » Ainsi, on le voit, en 1820 comme aujtjiird liui, suiis le régime de la liberté industrielle comme sous le régimo delà rt-n'lomentation. se faire voiturer dans Paris ne fut jamais chose facile. Et les récits de Johanna Scliopenhauer nous apprennent qu'il en ('-tait de même à Marseille, à Lyon, et antres grandes villes.

Heureusement pour la capitale, heurcuseuienl pour les cités pro-

Fig. 3C3. — Les nouvelles voitures du boulevard a l'aris. en 18-28 (omnibus, Qacre et cabriolet). D'après une estampe anglaise en couleurs. (Coll. Gaston Tissandier.)

• Les deux omnilias ici figurés sont des Dames BJancliee et des Toitures de l'Entreprise Générale dite les Omnibus, ajant, sur le caisson da milieu, un attribut en forme d'écusson. Il est bon de remarquer que ces premières voitures publiques affectaient encore extérieurement la forme des diligences, arec leurs compartiments distincts.

vinciales (quelques-unes même, Nantes entre autres, précédèrent Paris) les omnibus vinrent. Eu l<S19. en ESi^'i. <mi 182G, des particuliers avaient vainement sollicité rétablissement d un service réii'ulier de voitures sur la voie publi([ue. I'ai l<Si8, eiiliu, un .M. Baudrv obtint l'autorisation de faire circuler sur b's boulevards et le long des quais les premières voitures-omnibus dont l'apparition, en avril de la même année, fut annoncée aux Parisiens par d'immenses affiches placardées sur tous les murs. « Ces voitures devant contenir douze personnes et, ;iu plus vingt, » dit le long boniiiienl de la pancarte, « préviennent de leur passage y»ar un jeu de trompettes de nouvelle invention. Elles sont organisées de manière qu'elles s'arrêtent au moindre signe fait au cocher ou au conducteur; que la portière, située dans la

iiiirtio postérieure, ne l'ail cuuiir aucun danger aux personnes qui montent on descendenl ; (pfun ronducteur.cliargé de la perception du prix de la course, veille au maintien de Tordre qui doit toujours y régner; que des lanternes sont disposées de manière à éclairer, non seulement l'extérieur, où elles jettent une grande masse de lumière mais encore rinltM-ienr de la voilure, et ]>arliculièrement le marclie- ])ied. )) Comme, plus tard, les chemins de; l'er, les omnibus à leur apparition, éprouvaient le besoin de se faire quel({ue réclame et, en même temps, aussi, de couper court à tous les bruits que les malveillants répandaient sur leur conqite. Les malveillants, c'étaient, comme bien on le pense, le cocher de cabriolet, bavard, turbulent, dont le plus grand bonheur, désormais, sera d'apostropher l'omnibus, et le cocher de fiacre qui. quoique perché philosophiquenKMit sur son siège à petite balustrade de fer, ne devait pas toujours garder son sancr-froid vis-à-vis de la crosse masse roulante lui enlevant les meilleurs de ses clients. « Et tout ça pour vingt-cinq centimes! » disait un vaudeville des Variétés ; « non, vraiment, on n'a pas idée de ce (pie le monde est devenu pingre. »

Les « omnibus » réussirent , mettant ainsi en action — rapprochement assez curieux, et non remarqué — les principes de l'école saintsimonienne qui venait de lancer, tout récemment, son manifeste. Ici, l'association théori(pu' ; là, l'association prati(pie. Idée nouvelle pour l'époque qui admettait fort bien le voyage en commun, dans une diligence, mais qui considc'rait comme une chose particulièrement comi(jue, le fait de se trouver à plusieurs dans une même voiture, pendant l'espace de viugl à trente minutes, et de faire ainsi des courses, avec des gens, nous dit un ])anq>lilel, « qu'on n'avait ])as le temps d'apprcudrc à connaiti'e ». La diligcuce , c'était l'idéal : là. au moins, on ])onvait se créer des relations; là, on était encore, relalivemiMil . entre uens du mèuie monde. L'oinuibus, ce fut la brusque application des idées nouvelles de fusion ; ce sera le triomj)he di' la démocratie onVaul au même prix des j)laces à tout le monde, nudaugeant , confondant toutes les classes; plaçant le bourg(»ois , le magistral, le rentier aux côtés de Touvrier et du portefaix; mettant

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en présence la bourg-eoise aisée, l'ouvrière et la femme de la halle. Les « omnibus » ne réussirent pas seulement ; ils se propagèrent. Dix ans après, ils sont dans Paris légion : les Dames Blanches, d'un gris sale; les Écossaises, qui, par un certain quadrillage, essayèrent de justifier leur nom; les Tricycles qui ne conservèrent pas longtemps leurs trois roues, invention peu commode; Xas Favorites, les Béarnaises qui donneront à leur conducteur un costume basque, les

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Fig. 364. — Omnibus (grands et petits) et voitures diverses sur la place de la Bourse à Paris, en 189-2.

D'après une composition originale de Fernand Fau.

Gazelles, \cs Diligentes, \e^ Citadines, les Hirondelles, les Parisiennes, les excellentes, les Dames Françaises, les Dames réunies, les Constantines, \e^ Batignollaises, \qs< Accélérées, les Montrougiennes, kyrielles de voitures aux désignalions baroques, aux peinlurlurages criards, aux panneaux ornés, aux cochers assis sur un siège élcA'é, pesant sur une pédale à soufflet pour se frayer passage à travers les rues, une vraie fanfare de trompettes, aux attelages divers, deux et trois chevaux, aux caisses hautes, longues, étroites, — toujours le principe de la boîte éclairée par quelques « jours » visant à la fenêtre, — aux places et aux prix variables ; voitures qui, jusqu'à la

XtX" SIÈCLE.

fusion opérée, en 1855, sous le patronage du Conseil municipal, se distingueront entre elles par de petits pavillons en zinc, de couleurs différentes, parleurs cochers aux chapeaux cirés, blancs, noirs, verts, jaunes, à galon d'argent, à galon rouge, àgalonjaune, par leurs conducteursà lapetite veste de formes etde couleursvariées, au collet brodé ou galonné, à la casquette àsoufflet. En 183G, apparaîtla correspondance ^ aujourd'hui datée (jour et heure), comme un billet de chemin de fer, qui, dès son origine, donnera lieu à tant de discussions; en 1853,

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Fig. 3Co. — Holel des Postes : Di'part dos omnilms des facteurs pour les distributions dans Paris. D'après une gravure du Monde illustré (31 octobre 1801).

Vinipériale^ dont l'apparition fit événement, inquiéta la police, voyant dans ces places en l'air une cause d'accidents incessants, fut le motif d'amusantes caricatures de Daumier, et inspira la chanson : « Nous n'avons plus la Marseillaise, mais voici l'Impériale. »

J'ai dit que les omnibus se propagèrent : on vit en effet apparaître, par la suite, les omnibus des compagnies de chemins de fer, les omnibus des postes pour le transport des facteurs , les omnibus des écoles enfantines, les petits omnibus des grands magasins et des sociétés financières — tous véhicules destinés à des publics spéciaux — et , dernière invention , les omnibus mortuaires , pour les convois funéraires. En 1892, l'omnibus a amplement mis en pratique son titre général : il est bien la voiture de tous et pour tous.

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Et ce n'est là, encore, que l'enfance de la locomotion citadine. Dès 1833, ou parlait do voitures à vapeur devant marcher avec une chaudière au lieu de chevaux; on aunonrait des £^olie/ines axi^o des voiles en o'uise d'attelage, avec un souffleur tonant lieu de cocher;

Fig. 3CG. — M. Gaston Tissandier dans la nacelle de son ballon, Le commandant Rivière. D'après l'aquarelle originale de Maurice Leloir. (Coll. G. Tissandier.)

* Ce ballon, conelniit cl-ins l'atelier de MJI. Tissandier frères, à Autcuil, b'éleva pour la premiC-re fois en 15S5. L'aquarelle de Maurice Leloir est le premier taliUftiu donnant réellement dans tons ses détails la nacelle d'un ballon avec ses cordes de suspension les engins d'arrêt et la corde d'ancre.

enfin, l'on distribuait le prospectus des Aériennes . enlevées par un ballon et qui . montées par dix-sept personnes , devaient servir aux i'oyages de long cours.

Après la terre, Tair ; après le chemin de fer, le ballon. Jusqu'alors

les ascensions servaient purement et simplement d'attraction dans les fêtes; dès ce moment, on devail, à nouveau, songer d'une façon sérieuse, à la navigation aérienne. Vers la fin de 1846, Dupuis-Delcourt et le docteur Van Hecke fondaient, à Bruxelles, une Société générale de la navigation aérienne; en 1849, Pétin avec ses ballons sphériques réunis par une sorte de pont, avec tous ses projets de navires célestes dont le détail est parvenu jusqu'à nous , grâce aux amusantes petites vignettes de Cham , apparaissait sur la scène de l'aéronautique, produisant partout une véritable émotion, faisant croire à la solution prochaine et définitive du grand problème depuis longtemps cherché. Hélas! « la locomotive aérostatique Pétin » qui devait parcourir quelque chose comme huit cents kilomètres à rheure , reléguant au rang de « coucou » le chemin de fer , ayant peine à franchir quarante kilomètres dans le même espace de temps, ne parvint même pas, une fois, à s'élever dans les airs. Mais, malgré le Géant de Nadar (1867), avec ses aventures dramatiques, le Géant qui n'avait point usurpé son nom, car ce fut le plus grand ballon à gaz construit jusqu'alors; malgré les efforts des Godard, des Crocé, des Spinelli, naufragés sublimes morts « en montant », victimes de leur dévouement à la science; malgré Gaston Tissandier « un modeste héros de l'espace » , sauvé par miracle, la locomotion aérienne ne semble pas encore prête à venir dégager la circulation des grandes cités. Le dix-neuvième siècle disparaît sans avoir trouvé le ballon dirigeable , but de toutes les recherches, objet de tous les vœux; non sans avoir vu cependant l'aérostation rendre, en temps de guerre, des services considérables.

Et c'est ainsi que les éoliennes de 1833 sont restées dans ce domaine de la fantaisie où M. Uobida se complaît à nous donner des ballons-omnibus Paris-Rouen, et des ballons express Paris-Alger.

l^evenons sur terre où nous appellent tous les nouveaux moyens de locomotion engendrés parle progrès, où les omnibus-monstres, à trois chevaux, ont remplacé les petites boîtes en fer-blanc d'autrefois, les petits omnibus à caisse fermée dont le cocher manœuvrait du haut de son siège la portière à l'aide d'une manivelle et d'un cordon; où des

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tramways sillonnent en tous sens les rues des grandes cités, ici véritables monuments, là petites voitures légères se laissant glisser, au trot paisible de leurs chevaux; immense réseau de rails jeté à la surface des villes, inauguré à Paris dès 1853, continué en 1876, et, depuis lors, venant se poser sur toutes les grandes artères.

Détrôné, pour les grands trajets, par la locomotive, le cheval n'est déjà plus le seul occupant du pavé des capitales où, du matin

-: îyO .

Fig. 367. — Les voitures de Tavenir : 1° Tramway électrique ayant fonctionné lors de l'Exposition d'électricité à Paris (1881), de la place de la Concorde au Palais de l'Industrie. 2° La voiture à vajjcur instantanée de M. Serpolet circulant dans les rues de Paris, 1892.

au soir, retentit le lourd piétinement rythmé de ses sabots. Voici les tramways à vapeur, les tramways électriques; voici même, la voiture à vapeur instantanée , c'est-à-dire produite au fur et à mesure des besoins, contenant une dizaine de personnes, pouvant facilement gravir les rampes, pouvant servir aux courses comme aux excursions, en un mot, la voiture de l'avenir. Voici encore , le vélocipède, amusant avec les draisiennes les gens du premier Empire et de la Restauration, alors un joujou, une curiosité; il y a vingt-cinq ans un exercice, introduisant dans les cirques des courses d'une nouvelle

espèce, charmant à la campagne les loisirs des écoliers; aujourcrimi, véritable moyen de locomotion, bicycles, tricycles, confortables, sociables, servant au transport des paquets, donnant des ailes au facteur rural, couvrant la France de sociétés et de journaux spéciaux, créant un sport nouveau; rhomme-machine, Fhomme-manœuvre. Car ceci est la grande particularité du siècle : l'homme ne cherche pas, seulement, à aller plus vite; tous ses efforts tendent à

s'émanciper du secours des forces étrana:ères . cheval

ou machine; il veut par-

Fig. 368. — Vclocipédistes en bicycle et en tricycle et vue d'un Vélodrome. — D'après uu dessin de Lœvy.

* Dans les grandes cit Js, le TÔlooipèie sert, aujourj'liui, de iinyon de transport paar certiines marchandises.

venir à doubler, à tripler sa force locomotrice, sans avoir recours aux autres, et voici qu'il arrive, grâce aux progrès modernes, à donner une forme tangible , aux rêves du passé , . alors que des estampes naïves nous montraient des personnages volant . alors qu'aux hommes à corps d'animaux de l'antiquité païenne, on opposait les hommes mécaniques.

Le XIX'' siècle n'est pas seulement le siècle de la vapeur, de la rapidité des moyens de communication entre pays; il est. dans son esprit même, dans son essence, le siècle de la locomotion multiple et perpêtnelle. I-^n 1815. c'est encore le passé : jusqu'en 1830. jusqu'en 1840 même, la vitesse n'a pas encore mis le monde en ébuUition, le

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besoin de « rouler » ne s'est pas emparé des esprits. « La terre tourne en un mouvement perpétuel, » écrivait Emile de Girardin, en 1850, « les machines roulent, il faut que Thomme roule, c'est la loi du progrès. )) Cet esprit souvent si judicieux ne se trompait point; lliomme du XIX^ siècle roule. En 1830, ce sont des promenades d'agrément; les voitures marchent d'un train paisible, point pressées d'arriver;

, M;tU«yiJ "^fy i»7j

Fig. 369. — Une station de fiacres à Paris (Place Brcda, IX« arrondissement) en temps de neige.

D'après Teau-forte de Buhot ( 1879).

comme les hommes, elles « musardent )). Eux-mêmes les camions d'approvisionnement, lorsqu'ils se montrent, se ressentent de cette lenteur ambiante. A côté de cela, quelle locomotion bruyante et nombreuse dans les modernes cités, avec leurs voitures de toutes sortes étroitement confondues; ici, la « démocratie roulante » servant au transport des marchandises, depuis les pesants fardiers aux roues formidables faisant trembler le sol, jusqu'aux légères carrioles de bouchers : là, « l'aristocratie des véhicules, » calèches armoriées,

coupés, pliaétoiis, ducs, victorias, jusqu'aux poussettes des enfants traînées par les nourrices , jusqu'aux petites voitures que les vieillards font eux-mêmes mouvoir au moyen d'un truc! Mouvement d'essence essentiellement moderne; véritable agitation perpétuelle qui changera, quelque jour, jusqu'aux bases de la société.

Après la terre, la mer. Le passé a eu une navigation fluviale importante, une « batellerie » à laquelle les voies ferrées porteront même préjudice, des « coches d'eau » transportant voyageurs et

Fig. 370. — Le Charles-Philippe , premier bateau à vapeur sur la Seine, construit par Jouffroy d'Abbans (18IC). — D'après une estampe en couleurs de Debucourt, appartenant à M. Gaston Tissandier.

marchandises mais cette locomotion, encore florissante en 1830, est essentiellement locale. A Paris, elle servira surtout aux nourrices qui, de haute ou de basse Seine, venaient chercher une place dans la capitale ou y ramenaient leurs nourrissons. Paul de Kock s'est amusé plus d'une fois à nous donner la physionomie de ce « coche nourricier » et de ces « voitures de ri^dères » qui ne disparaîtront définitivement qu'en ](S66 avec les mouches.

En 1816 Joufl'roy d'Abbans, un des inventeurs de la navigation à vapeur, exilé par Napoléon pour son dévouement à la cause royaliste, revenait en France, lançait le Charles-Pliilippc à Bercy et rarrètait sous les fenêtres des Tuileries pour recevoir les applaudissements de Louis XVIII. C'était un fort beau bateau, construit avec

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un soin extrême, dont les gazettes s'occupèrent, qui obtint les honneurs de la reproduction, et qui se trouve présenter, aujourd'hui.

Kig. 371. — Le débarquemenl des \oyageurs anglaisa Calais, eu ISIO. Planche en couleurs du volume « Costume caraciii-istique de France d'après des dessins d'un artiste

dernièrement revenu du continent » (Londres, 1819).

ayant été le premier lancé sur la Seine, un très réel intérêt historique.

Cette môme année 1816, un capitaine français de la Compagnie Puj'oL ( compagnie qui obtint le privilège contesté à Joufîroy d'Ab-

bans) accomplissait depuis Londres, sur V Elisée^ la première traversée de la Manche, et abordait au Havre, à la stupeur des pilotes et des marins du port. Le dit capitaine a laissé un récit curieux des sentiments que les populations des rives de la Seine, lorsqu'il remonta le fleuve par une nuit noire, manifestaient à l'égard de son « Elisée ». «Les villageois, )> dit-il, « se rassemblaient, appelés par le bruit des roues et effrayés à la vue des étincelles et des jets de flamme qui s'échappaient du bateau. Cette espèce de torche sillonnant avec rapidité le cours du fleuve attirait de loin tous les regards et semait l'épouvante sur son parcours. Les cris sinistres : Au feu! Au feu! le tocsin et les aboiements des chiens ne cessèrent, jusqu'au point du jour, de poursuivre la fantastique apparition. » Est-ce parce qu'elle vint plutôt , mais la vapeur sur l'eau semble avoir bien plus effrayé les paysans que la vapeur sur terre. Paris, il est vrai, lit au « premier traverseur de la Manche », comme l'appelaient avec des éloges emphatiques les journaux, un accueil enthousiaste, et ce fut au milieu d'applaudissements universels que l'Elisée vint mouiller sous les fenêtres des Tuileries. « Depuis que Louis nous a rendu la paix et le bonheur, » disait le Petit Courrier Royaliste^ « la science ne cesse de progresser. Chaque jour voit survenir, acclamée par le souverain, quelque nouvelle invention. » Et la dite feuille ajoutait : « On doit construire un bateau spécial pour le Roi qui est très sensible à toutes ces marques de sympathie. » Douce flatterie dont on était alors facilement prodigue.

Quelques années plus tard, des bateaux, dont le premier en date fut le Courrier de Calais^ allaient faire régulièrement la traversée de la Manche, mais, déjà sous la Restauration, c'était entre la France et l'Angleterre un mouvement considérable. Quant au débarquement il devait être assez pittoresque, si l'on en juge par le récit suivant que j'emprunte à une publication franco-anglaise. Costume caractéristique de France {Londres, 1819). « Le vaisseau, empêché parles vents contraires d'entrer dans le Havre, avant la marée basse, plu-

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sieurs bateaux se mettent en mer pour porter les voyageurs à terre... Comme ces Lateaux s'approchent du Havre, on voit beaucoup de monde se promener sur la jetée, qui s'amusent à regarder les voyageurs et à rire de leurs peines, et de l'indisposition que produit le mouvement du vaisseau sur des gens délicats et peu accoutumés à la mer. Mais les malheurs du voyageur ne sont pas encore finis. A peine a-t-il mis pied à terre qu'il a la main remplie de cartes re-

Fig. 372. — La Champagne, paqucbol-poste de la C" Générale Transatlantique faisant le service du Havre à New- York. — D'après une gravure du Monde illustré 2!» mai 1886.

• La Compa^ie Générale Transatlantique qui a succédé, en 1861, à l'ancienne Compagnie Générale Jtaritlme (fondée en 1S55') possède, aujonrd'hni, une flotte considérable desservant cinq grandes lignes : lignes de New -York, lignes de Colon, lignes du Mexique, lignes de Haïti, lignes de la Méditerranée. Six bateaux font actuellement le service de la lignede New- York : La Touraine, la Champagne, la Bretagne, la Bourgogne, la Gascogne, la Normandie.

commandant des auberges, des diligences et, quelque soit le chemin qu'il prenne, il est abordé, ainsi, par des importuns. Tel voyageur est environné de mille vagabonds déguenillés et paresseux qui s'emparent d'un paletot, d'un parnplnio. d'un bâton, pour les porter à l'auberge, en réalité pour lui soutirer quelques sols. » Kn 1892, le débarquement à Calais n'est pins aussi fantaisiste, et les Anglais, qui n'ont point cessé d'être d'intrépides « traverseurs » peuvent

mettre pied sur la terre ferme sans voir leurs paletots livrés ainsi à des mains irrespectueuses.

En 1840, progrès immense, voici les transatlantiques destinés à mettre la France en communication avec l'Amérique et, dès ce moment, plus merveilleux que le merveilleux, ces paquebots ne cesseront de s'améliorer, devenant, avec la fui du siècle, de véritables maisons flottantes, les arches de la civilisation nouvelle; transportant sur mer tous les agréments, tous les plaisirs, toutes les facilités de la vie élégante sur terre, sans les soucis habituels, sans les préoccupations ordinaires; un immense hôtel aquatique en marche pour une semaine, avec des tapis partout, des glaces, des objets d'art, des Heurs, avec des salles immenses, avec salons de conversation, salons de lecture, salons de jeux, salons de dames, fumoirs, bibliothèque; avec salles à manger luxueuses, avec fêtes de toutes sortes, petits concerts, petits spectacles, petits soupers; un monde tout à la joie, tout au désir de briller, où chacun s'amuse et cherche à se faire valoir, comme si personne n'avait quitté son chez soi. Supprimez le mal de mer; ce serait le paradis.

Autrefois, durant le bon vieux temps, de date encore récente, le voyage en Amérique était toute une affaire : deux, trois ou quatre mois suivant la distance, sur un navire à voiles où les agréments n'abondaient point. « Avant départir, » dit M. Jules Richard dans une étude sur la Compagnie Générale Transatlantique^ « on faisait son testament, on recommandait à Dieu son âme et son corps. » Aujourd'hui, un jeu : en huit jours, l'on va du Havre à New-York. Conclusion : autrefois, il fallait des circonstances impérieuses ou un insurmontable besoin de locomotion pour vous faire entreprendre la traversée. De 1800 à 1840 Ton ne compte pas cinq mille voyageurs. Aujourd'hui, en dix ans, plus d'un million d'hommes se sont ainsi transportés d'un monde dans l'autre. Louis W\ avait dit : il n'y a plus de Pyrénées! L'humanité du vingtième siècle pourra, sans doute, s'écrier quelque jour, « il n'v a plus d'Océan! «, tant les relations entre la France et les Etats-Unis se développent chaque jour. Que penserait noire Parisien de 1825, lui qui redoutait les

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ap^Ë^i^'â dangers du voyage de Beaiigency !

Donnant un essor considérable à

tous les moyens de communication notre

t'poque devait forcément développer la

poste et le télégraphe ; la poste, encore

Fig. 373. — Le premier ^ o i ' i '

timbre français, dans Tenfance SOUS la Restauration,

République (1848). . . ,

Ignorant jusqu au mot facteur rural — il fallait, alors, dans les campagnes, venir chercher ses lettres au cheflieu de canton ou d'arrondissement, de même qu'on les remettait au postillon de la « poste aux chevaux «; — le télégraphe, d'abord aérien, et qui ne électrique

Fig. 374. — Timbre du second Empire (1807).

plus tard.

Lettres à domicile, ville n'attei- 4000 âmes, mises en près avec de cinq cenpays divisé nés, avec vingt cen-

et CjTÊ KT E3CLUSIVEMCWT S^CRvC 4 l'i^UKSI

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