CHAPITRE IV

CABOTAGE A VAPEUR DANS LA MER ROUGE ET PERCEMENT DE L’ISTHME DE SUEZ.

Mohammed-Saïd, après avoir pourvu à l’entretien et à une meilleure exploitation des voies fluviales, n’aurait rempli qu’une partie de sa tâche s’il avait négligé la navigation maritime. Aussi ne l’a-t-il point omise dans ses plans d’amélioration. Deux projets sont en voie d’exécution. L’un est spécial à la mer Rouge et intéresse surtout la marine égyptienne, c’est la création d’un service de cabotage à vapeur sur cette mer. L’autre est d’une importance bien supérieure et intéresse l’humanité tout entière, c’est l’ouverture d’un canal à travers l’isthme de Suez. Nous n’avons que peu de mots à dire de la première entreprise, non pas qu’elle ne doive être féconde en résultats avantageux, mais parce que l’affaire n’est pas encore assez avancée au moment où nous écrivons pour comporter un long exposé.

L’exploitation commerciale des côtes de la mer Rouge, le transport rapide et régulier des nombreux pèlerins qui, chaque année, se rendent à la Mecque, tel est le double objet d’un privilége accordé par le vice- roi à une Compagnie pour l’établissement de ce service de cabotage.

On sait que les bâtiments anglais, qui portent les malles des Indes, ne font que traverser la mer Rouge. Il appartenait à la principale puissance riveraine d’y faire naître le commerce et de montrer, jusque dans ses ports les plus reculés, son pavillon civilisateur. L’avenir de la navigation est immense dans ces régions de l’Afrique encore inexplorées. En attendant que l’ouverture du canal de Suez y amène toutes les nations, Saïd-Pacha prend bravement le parti d’y promener le drapeau ottoman, et cet emblème ne peut manquer d’inspirer confiance aux peuplades, en grande partie musulmanes, qui habitent les rivages. En outre, le vice-roi répond victorieusement par cette création à ceux qui, pour faire obstacle au percement de l’isthme de Suez, ont prétendu que la mer Rouge n’était pas praticable à la navigation ordinaire.

Les navires qu’emploiera la Compagnie seront à hélice auxiliaire ; c’est dire qu’ils navigueront fréquemment à la voile, en dépit des fausses et sinistres prédictions dont nous venons de parler.

La Compagnie est formée au capital de vingt millions, et le pacha a prouvé tout l’intérêt qu’il attache au succès de cette entreprise en mettant à la tête du Conseil d’administration un de ses neveux.

L’administration s’organise ; on construit les navires, et bientôt le projet sera réalisé, au moins en partie. On parle d’étendre le service de ces paquebots à la Méditerranée, où l’on verrait ainsi flotter fréquemment l’étendard du sultan sur des navires égyptiens. Mais il n’y a encore rien de certain à cet égard[10].

Quant au projet d’ouvrir un canal de grande navigation à travers l’isthme de Suez, c’est une entreprise si importante que nous devons y consacrer un plus long exposé. Toutefois, nous ne ferons que résumer les faits, car la question a été traitée dans des livres, des brochures, des journaux. Puis elle a passé le détroit. Les commerçants d’Angleterre l’ont étudiée et approuvée unanimement dans vingt meetings, et elle a eu les honneurs de la tribune parlementaire ; honneurs qui auraient pu lui devenir funestes, si elle n’était soutenue par la coalition des intérêts de toute l’Europe, et si elle n’avait, en outre, une haute portée morale, comme étant éminemment favorable aux progrès de la civilisation.

Résumons les faits.

Au mois de novembre 1854, Mohammed-Saïd donnait à M. Ferdinand de Lesseps un acte de concession pour l’établissement d’un canal de grande navigation entre la mer Rouge et la Méditerranée, à travers l’isthme de Suez. En même temps, MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, ingénieurs du vice- roi, étaient invités à préparer un projet, qui fut appelé avant-projet. Le travail définitif était réservé à une réunion d’ingénieurs, dont le concessionnaire se proposait de demander la désignation aux principaux gouvernements de l’Europe[11].

MM. Linant et Mougel se prononcèrent pour le tracé direct, c’est-à-dire pour l’ouverture d’un canal coupant directement l’isthme à l’endroit où il a le moins d’étendue : soit de Peluse sur la Méditerranée à Suez sur la mer Rouge, à travers le désert. La Commission internationale d’ingénieurs dont nous avons parlé plus haut ne tarda pas à être mise en présence de ce plan.

Formée en 1855, elle se composait d’ingénieurs hollandais, anglais, prussien, espagnol, autrichien, sarde et français ; elle comprenait, en outre, des marins français et anglais et un ingénieur hydrographe de la marine française.

Son premier soin fut d’aller étudier le tracé sur les lieux mêmes. Elle partit à la fin de 1855, en compagnie de M. Ferdinand de Lesseps et de M. Barthélemy Saint-Hilaire, secrétaire général de l’entreprise. Les travaux auxquels elle se livra dans le désert ne sont pas de notre compétence. Nous en rappellerons simplement ici le résultat.

La Commission fit constater, d’après des opérations antérieures accomplies sous la direction de M. Bourdaloue, que le niveau des deux mers était le même. Les marées seules, dans la mer Rouge, établissent une différence qui, à la pleine mer moyenne à Suez, est de 2 mètres 32 centimètres. On sait que les opérations de nivellement faites par M. Lepère, au temps de l’occupation de l’Égypte, avaient donné par erreur à la mer Rouge une surélévation de plus de 9 mètres. Cette erreur a été réparée, et il en résulte la possibilité d’établir un canal direct sans écluses.

Le terrain que doit parcourir le canal fut sondé avec le plus grand soin, et loin d’y trouver des sables mobiles qui eussent mis obstacle au percement de l’isthme et qui eussent menacé de combler les tranchées, on reconnut partout l’existence d’un sol fixe, où domine l’argile à une certaine profondeur.

Enfin, il s’agissait de savoir si la nature des côtes, sur le rivage de la Méditerranée, permettrait de maintenir, à l’entrée du canal, une profondeur d’eau suffisante pour que les grands navires pussent y avoir accès. Sur le rivage de Peluse, la côte n’est point accore, mais elle descend vers les hauts-fonds par une pente peu sensible. On disait que les travaux à faire pour y établir une passe seraient gigantesques, et qu’ils courraient risque d’être bientôt ensevelis sous les vases épaisses que déversent les embouchures du Nil. Mais la Commission établit qu’on trouverait, à deux mille trois cents mètres de la plage, les huit mètres de profondeur d’eau qu’on veut donner au canal, et, de plus, elle réfuta les objections tirées du mouvement des vases transportées par le Nil, en faisant remarquer que ces vases étaient conduites dans les hauts-fonds, où elles étaient bientôt dissoutes. Elle constata en effet que le golfe de Peluse n’avait pas subi de changement sensible depuis les temps historiques, ce qui éloigne l’idée du transport en cet endroit de vases dont l’accumulation n’aurait pas manqué d’affecter les contours des côtes. Depuis lors, un navire, commandé par le capitaine Philigret de Marseille, a séjourné plusieurs mois au mouillage sur cette rade, et a établi, par son propre exemple, la solidité du fond[12].

A la suite de ces observations, la Commission, après avoir déclaré solennellement que l’exécution du canal des deux mers serait non- seulement possible, mais facile, s’arrêta au projet suivant.

Mais, pour qu’on en comprenne les données, il faut d’abord faire connaître en quelques mots la configuration de l’isthme.

De Peluse à Suez, sur une étendue de trente lieues, qui forment la plus courte distance entre les rivages de la Méditerranée et de la mer Rouge, il existe une dépression longitudinale résultant de la rencontre de deux plaines qui montent l’une vers la vallée du Nil, l’autre vers la Syrie. « Cette langue de terre, dit quelque part un écrivain pittoresque, était autrefois vivifiée par la présence et par l’industrie de l’homme, mais ne présente plus aujourd’hui qu’une morne solitude, qu’attristent encore les ruines de la vie qui n’est plus. On y trouve, d’espace en espace, des cadavres de villes, des débris de monuments persépolitains et égyptiens... La plus grande, la plus intéressante de ces ruines, c’est le canal des Pharaons, dont le lit se creuse encore visible aujourd’hui après des siècles d’abandon. Cette vaste plaine, silencieuse comme la mort, se tache de loin en loin de quelques broussailles, de quelques arbustes rabougris. Là où le vieux Nil apporte un peu de ses eaux douces et de son limon vivifiant, là seulement verdoie une végétation qui rappelle l’Afrique. »

Tel est le terrain où doit passer le canal. Sur son parcours il rencontrera trois larges bassins : les lacs Amers, le lac Timsah et le lac Menzaleh. Les lacs Amers, situés à cinq lieues de Suez, forment une vaste dépression de terrain, maintenant à sec, mais qui fut évidemment remplie autrefois par la mer. Les ingénieurs comptent sur ce bassin comme sur un modérateur qui permettra de tenir le canal ouvert sans écluses, et d’éviter pourtant qu’un courant trop fort ne s’y établisse et ne nuise à la navigation tout en dégradant les berges du canal. La superficie de ce bassin est de trois cent trente millions de mètres carrés.

Quant au lac Timsah, dont la surface couvre deux mille hectares de terrain, il est plein d’une eau que le Nil y apporte dans les plus grandes crues ; mais, faute d’écoulement, cette eau devient saumâtre. Les bords du lac Timsah sont parés d’une assez vigoureuse végétation, fécondée par les apparitions périodiques du Nil. Ce bassin, qui présente une surface considérable, a le fond à quatre ou cinq mètres au-dessous du niveau de la Méditerranée. Il offre donc toute espèce de facilités pour la création d’un port intérieur et d’un point de jonction où la grande navigation viendrait se relier à la navigation fluviale. Le lac Timsah, qui est situé à distance à peu près égale des deux extrémités de l’isthme, semble en effet creusé tout exprès pour servir de port à un canal d’eau douce, que l’intention des ingénieurs est d’établir entre le Nil et le canal de Suez pour les besoins du commerce local et pour l’irrigation des terres intermédiaires.

Mais passons au troisième réservoir d’eau : le lac Menzaleh. Celui-ci borde la Méditerranée au golfe de Peluse ; il n’en est séparé que par un étroit cordon littoral large de cent à cent cinquante mètres. Le lac Menzaleh, dont le fond est desséché autour de Peluse, s’étend à l’est sur dix ou douze lieues jusqu’à Damiette. Il communique à la mer par des coupures naturelles qui servent d’issues aux eaux du Nil dans les grandes crues, et qui laissent pénétrer celles de la mer alternativement quand le niveau du fleuve est abaissé. Nous avons dit plus haut que, de ce côté, la plage est stable. Elle est couverte d’un sable fin, et l’on n’y voit aucune trace de ces vases mobiles, sous lesquelles les adversaires du canal voulaient engloutir tous les travaux qu’on aurait pu exécuter de ce côté.

Le canal de Suez traversera ces trois lacs qu’on dirait échelonnés exprès pour le recevoir et qui seront utilisés ainsi que nous l’avons dit, soit pour assurer l’équilibre des eaux du canal, soit pour fonder les établissements nécessaires à la navigation et au commerce, tels que cales, bassins de radoub, quais pour le chargement et le déchargement, magasins, docks, entrepôts. Sur les bords du lac Timsah, où seront érigés ces ouvrages, la place d’une ville est marquée. Elle s’y élèvera d’elle-même et par la seule force des choses.

En effet, le canal d’eau douce, ouvert dans le Nil et venant aboutir dans le canal maritime, sera conduit le long de cette vallée dont parlait l’écrivain que nous avons cité et qui montre des ruines de toutes sortes annonçant sa première fertilité. C’était la terre de Gessen : la terre des gras pâturages, des abondantes moissons, des ceps prodigieux. Le canal d’irrigation lui rendra son ancienne fécondité, en même temps qu’il mettra le Caire, la capitale de l’Égypte, en rapport direct avec la grande voie de communication qui conduira de l’Europe dans l’Inde. L’exploitation de ce cours d’eau ne sera pas une des opérations les moins fructueuses de la compagnie.

On sait que le canal maritime aura cent quarante-sept kilomètres de longueur. Comme il faut y recevoir les plus grands bâtiments, et par exemple des clippers de 3,000 tonneaux, on lui donnera une profondeur de huit mètres. Quant à la largeur, quatre-vingts mètres à la ligne d’eau ont paru suffisants pour le passage de trois navires de front, ce qui répond à tous les besoins. Dans tous les cas, le canal aura, de distance en distance, des gares d’évitement.

Sur son parcours il ne rencontrera point d’obstacles de terrain. Deux hauteurs, situées l’une entre les lacs Amers et le lac Timsah, l’autre entre ce dernier bassin et le lac Menzaleh, n’ont pas plus de douze à quinze mètres. Ces seuils, formés de sables fixés, n’offriront aucune résistance, et la pioche du fellah les ouvrira avec la plus grande facilité. L’embouchure du canal sur la Méditerranée sera formée par deux jetées, ou même deux simples estacades, l’une à l’ouest, d’une lieue de long, ira rejoindre un fond de dix mètres d’eau en mer ; l’autre sera d’une moindre étendue. Entre les deux on laissera au canal une largeur de quatre cents mètres, et, enfin, ce port qu’on appellera Port-Saïd, du nom du vice-roi d’Égypte, aura un arrière-bassin qui précédera l’entrée du canal proprement dit, et assurera aux navires toutes facilités de mouvements. De même, du côté de la mer Rouge, à Suez, le port sera formé par deux petites jetées, qui atteindront la profondeur de neuf mètres.

Nous n’avons plus qu’à indiquer très-sommairement les considérations qui ont déterminé la Commission internationale à repousser les tracés indirects proposés par MM. Talabot et Barrault. Il est bien entendu que nous nous bornons à résumer ces considérations sans discuter, d’abord parce qu’elles nous semblent très-justes, ensuite parce nous ne sommes pas ingénieur.

Le canal de M. Talabot part d’Alexandrie, franchit le Nil près du Caire, et se dirige sur Suez par la vallée de Gessen, qu’on appelle Ouadée- Toumilat. Il a cent lieues de parcours, cent mètres de large, huit mètres de profondeur.

La traversée du Nil est le plus grand obstacle que rencontrerait l’exécution de ce travail. Pour le vaincre, M. Talabot propose deux expédients : la traversée en rivière ou un pont-canal.

Pour la traversée en rivière, l’auteur du projet suppose la possibilité de surélever les eaux de plus de six mètres, afin d’obtenir la profondeur de huit mètres d’eau qui doivent être maintenus dans toute l’étendue du canal. Cette surélévation se ferait au moyen du grand barrage du Nil. Mais, d’après la Commission, la construction du barrage n’a été calculée que pour une charge de quatre mètres cinquante centimètres d’eau. On s’exposerait à la destruction de cet ouvrage, si on y imposait un poids supérieur de près de deux mètres d’eau. En admettant qu’il résistât à cette épreuve, la surélévation du cours du Nil au barrage déterminerait, dit-on, dans les terrains environnants, des infiltrations de bas en haut qui frapperaient le sol de stérilité en le couvrant d’efflorescences salines.

Passons au pont-canal. Il semble suffisant d’indiquer les proportions de cet ouvrage pour en démontrer l’impossibilité. Le pont-canal devrait avoir mille mètres de développement. Il s’élèverait à plus de vingt mètres au-dessus du Nil, à l’époque des crues ; à trente mètres au- dessus de l’étiage, et le niveau des hautes eaux du Nil étant à dix-neuf mètres au-dessus des deux mers, le pont-canal devrait s’élever à quarante mètres au moins au-dessus de la mer Rouge et de la Méditerranée.

On comprend que la grande difficulté de ce travail colossal consisterait à élever l’eau jusqu’au sommet du pont-canal, dans une série de biefs ayant trente-huit mètres de large et huit mètres de fond. On prétend qu’il ne faudrait pas moins de quinze écluses à la montée et de quinze écluses à la descente. L’alimentation du canal exigerait en outre un service de machines à vapeur qui rendrait très-considérables les dépenses de construction et d’entretien.

Nous dirons plus loin quel motif général de politique s’oppose, selon nous, à l’adoption des tracés indirects, en principe. Complétons d’abord la description des deux projets qu’a examinés la Commission, en exposant le système conçu par MM. Barrault.

Ce système tient du tracé direct en ce que le canal qu’ils proposent d’ouvrir va droit de Suez au lac Menzaleh. Mais au lieu de le traverser et d’entrer immédiatement dans la mer, il se détourne à l’ouest, et il suit le littoral jusqu’à Alexandrie, en traversant deux fois le Nil, c’est-à-dire la branche de Damiette et celle de Rosette, plus un nombre incalculable de canaux d’irrigation. Sans doute MM. Barrault, par cette combinaison, ont voulu éviter deux objections qu’on a faites au tracé direct de la Commission internationale et au tracé indirect de M. Talabot. La première consistait à dire que la baie de Peluse, envahie par le limon du Nil, ne pourrait ni recevoir, faute de stabilité, les travaux nécessaires pour ménager l’entrée du canal direct en mer, ni maintenir libres ces travaux qui ne manqueraient pas au bout d’un certain temps d’être ensevelis sous la vase. Mais on a démontré que cette objection ne reposait sur aucune base sérieuse. Il n’y a pas de vases à Peluse ; la déclivité du littoral qui s’étend sous l’eau est ferme et solide ; l’eau même y est pure et dégagée de limon.

Cette preuve étant faite, le tracé indirect par le littoral n’a plus de raison d’être, car le parcours le moins long à travers l’isthme est à tous les points de vue le meilleur. Le projet de MM. Barrault n’était guère mieux fondé en raison par rapport au tracé indirect de M. Talabot. Il aurait dispensé, il est vrai, d’ériger un pont-canal, cet ouvrage gigantesque, dont l’exécution serait si dispendieuse et le succès si incertain ; en outre MM. Barrault espéraient éviter le reproche qu’on a fait à l’autre tracé indirect de troubler le régime hydraulique du Nil et de ses dérivations. On avait fait observer que ce dernier tracé coupait tous les canaux d’irrigation et d’inondation qui sillonnent les riches provinces de Cherkieh et de Béhéré, et qui apportent dans toutes les parties de la contrée l’eau indispensable aux cultures. Mais le projet de MM. Barrault a les mêmes inconvénients aggravés encore. Citons le rapport de la Commission internationale :

« En recevant toutes les eaux du Nil pour les déverser ensuite à la mer, le canal assujettirait à des retenues artificielles les eaux d’un grand fleuve, dont le débit, dans la saison des crues, est seize fois plus grand que dans la saison de l’étiage. Comment admettre que d’étroites brèches pratiquées dans les berges pourraient suffire à l’écoulement des eaux, alors que, dans les grandes crues, ces eaux, qu’aucun obstacle n’arrête aujourd’hui, séjournent dans les campagnes où elles causent la ruine de la récolte et des pertes énormes ? A chaque crue, ou les berges du canal seraient emportées, ou la zone maritime resterait noyée à l’époque des semailles. La destruction périodique du canal, et la ruine permanente de l’agriculture dans la basse Égypte, seraient donc les conséquences inévitables du tracé par la base du Delta. »

Mais, selon nous, une raison péremptoire a dû faire repousser en principe tous les tracés indirects, c’est la nécessité de sauvegarder l’autonomie et l’existence politique de l’Égypte. Le canal de Suez sera trop utile aux grandes puissances, et notamment à l’Angleterre, pour qu’elles n’en prennent pas l’existence et l’entretien sous leur protection commune, et nous n’avons pas besoin de faire ressortir les conséquences qui pourraient résulter du passage continuel de grands navires et même de bâtiments de guerre de toutes les nations au cœur même de l’Égypte et à travers les provinces les plus riches et les plus populeuses de ce pays. Le danger qui en résulterait était si bien compris, dès le temps de Méhémet-Ali, que ce souverain avait défendu, comme nous l’avons rapporté plus haut, qu’aucun pavillon étranger fût arboré dans les eaux intérieures de l’Égypte.

Nous n’insisterons pas davantage, et nous continuerons l’exposé des faits.

L’acte de concession accordé à M. de Lesseps réservait la sanction du sultan. Le concessionnaire se rendit donc à Constantinople pour l’obtenir. Il trouva le gouvernement et le sultan lui-même disposés favorablement. Le grand visir lui écrivit une lettre qui témoignait de ce sentiment, et M. de Lesseps se croyait au moment de recevoir le firman de ratification, lorsque l’ambassadeur d’Angleterre, sir Stratford de Redcliffe opposa son veto.

En présence d’un obstacle aussi sérieux que le mauvais vouloir du gouvernement anglais, le concessionnaire pensa avec raison que la question était devenue européenne, et qu’avant de la reporter à Constantinople, il fallait la gagner devant le tribunal des grandes puissances.

La période de discussions commençait. Elle a été menée avec beaucoup d’ardeur et une grande abondance de bonnes raisons. Les adversaires du projet, qui se sont rencontrés surtout en Angleterre, n’ont jamais opposé à l’exécution du canal que quatre objections, variées à l’infini dans les détails et dans la forme, mais au fond toujours les mêmes. Ils ont dit :

1o Que le projet était inexécutable et chimérique ;

2o Que fût-il mis à exécution, les produits du canal seraient insuffisants ;

3o Que le canal tendrait à séparer l’Égypte de la Turquie, et mettrait le premier de ces deux pays en état de se rendre indépendant de l’autre ;

4o Que l’ouverture de l’isthme était une menace pour l’empire anglo- indien, et qu’au point de vue politique, il causerait un grave préjudice aux intérêts de la Grande-Bretagne.

Pas une de ces assertions ne soutient l’examen.

En premier lieu, il est passablement outrecuidant de contester la possibilité d’exécution du canal, après la publication des procès- verbaux de la Commission internationale et de son rapport. Cette Commission était composée de manière à donner au monde toutes les garanties possibles. Ses travaux ont été approuvés par l’Académie des sciences de Paris, et ils ont reçu l’adhésion des principaux corps savants en Europe. Jusqu’à preuve contraire, on doit les tenir pour bons. Or, cette preuve n’a jamais été faite. Personne n’a fait d’efforts sérieux pour l’établir.

Reste à rechercher quel sera le produit de l’entreprise ? On a évalué à trois millions de tonneaux par an la quantité de marchandises qui passera par le canal pour aller d’Europe en Orient, et vice-versâ. Ce calcul est établi sur le relevé du mouvement commercial, et l’on a évité à dessein de l’exagérer. Depuis l’origine de l’entreprise, où ce chiffre a été posé, la valeur des échanges de l’Europe et de l’Amérique du Nord avec les vastes bassins qui s’étendent au delà du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn, a augmenté considérablement. Le concessionnaire, qui avait prévu cette augmentation, supposait qu’elle serait de cent mille tonneaux par an ; or, dès la première année, elle s’est élevée à près de deux cent mille tonneaux. Ce qui prouve que loin d’enfler le chiffre du produit probable, on l’a laissé au-dessous de la vérité. Puisque la diplomatie ou le canon vont ouvrir en Chine de nouveaux débouchés, ce mouvement ne tardera pas à recevoir une plus grande impulsion.

Ce n’est cependant pas la seule source de produit qui soit ouverte à la Compagnie. Le commerce intérieur de l’Égypte prendra lui-même le chemin du canal d’eau douce, et payera un droit d’ancrage au lac Timsah. Enfin la Compagnie obtient cession des terres actuellement abandonnées que traversera le canal d’eau douce, et qui seront fécondées au moyen de saignées d’irrigation. Le vente ou la location de ces terres constituera une partie très-notable des revenus de l’entreprise.

En réunissant ces divers éléments, on évalue de trente à quarante millions par an le produit total assuré aux concessionnaires.

Or, le capital engagé ne doit pas dépasser deux cents millions.

Comme affaire financière, le percement de l’isthme de Suez serait, dans ces termes, une fort belle opération. Mais il faut l’envisager de plus haut. Une abréviation de trois mille lieues dans la traversée d’Europe aux mers d’Asie ne représente pas seulement une activité commerciale doublée, un fret diminué de moitié, et l’intérêt du capital général, augmenté en raison de l’augmentation du nombre des voyages, elle représente surtout une diffusion des lumières et de la civilisation occidentale dans une partie du monde où l’Europe n’a d’accès aujourd’hui que rarement et difficilement ; elle annonce l’émancipation morale et intellectuelle de centaine de millions de créatures humaines. L’Afrique orientale va se trouver sur le passage habituel de la navigation. Le commerce ne tardera pas à exploiter des régions qui lui sont maintenant fermées. Cette mer Rouge, qu’on a cherché à représenter comme inhospitalière, sera bientôt parcourue en tous sens par des bateaux à vapeur. C’est une ère nouvelle qui s’ouvre en Orient.

Serait-il possible que l’intérêt de la Turquie se trouvât en opposition avec cet intérêt général de toutes les populations orientales ? Serait- il possible que de mesquines jalousies, des craintes chimériques, une politique inutilement ombrageuse missent la Turquie, comme une borne, en travers de la voie que suit la civilisation ? Ce rôle conviendrait-il à une puissance qui, la première, s’est placée à la tête de la réforme et du progrès en Orient ? Est-il vrai, en un mot, que la Turquie veuille empêcher l’exécution du canal de Suez, dans la supposition toute gratuite que ce grand ouvrage tendrait à favoriser l’indépendance de l’Égypte.

Il n’en est rien. Le gouvernement qui prête à la Turquie ces sentiments n’a d’autre but que de masquer ses propres desseins, et il donne au Divan l’odieux d’un rôle que celui-ci a répudié d’avance par l’organe d’un premier vizir, en écrivant au vice-roi d’Égypte une lettre tout approbative.

Le canal de Suez ne peut servir à établir l’indépendance de l’Égypte. La position de l’Égypte est réglée par les traités que l’Europe a garantis. Cette position ne pourrait changer que par la volonté de toutes les puissances. Ce n’est pas un canal de plus ou de moins qui peut arrêter la marche d’une armée. Mais lorsque ce canal est situé de telle sorte qu’en l’occupant, l’Europe se trouve placée de manière à remplir, avec une autorité irrésistible, le rôle de médiateur, il donne une nouvelle garantie que les traités acceptés par toutes les puissances ne pourraient être revisés, en ce qui touche les rapports du suzerain et de l’État vassal, que du consentement et sous le contrôle des mêmes puissances.

Le gouvernement anglais, dans sa sollicitude juste, mais exagérée, pour l’intégrité de l’Empire Ottoman, ne trouverait-il pas lui-même, dans le canal de Suez, un puissant auxiliaire pour aider au transport, à l’approvisionnement et à l’avitaillement d’une armée turque dans le pays que ce canal doit traverser ?

Mohammed-Saïd-Pacha, loin de considérer le percement de l’isthme de Suez sous le même aspect que le gouvernement anglais, a déclaré qu’il s’opposerait de toutes ses forces à cette entreprise, s’il entretenait secrètement la pensée d’affranchir l’Égypte de la suzeraineté ottomane. En effet, l’obéissance que les musulmans de l’empire doivent au sultan n’est pas seulement politique, mais encore religieuse. C’est parce que ce souverain est en même temps un chef spirituel, que son pouvoir est vénéré tout autant qu’il est craint par les musulmans. Ce caractère, en quelque sorte pontifical, de l’autorité qu’exerce le sultan, tient surtout à ce qu’il est le maître de la Mecque, le lieu de pèlerinage des fidèles. Cette possession donne un prestige sacré à sa couronne. Or, la Mecque est aujourd’hui à la merci de l’Égypte, qui peut l’affamer et y porter des troupes par la mer Rouge, longtemps avant que la Turquie ne soit en mesure d’y faire arriver des forces. Le pacha d’Égypte qui méditerait de s’affranchir de la Porte tiendrait surtout à garder ainsi la Mecque sous la main, car en l’occupant il acquerrait des titres à l’obéissance de tous les croyants.

Le canal de Suez, en donnant un facile accès dans la mer Rouge aux troupes du sultan contribuera donc à maintenir le gouvernement turc en possession des lieux saints du mahométisme. N’est-il pas singulier que le ministère anglais, qui se montre plus jaloux de l’intégrité ottomane que les Ottomans eux-mêmes, quand il s’agit du percement de l’isthme de Suez, ait donné tout récemment l’exemple d’une atteinte à cette intégrité, par l’occupation de l’île Périm, à l’entrée de la mer Rouge ? Cette île est revendiquée par le sultan ; mais, malgré ses réclamations, le gouvernement de la Compagnie anglaise fait fortifier l’île Périm. Est-ce là de l’équité ? et l’Europe doit-elle attacher une grande importance aux inquiétudes toutes gratuites qui ont été exprimées à la tribune anglaise ? Nous l’avons dit d’ailleurs, le gouvernement du sultan n’avait point aperçu les dangers que l’ambassadeur d’Angleterre a pris soin de lui signaler, et aujourd’hui encore, s’il était délivré de cette tutelle ombrageuse et oppressive, il accorderait, sans avoir la main forcée, l’autorisation nécessaire pour l’exécution des travaux.

Mais il est un intérêt que les adversaires du projet se sont bornés à indiquer, et qui fait tout le fond et toute la raison de leur opposition. C’est l’intérêt de l’Angleterre : intérêt commercial et surtout politique.

Il y a peu de temps, lord Palmerston répondit à M. Gladstone qui, s’élevant au-dessus de déplorables préjugés, conseillait au gouvernement de laisser l’entreprise suivre son cours, et il disait : « Quand l’intérêt de l’Angleterre est en opposition avec les intérêts de quelque puissance que ce soit, il est du devoir du gouvernement anglais de défendre l’intérêt britannique au risque de léser celui de cette puissance. »

D’accord. Mais d’abord il faudrait prouver que le percement de l’isthme de Suez serait nuisible à l’Angleterre, et en outre s’il était même démontré que l’intérêt anglais fût en opposition, à cet égard, avec l’intérêt du monde entier, il est clair que la bataille que livrerait le gouvernement anglais serait une bataille désespérée. Seul, il ne prévaudrait pas contre tous. Et dans ce cas, il serait peut-être plus politique de s’abstenir, à moins qu’on n’enviât l’honneur qu’on accorde volontiers au courage malheureux. C’est parce que le gouvernement et le peuple britannique ne sont pas jaloux de ces palmes consolatrices, mais très-creuses, que nous nous étonnons de l’opposition qu’il fait au canal de Suez, réclamée par un vœu presque unanime en Europe.

En quoi donc l’intérêt de l’Angleterre serait-il blessé par l’ouverture de l’isthme ? Lord Palmerston n’a indiqué qu’une seule raison. C’est que la flotte française de Toulon serait plus rapprochée de l’Inde que celle de Portsmouth. Cette crainte ne peut être que simulée. Ce n’est pas à un homme d’État, de l’habileté du premier lord de la trésorerie, que nous apprendrons à calculer les distances qui séparent les forces navales britanniques des possessions anglo-indiennes. Malte est plus près de l’Égypte que Toulon, et Malte elle-même est plus éloignée des Indes orientales qu’Aden et l’île Périm, où l’Angleterre peut concentrer autant de vaisseaux qu’elle le juge utile. Malte ferme le canal projeté au nord ; Aden et Périm le bloquent au sud. Et l’Angleterre, dont la marine militaire peut faire tête aux flottes du monde entier, l’Angleterre, possédant les deux clefs du canal de Suez, éprouverait sérieusement les craintes qu’il a plu à lord Palmerston d’exprimer ?

Cela n’est pas. On ne peut prêter à un peuple qui a la conscience de sa grande puissance, à un gouvernement qui tient entre ses mains toutes les ressources d’une nation riche et forte, des sentiments si indignes d’eux. Aussi chaque jour qui s’écoule voit-il un des organes de l’opinion publique dans le monde faire justice du langage du chef du ministère britannique, et, dans cette croisade, les journaux indépendants d’Angleterre ne sont pas au dernier rang. Lord Palmerston a senti lui-même que le prétexte de l’intérêt anglais n’était pas admissible, et il a fini par renoncer à le soutenir en ajoutant que son opposition n’avait d’autre mobile que l’intérêt de la Turquie. Or la Turquie ne demande pas tant de sollicitude, et sait elle-même prendre soin de ses intérêts. Au demeurant l’opinion publique, dans les trois royaumes, s’est déjà prononcée en faveur du projet, et s’est montrée d’avance inaccessible aux jalousies ou aux craintes que le premier ministre cherche à éveiller en elle. M. de Lesseps a fait appel au jugement des chambres de commerce et des associations commerciales de l’Angleterre, et toutes lui ont répondu favorablement. Leur appréciation suffit pour réfuter les objections puisées dans l’intérêt commercial de l’Angleterre. Elles en sont les meilleurs juges, et le président du conseil, malgré sa vieille sagacité, ne peut prétendre en savoir plus long qu’elles en pareille matière.

Mais il y a un intérêt politique ! Et puisque ce ne peut être sincèrement la crainte de rapprocher Toulon de Calcutta, qu’est-ce donc ?

Nous voyons nous autres un grand intérêt politique pour l’Angleterre à abréger de trois mille lieues la route qui conduit des ports anglais dans les Indes orientales. La démonstration de cet intérêt se trouve tout à point dans la révolte des Cipayes. On l’eût étouffée beaucoup plus tôt, beaucoup plus aisément et à bien moindres frais, si l’on avait pu expédier par la voie abrégée de la mer Rouge des troupes européennes dans l’Inde, dès l’arrivée en Europe des premières nouvelles de l’insurrection.

Au lieu de cet intérêt si clair, si évident, l’Angleterre s’attacherait- elle à des intérêts chimériques ? Les uns disent que le gouvernement anglais tenant à conserver, par le cap de Bonne-Espérance, le monopole du commerce et de la navigation des mers orientales, redoute d’admettre par l’isthme la concurrence des pavillons méditerranéens, même avec la certitude que les commerçants anglais conserveront par cette dernière voie une immense supériorité, et verront centupler le mouvement de leur marine. D’autres disent que le canal, introduisant les vaisseaux de toutes les nations sur le territoire égyptien, et créant à toutes un intérêt à la conservation de l’indépendance et de la prospérité de ce pays, ne peut être vu d’un bon œil par un gouvernement qui convoite la possession de l’Égypte, et qui n’aurait pas de meilleurs auxiliaires, pour atteindre son but, que le renouvellement dans la vallée du Nil de l’ancienne oppression, de l’ancienne misère et de l’ancienne anarchie. Nous aimons à croire qu’aucune de ces suppositions n’est fondée.

L’ouverture de l’isthme de Suez suffirait seule pour illustrer le gouvernement d’un vice-roi d’Égypte. On voit pourtant que ce grand projet n’est qu’un détail, en quelque sorte, du vaste plan d’améliorations que Mohammed-Saïd s’est proposé à son avénement, et qu’il exécute chaque jour avec une ardeur infatigable. Administration, justice, armée, propriété, commerce, instruction, travaux publics, ont été tour à tour, en Égypte, l’objet de réformes conçues dans un esprit qui est digne des applaudissements du monde entier.

Le vice-roi a d’autant plus de mérite dans l’accomplissement de son œuvre de régénération, qu’elle repose entièrement sur lui. La forme de gouvernement qui existe en Égypte ne permet pas qu’il en soit autrement. Personne d’ailleurs ne sera tenté, sans doute, de regretter qu’un pouvoir qui fait tant de bien soit absolu. Il n’en est pas d’autre de possible en Égypte.

On achèvera de se convaincre de la sincérité et de la fermeté des principes qui règlent la conduite de Mohammed-Saïd à l’égard de son peuple, en apprenant qu’il a porté la réforme jusqu’au sein des tribus du Soudan, loin des regards et de l’approbation de l’Europe. C’est ce qui nous reste à exposer dans le livre suivant.

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