CHAPITRE IX

DU SOIN DES CHEMINS PUBLICS , ET DES DROITS DE PÉAGE, jj 100. — Utilité des grands chemins, des canaux, etc.

L’utilité des grands chemins, des ponts, des canaux, en un mot de toutes les voies de communication sûres et com-

Le Journal des Économistes, The Economist. Le libre-échange a été combattu en théorie, notamment par Mathieu de Dombasles ( OEurres diverses, 1843) et M. Proudhon ( Contradictions économiques). Voir encore dans le sens de la protection : Ferrier, Du gouvernement considéré dans ses rapports avec le commerce, 1822; Saint-Chamans, Nouvel essai sur la richesse des nations, 1824; Réforme des traités d' économie politique, 1852 ; Lestiboudois, Économie politique des nations, 1847 ; Gouraud, Essai sur la liberté du commerce, 1854 ; Le Moniteur Industriel, 1' Atelier, la Revue Nationale : notamment un article de M. Rampal, dans cette dernière revue, n” IG. — Comme exposition de la théorie du libre-échange, et sur l’historique de cette question, voir : P. Cli'ment, Histoire du Système protecteur depuis Colbert; Joseph Garnier, articles : Ligue anglaise et association pour la liberté des Échanges, dans le Dict. de l'Écon. polit.; Éléments de l’Écon. polit., 2* édit , 2* part. ch. xvii, p. 308 et suiv.; Molinari, article Liberté du commerce, dans le Dict. de l’Écon. polit.; Ott, Traité d' Économie sociale, p. 639 et suiv.). — Le principe de la liberté du commerce était déjà depuis plusieurs années appliqué par toutes les nations chez elles. Les obstacles douaniers qui, autrefois, existaient généralement de province A province, ont été successivement écartés et refoules aux frontières. La confédération germanique, bien que composée d’un grand nombre d’Êtats indépendants, a subi cette impulsion. Le Zollvercin est une union douanière par laquelle les droits de douane sont supprimés sur les frontières intérieures de tous les États, et reportés sur la frontière générale, pour être ensuite répartis d’après des bases convenues. Les premières bases de cette union furent posées par le traité conclu le 14 févr. 1828 entre la Prusse et le grand-duché de liesse. Plusieurs autres États accédèrent successivement à la ligue prusso-hessoise ( Traité fixant les bases de l’association, signé à Berlin le 22 mars 1833 ; Traités des 7 sept 1851 et 4 avril 1853). Le Zollvercin embrasse aujourd'hui toute l'Allemagne, sauf l'Au-

modes, ne peut ôtre douteuse. Elles facilitent le commerce d’un lieu à l’autne et rendent le transport des marchandises

triche, les deux Mccldembourg.le Holstein et les trois villes hanséatiques ; les conventions qui unissent les Etats membres de cette union doivent expirer le 3 déc. 1805. Sur le Zollverein, voir Richelot, V Association douanière allemande, %’ édit., 1859; Faugèke, Le Zollverein ou l'union des douanes de la Prusse et des Étals allemands, 1859; Œlhelhakeser, Der Zollverein, Franef., 1851 ; Oie Verfassung der deutschen Zollvereins, Augsb., 1851; l'article Zollverein, dans le Diction, de l'Écon, polit.; Klübeh, Droit des Gens moderne de l'Europe, édit, cit., la note sous le 8 150, p. 194.

Il restait à faire triompher le principe du libre-échange dans la politique internationale. L'année 1800 a été favorable à ce progrès. Le programme économique de l'empereur Napoléon III a été le préambule d'actes importants accomplis |ieudant cette mémorable année. « Depuis long- » temps, y était-il dit, on proclamait cette vérité qu'il faut multiplier les » moyens d'échange pour rendre le commerce florissant; que, sans con- » currencc, l’industrie reste stationnaire et conserve des prix élevés qui

» s'opposent aux progrès de la consommation Mais la question essen-

» lielle est de savoir dans quelles limites l’État doit favoriser ces divers

» intérêts Avant de développer le commerce étranger par l'échange

» des produits, il faut améliorer l'agriculture et affranchir l'industrie de » toutes les entraves intérieures qui la placent dans des conditions d'infé-

» riorité En ce qui touche l’agriculture, il faut la faire participer aux

» bienfaits des institutions decrédit; défricher les forets situées dans les » plaines et reboiser les montagnes, affecter tous les ans une somme cono sidérable aux grands travaux de dessèchement, d’irrigation et de dé-

» frichement l’otir encourager la production industrielle, il faut

» affranchir de tout droit les matières premières indispensables à l'indus- » trie cl lui prêter, exceptionnellement et à un taux modéré, les capitaux

» qui l'aideront à perfectionner son matériel L’encouragement au

» 'commerce par la multiplication des moyens d’échange viendra alors » comme une conséquence naturelle. L'abaissement successif de l'impôt

sur les denrées de grande consommation sera une nécessité, ainsi que » la substitution de droits protecteurs au système prohibitif. » Le traité de commerce du 22 janvier 18G0, entre la France et l’Angleterre, suivit de près ce programme. — Du côté de la France, transition générale en ce qui touche les articles anglais, de la prohibition ou du droit élevé à des droits d'un taux modéré ; du côté de l’Angleterre, abolition complète des droits de douane sur les produits français, lorsque les considérations liscales le permettront ; et réduction au taux le plus bas possible, ou aban-

moins coûteux, plus sûr et plus aisé. I.es marchands se trouvent en état de vendre à meilleur prix et d'obtenir la

don complet de tout impôt protecteur dans l'intérét d'un produit anglais contre un produit français, là où des considérations frivoles ne permettraient pas l'abolition complète. Le traité du 22 janvier a été commenté par M. de Morny, devant le corps législatif dans un discours dont voici la substance :

« Le libre-échange peut être considéré comme le but auquel les socié- » tés doivent tendre, mais la protection doit être le moyen d’y parvenir. » Supposez le libre-échange établi dans un pays neuf et pauvre, que pro- » duira ce pays? La concurrence étrangère étoufTcra dans son germe tou- » tes celles des industries qui exigent, pour prospérer, des capitaux, des » ouvriers habiles, des coutre-maitres expérimentés, des transports faci- » les, et à bon marché; enfin toutes les conditions que le temps seul peut » faire acquérir. Une transition est donc indispensable, et prêcher le » libre-échange à un pays qui ne jouit pas encore de tous ces avantages, » c'est à peu près aussi équitable que de proposer à un enfant de lutter u contre un homme fait. Mais ces principes posés, faut-il décider qu’un » gouvernement devra protéger son industrie dans l’intérét exclusif des » industriels et conserver des monopoles aux dépens de la consommation » du pays? Loin de là! Le gouvernement a même un devoir tout con- » traire à remplir; car le seul moyen de développer la fortune publique » et d’améliorer le bien-être de tous, c’est d’arriver à réduire autant que » possible le prix des objets de consommation générale. Pour atteindre ce » résultat, il est salutaire que l'industrie soit à l'intérieur suffisamment sti- » mulée par la concurrence étrangère, et que les droits protecteurs soient » réglés sur la force de ceux qui sont à la tête de l’industrie et non sur la » faiblesse de quelques retardataires » (Ouverture de la session de 1860).

Pendant la même année : négociations entamées entre la France et le Zollverein ; en Belgique, abolition totale des octrois (19 mars 1860). — En 18G1 : Convention entre le Hanovre et la Belgique, d’après laquelle cette dernière puissance est dispensée de payer les droits de stade, à condition de continuer à payer les droits de schelde (18 févr.) ; Déclaration relative à l’exportation des sels, signée entre la France et la Suisse (25 mars, Moniteur, 1861, p. 449) ; Traité de commerce et convention de navigation, entre la France et la Belgique ( I" mai; Monit., p. 613) ; Traité de commerce entre la Porte et l’Angleterre (29 avril, ilonil., p. 1 157; ; Idem, entre la France et la Turquie (29 avril, Monit., p. 1149); Convention entre la France et la Prusse, pour l'établissement d'un canal international des houillères de la Sarre (4 avril, Monit., p. 1161); Traité entre la France et le Hanovre, relativement à l’abolition du droit de stade ou de

préférence ; on attire les étrangers, leurs marchandises prennent leur route dans le pays et répandent de l’argent dans tous les lieux où elles passent. I.a France et la Hollande en font tous les jours l’heureuse expérience '.

jj 101. — Devoir du gouvernement à cet égard.

I n des principaux soins que le gouvernement doit au

brunshausen (22 juin, Xonit-, |>. 1385). — Abolition de l'échelle mobile (29 mai 1801). Avant 1814, l'entrée des céréales en France était presque libre, et leur sortie du territoire à peu prés prohibée. A cet état de choses a été substitué le système de l'échelle mobile, (pii s'est maintenu pendant une période de IG ans. Ce système a été souvent modifié, mais il a toujours conservé ses caractères principaux , sous son empire les droits variaient suivant les lieux et les temps. Comme il se prêtait aux mesures de circonstances, on avait pensé modérer avec lui les mouvements de baisse et de hausse qui se produisent sur les grains pendant les années d’abondance et les années de disette. Désormais, il n’y aura plus de droits variables. Les grains pourront être exportés ou importés librement. — Abrogation en France du pacte colonial (2G juin I8GI). On désignait par ce nom l’ensemble des mesures prohibitives qui liaient les colonies à la métropole, et leur interdisaient les échanges avec les autres pays. Le système colonial n’était qu’un des aspects du système protecteur. Il est presque entièrement supprimé dans les colonies anglaises. Voir, sur ces dilTérentes matières, dans la Revue des Deux-Mondes , les articles suivants : (n° 1" avril Isjlï) Législation commerciale, en Europe, cl reformes dans le système protecteur en France (n° 15 août 1857) ; Historique et esprit de la liberté du commerce en Angleterre (n°* 1er et 15 nov. 18GI); La politique du Libre-Echange. Dans la Revue européenne .- (ri0 15 sept., I" et 15 oct. 18G0) La liberté commerciale , .son principe et ses conséquences. P. P. F.

' « Sans débouchés pour le transport des productions, point de com- » mcrce, dit l’instruction législative des 12-20 août 1790, ch. vi . Un des » premiers besoins du commerce, un des principaux objets de la survoil- » lance des administrations , est donc la construction et l'entretien des » chemins et des canaux navigables. » 'Voir M.vcarel, Cours de Droit administ., t. III, p. 50; Gabriel Dufour, Traité général de Droit administ. appliqué, t. III, p. l ié, t. VU, p. 270). Les économistes ensei gnent aussi (pie l'étendue de la production est en raison directe de la facilité des débouchés, et que la facilité des débouchés est, elle- même, en raison directe de la facilité des transports. (Voir J. Garnier, Éléments de l'iieonom. polit , p. 132.) P. P. F.

bien public, au commerce en particulier, regardera doue les grands chemins, les canaux, etc. 11 ne doit rien négliger pour les rendre également sûrs et commodes. La France est un des États du monde où l’on s’acquitte de ce devoir public avec le plus d’attention et de magnificence. Partout de nombreuses maréchaussées veillent à la sûreté des voyageurs ; des chaussées magnifiques, des ponts, des canaux, facilitent la communication d’une province à l’autre : Louis XIV a joint les deux mers par un ouvrage digne des Romains1.

1 La législation française se compose : 1“ Pour les routes impériales elles routes départementales, de l’édit de juillet 1607, l’ordon.de 1609, l'arrêt du conseil du roi du 3 mai 1720, l'édit du 13 juin 1751, la loi du 9 vent, an XIII, le décret du 16 déc. 1811, la loi du 25 mars 1817, celles des 12 mai 1825, 1" avril 1837, 24 mai 1842, la circulaire du ministre des trav. publ. du 31 janvier 1850, le sénatus-consulte du 25 déc. 1852, le décret du 25 mars 1852.

2° Pour les chemins vicinaux, de la loi du 21 mai 1836, accompagnée de l'instr. minist. du 24 juin de la même année. Voir aussi un rapport présenté par le ministre de l’intérieur à l’Empereur, le 17 août 1861.

3‘ Pour les canaux de navigation, de la loi du 29 floréal an X, et des décrets des 22 mars, 22 août 1860.

Depuis Vattel, le système des voies de communication a subi des modifications notables, par suite de l’invention des chemins de fer. Voici en quels termes le législateur de 1842 a inauguré, en France, cette découverte, qui fait tant d’honneur au génie des temps modernes : « Ou s’atta- » chait autrefois à ne communiquer avec les pays voisins que par des » routes à peu près impraticables, qui rendaient l’invasion plus difficile. » Songeons que l'état de paix est notre état normal ; facilitons les voies » au commerce, à l’industrie, aux relations pacifiques et amies; ouvrons » nos routes à la frontière comme à l'intérieur ; mais, en revanche, si un » ennemi voulait en profiler, ménageons-nous les moyens de nous trouver » plus rapidement au-devant de lui. Cet énergique instrument de guerre » sera aussi l’agent le plus utile des entreprises de la paix. Les grandes » capitales se rapprochent, les échanges se multiplient, toutes les parties » de notre territoire sont mises en communication immédiate avec des » peuples dont elles n’avaient jamais connu les produits, et à qui elles ne » pouvaient proposer leurs échanges. Les barrières nationales s’abaissent, » et les chemins de fer préviennent les guerres avant de fournir les » moyens de les diriger avec succès.» [Rapport de la Commission de la

8 102. — De ses droits à ce même égard.

la Nation entière doit contribuer sans doute à des choses qui lui sont si utiles. Lors donc que la construction et la

loi du 1 1 juin 1842.) Le coût total des trois réseaux de chemins de fer français est évalué devoir atteindre près de sept milliards. Les ligues concédées à titre définitif, ont une étendue de 14,970 kilomètres; 9,448 sont actuellement livrées à l’exploitation; 5,522 restent à construire, sur lesquels 2,785 se trouvent en voie d'exécution. Les chemins de fer concédés à titre éventuel ont une étendue de 1 ,000 kilomètres ; les chemins non concédés, mais autorisés, embrassent 370 kilomètres. Tous ces chifTres réunis donneront au réseau national, après son achèvement, un développement total de 16,940 kilomètres, qu'augmenteront sans doute de nouvelles autorisations. (Voir Th. üucrocq, Cours de Droit admin., p. 262 ; G. Dufour, Traité général de Droit admin. appliqué, t. III, p. 145 et suiv.; V. Dubois, Les Chemins de fer français, introduction.) La législation sur les chemins de fer, en France, comprend la loi du 15 juillet 1845, l’ordoun. du 15 nov. 1846, la loi du 27 février 1850, les décrets des 27 mars 1852, 17 juin 1854, 22 février 1855, 28 mars même année, et la loi du 29 juin 1861. (Voir I’radikh-FodCkC, Précis de Droit admin., 5* édition, p. 419.) Les réformes économiques des dernières années appelaient naturellement l'augmentation et la rapidité des voies de communication. La plupart des Etats européens ont donné, pendant l'année 1861, une impulsion nouvelle à la création des voies ferrées. En France, le gouvernement a proposé un nouveau mode d'emprunt destiné â achever les lignes de chemins de fer, dites du second réseau, et à établir de nouvelles voies, qui formeraient comme un troisième réseau pour achever le système. En Hollande, on a commencé à exécuter les travaux préparatoires du réseau des chemins de fer projeté en 1860. Une grande ligne du nord au sud, traversée par une ligne centrale, reliera les différentes villes de la Hollande les unes aux autres, et le tout aux grandes lignes européennes. Le gouvernement espagnol a réalisé les adjudications des chemins de 1er qui doivent relier Madrid par Cordoue à Cadix, et Valence à Tarragone; le 19 septembre, le roi d’Espagne a inauguré le chemin de fer de Barcelonne à Sarragosse (366 kilomètres). Le parlement italien a voté avec enthousiasme un projet de loi portant création d'une grande ligne ferrée destinée à plonger jusqu’au fond de la péninsule, à unir les différents centres, et à vaincre ainsi les obstacles que la distance et la configuration de l'Italie opposent à l’union iutiine de scs habitants (2,700 kilomètres ont été concédés ; l’exécution des lignes concédées coûtera environ 750 millions, dont 230 millions seront fournis par le gouvernement). Le

réparation des grands chemins, des ponts, des canaux, chargeraient trop les revenus ordinaires de l’État, le gouvernement peut obliger les peuples d’y travailler ou de subvenir aux dépenses. On a vu des paysans de quelques provinces de France murmures des travaux qu’on leur imposait pour la construction des chaussées; mais ils n’ont pas tardé à bénir les auteurs de l’entreprise, dès que l’expérience les a éclairés sur leurs véritables intérêts*.

tl novembre, le roi Victor-Emmanuel a inauguré le chemin de fer d’Ancône à Rimini. L’inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Kclil, et du grand pont sur le Rhin, a eu lieu le 6 avril. Les dernières lacunes du réseau entre la frontière prussienne et Saint-Pétersbourg ont été comblées. L’ouverture du chemin de fer de Kowno (Russie) à la frontière prussienne a été célébrée le 24 avril. Les locomotives circulent maintenant sur toute la ligne. On peut espérer qu'en se trouvant incessamment relié au réseau des chemins de fer européens par l’ouverture de cette grande et importante voie de communication, l’empire russe se laissera plus promptement encore pénétrer par les idées occidentales et libérales. En Prusse, la chambre des représentants a augmenté, par de nouveaux crédits, le réseau des chemins de fer, et abrégé, par l’adoption d'un nouveau tracé, la communication entre les provinces occidentales et orientales de la monarchie. (Voir Moniteur, 1861, p. 504 , 596, 1389, 1607; Journal des Débats, 28 avril 1861. Voir aussi l’Année historique, de M. J. Zeller, t. ni.) P. P- F.

* De nos jours, en France, les frais de construction et d’entretien des routes impériales de première et de seconde classes sont entièrement à la charge de l’État ; pour les routes de troisième classe, ces frais sont supportés concurremment par l’État et par les départements qu'elles traversent. L’enttetien des routes départementales (qui établissent des communications entre les villes d'un département ou des départements voisins), est à la charge des départements. Quant aux dépenses d’ouverture et d'entretien des chemins vicinaux, elles sont supportées par les communes qu’ils intéressent. Ces frais sont acquittés par les revenus ordinaires des communes, les prestations en nature, les centimes additionnels, les contributions extraordinaires, et des subventions sur les fonds départementaux (Voir Pradif.r-Fodéré, ouït, cité, p. 405, 406, 413 et 414).

On voit que le système de contribution à l’entretien des routes, recommandé par Vattel, n’a pas été complètement rejeté par nos législateurs contemporains. Mais la prestation en nature, telle que nous l’appliquons en matière de chemins vicinaux, est loin de rappeler les abus qui avaient

LE DltOlT DES GENS.

| 103. — Fondement du droit de péage.

La construction et l’entretien de tous ces ouvrages exigeant de grandes dépenses, une Nation peut très-justement y faire contribuer tous ceux qui participent à leur utilité : c’est la source légitime du droit de péage, il est juste qu’un voyageur, et surtout un marchand, qui profite d’un canal, d’un pont ou d’une chaussée, pour faire sa route, pour transporter plus commodément ses marchandises, entre dans les frais de ces établissements utiles, par une modique contribution ; et si un Ktat juge à propos d’en exempter les citoyens, rien ne l’oblige à en gratilier les étrangers *.

rendu la corvée si odieuse. Elle diffère de l’ancienne corvée en ce que loin de peser sur la partie la plus malheureuse de la population, au gré de l’arbitraire, et souvent pour un intérêt prive, elle frappe tous les habitants d'une commune, n'appauvrit personne, et n'est exigée que pour des travaux dont l'utilité communale est reconnue (Voir Pradieh-FodCré, ouït. cité , p. 414; G. Dufour, omit, cité, t. III, p. 303 ; Batbie, Turgol, philosophe, économiste et administrateur, p. 327 ; Mirabeau [l'ami des hommes), Lettres sur les corvées ; Coxdorcet, Sur l'abolition des corvées, OEuvres, t. XI, p. 90). Depuis 1789, les diverses constitutions qui ont gouverné la France, ont uniformément proclamé le princigie que si, pour les dépenses d'administration, une contribution commune est indispensable, elle doit être également répartie entre tous les citoyens, et ne peut être établie et perçue qu’en vertu de la loi ( Constit ., 3 sept. 1791, Déclar. des droits, art. 13 et 14; Constit , 24 juin 1793, Déclar. des droits, art. 20; Constit., 5 fruct. an III, Déclar. des droits, art. 16; Charte, 1814, art. 2; Act. addit., 22 avr. 1815, art. 345; Charte, 1830, art. 2; Constit., 4 nov. 1848, art. 15 et 16 ; Constit., 14janv. 1852, art. 1"). P. P. F.

1 Pinheiro-Fcrreira fait, sur ce paragraphe, les observations suivantes : « Le point de vue sous lequel le droit de péage est présenté dans cet arti- » clc n’est ni vrai, ni avantageux. Les routes, ainsi que les voies de na- » vigation, ne sont pas instituées dans l'intérêt seul des marchands et des » voyageurs, mais de toutes les classes et de chaque individu île la » nation , toutes en retirent un prolit trop immédiat pour qu’il soit ration- » nel de s'arrêter aux passants pour le payement de cette branche d'im-

» l«5ts (leux qui courent les grandes routes ou qui longent les canaux,

» ne le font pas, à quelques exceptions près, pour leur simple agrément ; » c’est comme moyen d’industrie, c’est dans le service de toute la com-

l 104. — Abus de ce droit.

Mais un droit si légitime dans son origine, dégénère souvent en de grands abus. Il est des pays où l’on ne prend aucun soin des chemins, et où on ne laisse pas d’exiger des

péages considérables. Tel seigneur qui aura une langue de terre aboutissante à un fleuve, y établit un péage, quoiqu’il

» munautc en général qu'ils le font, il est permis de croire que la per-

» ception des droits destinés aux frais d'entretien des routes et canaux

» devient plus facile pour le gouvernement et moins onéreuse pour les » contribuables, en exigeant le payement îles voyageurs ; mais ce n’est » point parce que ceux-ci ont un devoir plus particulier que ceux au pro-

» fit desquels, non moins que dans leur propre utilité, ils exercent leur

» métier » (Note sur le S 113, p. 103). M. de Martens, comme Vattel,

admet que le droit des gens rigoureux ne défend pas d’imposer plus

fortement les étrangers que les citoyens ( Précis du droit des gens moderne de l'Europe , t. I, g 88). Mais cette opinion n’est conforme ni aux inspirations de l'équité, ni aux saines doctrines de l’Économie politique. « L’intérêt des États, dit le savant annotateur du Précis du droit » des gens , doit leur faire repousser toutes les mesures qui auraient » pour effet d'éloigner les étrangers dont l’industrie et la fortune sont » les utiles auxiliaires de la prospérité générale... Quant aux coutribu- » tions qui pèsent sur la personne,... il est d’usage de ne les exiger » des étrangers que lorsque leur présence prend les caractères d’un éta- » hlisscment permanent » [Édit, des Écon. et public, contemp., 1858, in 8°, t. I, p. 233).

Quant aux droits de péage, le gouvernement, d’après les lois françaises en vigueur, est autorisé à en établir dans les cas ou ils seraient reconnus nécessaires pour concourir à la restauration des ponts, écluses et ouvrages d’art à la charge de l’État, des départements et des communes; il en fixe les tarifs et le mode de perception, et en détermine la durée dans les formes usitées pour les règlements d’administration publique. L'administration municipale peut également, en certaines circonstances, prélever des droits à l’occasion des bacs et bateaux appartenant aux communes. Mais les conseils municipaux doivent préalablement examiner si l’établissement d’un péage ne deviendrait pas une gêne pour les communications et pour l’agriculture. (Voir Iîraff, Principes d’administration communale , 2* édit., t.l, p. 319; Gaudhv, Traité du domaine, 1802, t. I, p, 250 ; G. Dufour, Traité général du droit admin. appliqué, I. VII, p. 212, n° ?78 ; t. III, p. 24, n* 14.) I*. P. F.

ne dépense pas un denier à l’entretien du fleuve et à la commodité de la navigation. C’est une extorsion manifeste et contraire au droit des gens naturel. Car le partage et la propriété des terres n’a pu ûter à personne le droit de passage, lorsqu’on ne nuit en aucune façon à celui sur le territoire de qui on passe. Tout homme lient ce droit de la nature, et on ne peut, avec justice, le lui faire acheter.

Mais le droit des gens arbitraire, ou la coutume des Nations, tolère aujourd’hui cet abus, tant qu’il ne va pas à un excès capable de détruire le commerce. Cependant on ne s’y soumet sans difficulté que pour les droits établis par un ancien usage; l’imposition de nouveaux péages est souvent une source de querelles. Les Suisses ont fait autrefois la guerre aux ducs de Milan pour des vexations de cette nature. On abuse encore du droit de péage lorsqu’on exige des passants une contribution trop forte et peu proportionnée à ce que coûte l’entretien des chemins publics.

Aujourd’hui les Nations s’arrangent là-dessus par des traités, pour éviter toute vexation et toute difficulté ‘.