CHAPITRE HI

CHICAGO En route pour la Reine-des- Prairies. — Le chemin de fer américain. — L'Auditorium Hôtel. — Détails culinaires. —— Une messe payante. — Histoire de Chicago. — L'incendie de 1871. — Visite aux abattoirs.

— Porcopolis.

Trois jours suflisent pour avoir une idée d'ensemble de New-York. Ce scrait trop peu, si l’on voulait étudier les mœurs et les institutions de cette grande cité, ou s’y créer des relations d'amitié. Mais, quand on voyage en touriste, on est obligé de voir les choses en gros ct d’une façon un peu sommaire : c’est le seul moyen d'être fidèle à son programme et d'arriver à jour fixe au bout de son itinéraire.

Or, en allant en Amérique, j'avais, comme tant d’autres Français, résolu de pousser jusqu'à Chicago ct de visiter cette exposition qui a été si pompeusement appelée la « Foire du monde ».

Ce n'est pas une petite affaire que de se rendre de New-York à la capitale de l'Illinois. Huit lignes y conduisent, plus ou moins directement et à des prix très différents. Comme j'étais pressé, je pris le Flyer,

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(rain rapide qui avail été créé spécialement pour la durée de l'exposition, et qui menait à Chicago en vingt heures.

Les chemins de fer américains diffèrent beaucoup

des chemins de fe: français. C'est par erreur qu'on a prétendu qu'ils allüent plus vite : la marche moyenne

du Ælyer ne dépassail pas quatre-vingts kilomètres à

l'heure. Les hommes du mélicr assurent même que

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les meilleures machines américaines sont moins puissantes que les machines Flaman que vient d'acquérir la compagnie de FEst. Pour moi, qui ne suis pas ingénieur, Ju seulement noté que chaque machine américaine est armée, à Favant, d'un vaste éventail en fonte

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qui fait l'oflice de chasse-ncige et de chasse-picrres , el que Île silllet traditionnel est remplacé par une cloche

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assez volumineuse qui sonne chaque fois qu'on traverse

des villes et des villages. Comme, en ee pays, il n°v a de barrières d'aucune sorte, et que laccès de la voic ferrée est libre pour tout Ie monde, cette cloche est la seule précaution prise par les compagnies de chemins de fer pour garantir la vie des bêtes et des gens. « Que chacun se garde! » telle est la grande maxime &mériCaine.

En revanche, les Pullmann sont merveilleux : on appelle ainsi, du nom de leur inventeur, les wagons

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dont se composent les trains de luxe comme le Flyer.

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hautes, dans lesquelles toutes les commodités de la vie se trouvent réunies :on les a très justement appelées des

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hôtels roulants.

Ces wagons ne s'ouvrent pas comme les nôtres par CÔLÉ, mais seulement aux deux extrémités. À droite cl

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à gauche, ct séparées par un long couloir, sont les banqueltes recouvertes de velours d'Utrecht, et disposées de telle sorte qu'on n'a aucun voyageur en face de soi. Le soir, le nègre préposé à la surveillance du wagon transforme la voiture en un véritable dortoir. À l’aide d'un système fort ingénieux, des planchettes, fixées pendant le jour à la paroi, sont abaissées chaque soir en avant, comme le couverele d'un secrétaire. Les banquettes de dessous sont rapprochées ; on dispose, en bas et en haut, matelas, traversin, couvertures el orcillers ; une tringle, assuje!tie au plafond, supporte de grands rideaux, et en quelques minutes voilà deux couchettes parfaitement installées. Le nègre répète la même opération dans les différents compartiments du wagon, de sorte qu'après des préparatifs qui durent moins d'une demi-heure, trente-deux personnes peuvent se coucher et dormir aussi tranquillement que dans leur Hit habituel... pourvu que, dans la nuit, le train ne déraille pas, et qu'il ne soit pas pris d'assaut par une bande de voleurs. J'aurai plus tard Foecasion de prouver que lun et lautre cas ne sont pas absolument rares.

Un détail encore, qui a refroidi mon enthousiasme pour les Pullmann, c'est la nécessité où je me suis lrouvé plusieurs fois de prendre la couchette supéricure. Je crois avoir fait cet aveu à propos des ‘abines de la Touraine ; je n'ai aucune aptitude pour la gymnastique, et les lits, où l’on accède comme à un poulailler, en usant d’une échelle, m'ont toujours paru être d’une commodité relative.

Le croirait-on? ce dortoir improvisé ne suffit pas à remplir le wagon. Il y à encore, à une extrémité,

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un slale room, vérilable salon luxueusement meublé, qui se transforme aussi en chambre à coucher pour la nuit ; mais il faut être un véritable nabab pour voyager habituellement dans ces compartiments de luxe.

A l’autre bout du wagon, on a aménagé un cabinet de toilette comprenant plusieurs lavabos, et aussi des waler closet.

Le grand charme des trains américains, c’est qu’on n'est pas cloué, comme dans la plupart de nos trains français, à la même place, sans pouvoir bouger. Des plates-formes, à l'avant et à l'arrière, font communiquer les wagons entre ceux. On peut se promener librement d'un bout à l’autre du train, et quand arrive l'heure des repas, on va s’asscoir au dining room, comme si l’on était à l'hôtel.

Le wagon-restaurant est toujours placé en queue du train. Le prix de chaque repas y est d’un dollar, vin non compris. On y fait maigre chère, mais on a la consolation d’être servi par des nègres, dont la tête, noire comme de l’ébène, émerge d’une Jaquette toute blanche. Ce dernier wagon, outre la salle à manger, comprend encore une cuisine, un office, un fumoir et même un bar minuscule. En vérité, il faut être bien exigeant pour demander quelque chose de plus, ct pour ne pas trouver que l'idéal de la commodité a été réalisé dans les wagons du nouveau monde.

Pourtant, en dépit de tous ces avantages, si l'on me demandais mon sentiment sur les chemins de fer américains, je crois que je donnerais encore la préférence aux nôtres. Les Yankces, à coup sûr, possèdent mieux que nous la science du confortable ; ils sont merveilleux pour prévoir les besoins multiples du