III

LES VOIES DE COMMUNICATION

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1o =Les chemins de fer=

Après l’inauguration du chemin de fer de Tunis à Sousse (1896) et de Sousse à Kairouan (1898) on songea à relier à la capitale la métropole de l’Ouest tunisien, c’est-à-dire le Kef. Deux lignes arrivaient déjà en marge du Haut-Tell. L’une à voie large (1m 50) empruntait la vallée de la Medjerda de Tunis à l’Algérie par Ghardimaou, l’autre à voie étroite (1m) remontait l’Oued-Miliane jusqu’à Pont-du-Fahs depuis décembre 1897. Pour éviter de gros débours, on décida de continuer cette dernière. Il parut d’abord que le mieux était de cotoyer l’Oued-Miliane jusqu’à ses débuts dans le Roba-Ouled-Yahia. De là, par le Roba-Siliana, la plaine de ce nom, le Massouge, le Sers et Lorbeus on aurait atteint la plaine du Kef. Cet itinéraire qui décrivait pas mal de kilomètres au pied du massif de Mactar traversait sans interruption des pays d’une grande fertilité. Mais il était un peu long et comportait une ascension assez raide de la plaine du Fahs au Roba-Ouled-Yahia. Une variante consistait à aller du Fahs à Bou-Arada et à rejoindre le Massouge par la cuvette de Gafour et l’extrémité Nord de la plaine de Siliana. Mais on manquait d’argent et au surplus la connaissance rudimentaire que l’on avait du Haut-Tell faisait craindre une exploitation déficitaire. Aussi toutes ces études demeuraient-elles platoniques.

Elles le seraient restées encore longtemps si l’amodiation en 1900 des phosphates de Kalaat-Senane n’avait enfin fourni une base financière. Mais, du même coup fut modifié le point de vue auquel on s’était placé jusque-là. La future ligne Pont-du-Fahs-le Kef devint une ligne Pont-du- Fahs-Kalaat-Senane. Le chemin de fer agricole se mua en chemin de fer minier. On fut dès lors conduit à désirer un tracé qui fut à la fois le plus court et le moins alourdi de rampes. Cette façon d’envisager le problème se fortifia encore après la concession de la mine de fer du Zrissa (1901) et après la fin des débats sur Kalaat-Djerda (1902). Sur ces entrefaites, le propriétaire du domaine de Bou-Arada se mit d’accord avec l’Etat au sujet de la vente de ce vaste henchir et la Société de Gafour, pour amener chez elle le rail, offrit de céder gratis toute la surface nécessaire tant à la plate-forme qu’à un village. Dès lors, l’Administration renonçant à attaquer de front le Haut-Tell résolut d’y pénétrer (voir carte hors texte) par la vallée moyenne de la Siliana où aboutissait le couloir Fahs-Bou-Arada-El-Aroussa abondant en propriétés domaniales. La voie défilait par là devant les phosphates de Sidi-Ayed et la calamine d’El-Akhouate puis, prenant en écharpe la région des plaines centrales, elle détachait sur le Zrissa un embranchement et bifurquait sur la Kalaat-Senane et la Kalaat-Djerda. Après 1904, celle- ci jugée plus importante fut promue au rang de terminus en attendant qu’un prolongement éventuel par l’Oued-Haïdra, tête de l’Oued-Sarrath, permit de toucher au Kouif les 28 kilomètres du petit chemin de fer minier Kouif-Tébessa. On estima néanmoins impossible de négliger le Kef.

La moitié de la ligne et l’embranchement lancé vers cette ville furent inaugurés le 4 octobre 1905 devant le Ministre des Travaux publics de France. En 1906, commençait le service régulier Kalaat-Djerda-Tunis assez à temps pour être utilisé lors des troubles causés en avril chez les Fréchich par le marabout Amor ben Othmane. La même année, la concession des mines de fer du Slata et de l’Hameïma incitait à poursuivre le tronçon du Zrissa jusqu’au Slata. L’embarquement des minerais de fer ne s’opère pas à Tunis, mais à La Goulette, directement unie en 1908 à Bir-Kassa, gare de la ligne des Kalaats, par 10 km. de rails implantés sur la rive sud du canal du lac de Tunis. Phosphate et fer ont donc chacun leur port, de sorte que les manipulations s’exécutent sans risquer de détériorer une des matières par un mélange des poussières de l’autre. Le Tell Inférieur profite ainsi des richesses du Haut-Tell. La Goulette est tirée de son engourdissement et une Société métallurgique a installé en 1910 à Mégrine, à deux pas de Bir- Kassa, une usine qui après avoir donné 4 à 5.000 tonnes de plomb métal a, pour diverses raisons, éteint provisoirement ses fourneaux.

Les mines qui ont gratifié le Haut-Tell de la voie d’El-Aroussa à Kalaat-Djerda (131 km.) ainsi que des embranchements du Kef (31 km.), du Slata (29 km.) et de Kalaat-Senane (31 kilomètres)[532], ont déterminé la construction d’une autre ligne au Nord du Dyr du Kef pour évacuer les minerais de fer de Nébeur[533]. Le plus simple eut été de descendre ceux-ci jusqu’à Souk-el-Arba distant de 24 km., où ils auraient pris jusqu’à Bizerte ou Tunis la ligne de la Medjerda. On aurait du même coup rapproché la région du Kef de ce qui fut pendant tant d’années son exutoire. Mais l’autorité militaire ayant obtenu la création d’une ligne Béja-Mateur pour permettre en cas de besoin l’afflux rapide à Bizerte de troupes d’Algérie, on décida la continuation jusqu’à Nébeur de cette voie large afin de la doter d’un trafic minier qui fournirait en même temps du fret au port bizertin. Il n’est pas sûr, comme nous allons le voir, que les gisements de Nébeur puissent remplir ce double rôle. La nouvelle artère dont le tronçon Béja-Mateur a été fini en 1912 n’aura donc une vitalité réelle que si elle plonge au sein du Haut-Tell à la rencontre d’autres mines.

Remarquons à ce propos que l’Ouenza et le Bou-Khadra, dont nous avons signalé la valeur, ont comme les autres dômes du moyen Mellègue leur écoulement naturel par les voies qui desservent la région du Kef et, en l’état actuel, par le Nébeur-Bizerte. Aussi, bien avant que l’on songeât à cette ligne, la pensée de la Société de l’Ouenza, concessionnaire de la mine en 1901[534] avait été d’exporter à travers la Régence et, sans contredit, si la Tunisie eut été territoire français, la chose n’eut pas souffert de difficultés. La Régence étant, au contraire, en droit, pays étranger, le Gouverneur de l’Algérie formula une opposition puissante au projet en réclamant pour cette colonie les minerais algériens. Un tracé Ouenza-Bône fut examiné. Il serait oiseux de raconter les péripéties romanesques par lesquelles a passé l’affaire de l’exploitation et du chemin de fer de l’Ouenza, affaire non encore liquidée au printemps de 1913. Nous constaterons seulement que la force des fatalités tendant à attirer les minerais de l’Ouenza et du Bou-Khadra vers leur débouché géographique, c’est-à-dire vers la Tunisie, par la vallée du Mellègue, a beaucoup contribué à contrebalancer durant douze ans le désir politique et économique des Algériens visant à porter ces mêmes minerais vers le Nord et vers Bône par dessus des plis montagneux difficiles et coûteux à franchir. Au cours des pourparlers, il fut un moment sérieusement question d’envoyer les minerais du Bou-Khadra à Bizerte par Nébeur[535].

Longé au Nord par la ligne de la Medjerda, le Haut-Tell l’est à l’Ouest par le Bône-Tébessa qui, outre les phosphates du Dyr et du Kouif absorbait jusqu’à ces années-ci les minerais tunisiens de l’Ajered, du Bou-Jaber et de Sakiet-Sidi-Yousef dont il a conservé les derniers jusqu’à maintenant. Au midi, la locomotive allant de Sousse aux gisements phosphatiers d’Aïn-Moularès siffle devant le Khanguet-bou- Laaba par où sont ou seront drainées les mines qui regardent sur la plaine de Foussana : Chambi, Hamra, Aïn-Khamouda. Ces mines et celles que l’on pourra découvrir induiront peut-être un jour la voie d’Aïn- Moularès à hasarder un tentacule jusqu’en plein Tell des Fréchich et des Majeur. La réunion par des rails de Tébessa à Kasserine et à Kalaat- Djerda est d’ailleurs éminemment souhaitable pour toutes sortes de raisons.

Sans les mines, tous ces chemins de fer du Centre tunisien qui s’aventurent jusqu’à 250 km. du littoral[536] et transpercent notre région de part en part, ou bien n’auraient jamais été construits ou bien auraient été retardés et arrêtés au seuil de la non-Friguia, c’est-à- dire au Fedj-et-Tamer. Le tableau suivant montre assez quelle est la prépondérance des produits du sous-sol dans leur trafic qui va d’ailleurs en croissant :

TABLEAU DES RECETTES DE LA LIGNE DE TUNIS A KALAAT-DJERDA ET EMBRANCHEMENTS

(Transport des marchandises)

[marchand.: marchandises; Phosph.: Phosphates]

Nature des 1907 1908 1909 1910 1911 marchand. -- -- -- -- -- -- Phosph. 2.690.000f 3.256.000f 2.866.000f 2.785.000f 3.350.000f

Minerais » 685.000 1.438.000 2.400.000 2.641.000 de fer

Autres 87.000 129.000 155.000 163.000 192.000 minerais ---------- ---------- ---------- ---------- ---------- 2.777.000 4.070.000 4.459.000 5.348.000 6.183.000

Produits 563.000 154.000 1.053.000 571.000 1.369.000 agricoles

Autres 843.000 787.000 712.000 776.000 825.000 marchand. ---------- ---------- ---------- ---------- ---------- TOTAL 4.183.000f 5.011.000f 6.224.000f 6.695.000f 8.377.000f GÉNÉRAL

Voyageurs » » 763.000f 742.000f 813.000f ---------- ---------- ---------- ---------- ----------

C’est donc bien à l’industrie extractive que l’agriculture, la colonisation ou l’administration doivent les facilités dont elles bénéficient depuis 1906. Réciproquement, ce chemin de fer, transportant aussi les fruits de la terre et les voyageurs, puise dans la différence même de ses éléments de trafic un gage de prospérité et de durée.

Présentons néanmoins une remarque. Depuis quelque temps, on a pris l’habitude dans les publications tunisiennes, à propos du budget de la Régence ou des recettes des chemins de fer, d’opposer le caractère fixe du rendement des mines aux aléas de la production agricole. Il ne faudrait pas trop forcer la comparaison, car les événements attestent que si les céréales sont éprouvées par la sécheresse, les gisements ne sont constants ni comme teneur, ni parfois comme nature et, qu’en outre, leur exploitation doit compter avec la concurrence.

Le Bou-Khadra fut travaillé pour le zinc et le plomb de 1901 à 1904, date à laquelle ce gîte s’épuisa. Mais pendant ce temps on y découvrit un gros gisement de fer[537]. Inversement, au Slata-fer, au fur et à mesure de l’avancement des galeries on rencontre beaucoup de plomb. Durant une certaine période, les aménagements du gîte de Kalaat-Senane se poursuivirent dans du phosphate pauvre[538] et la Compagnie ne subsista que grâce aux phosphates beaucoup plus riches fournis par la Rebiba. Des trois gîtes aux mains de la Société de Kalaat-Djerda, le Souitir est plus satisfaisant que les autres. En Algérie, vers la fin de 1908, le Dyr de Tébessa[539] (Dyr Sud) et en 1912 l’Aïn Kissa furent contraints de suspendre leur activité. Autant en dirons-nous pour le Salsala de Tunisie. Les phosphates de Sidi-Ayed qui furent une des causes pour lesquelles le chemin de fer s’engagea d’El-Aroussa sur Gafour ne lui ont rien procuré, ayant été ensuite reconnus trop pauvres, etc. En 1907-1908, il était banal à Tunis de répéter que bientôt, par suite du développement des exploitations minières ou phosphatières, la voie des Kalaats devrait être doublée. On espérait y atteindre rapidement un million et demi de tonnes, chiffre maximum de sa capacité[540]. Or, en 1908 commence et, en 1910, éclate pour les Sociétés de phosphates du Haut-Tell, sous l’empire de l’avilissement des cours une crise aujourd’hui heureusement terminée[541]. L’Administration fut amenée en conséquence à consentir dans certaines conditions un tarif de 7 fr. 65 au lieu de 8 fr. 50, mais elle ne put descendre plus bas, sous peine de rendre passive la ligne.

Des chemins de fer comme celui des Kalaats, créés pour les mines, mais fonctionnant avec un prix calculé pour qu’ils fassent leurs affaires avec les minerais, peuvent arriver ainsi à l’occasion à paralyser quelque peu les mines elles-mêmes. Celles-ci sont d’ailleurs dans une dépendance étroite du marché.

Assurément, le Haut-Tell, aussi richement doté en minerais de fer qu’en phosphates, offre par cette diversité même un élément réel de fixité à ses chemins de fer. Néanmoins, et quoi qu’il en soit de l’alarme temporaire de ces dernières années, il semble bien que lesdits phosphates soient peu en état de lutter, le cas échéant, contre ceux de Gafsa[542]. Un des principaux soutiens du trafic pourrait donc venir à manquer. D’ailleurs, la contenance de plusieurs gisements phosphatiers ou ferrifères du Haut-Tell n’autorise pas à croire à une exploitation supérieure à une vingtaine d’années. Pour toutes les voies minières, à moins de gisements énormes, pratiquement infinis comme ceux de la Compagnie de Gafsa, le moment vient donc plus ou moins vite où la base fléchit ou disparaît. Et alors, si le rail n’a pas suscité un courant économique permanent, s’il ne s’avance pas au milieu de districts fertiles, l’exploitation se résout par des pertes.

Or, bien que l’inéluctable destinée de la plupart des lignes tunisiennes de ce genre soit de n’être plus un jour que des voies d’intérêt agricole, les tracés adoptés n’obéissent qu’à des considérations d’ordre minier. On recherche l’itinéraire le plus bref, la pente la moins raide et la rampe la moins accentuée pour permettre des convois lourds et longs. On va droit au but final sans trop s’inquiéter des régions que l’on sillonne. Le réseau du Haut-Tell se ressent de ces préoccupations exclusives. La gare du Kef fut construite au pied de cette ville, à presque 3 kilomètres de distance, à cause de l’idée d’un prolongement éventuel vers les mines de Sakiet ou du Guern-El-Alfaïa. La station dite du Krib gît à plusieurs kilomètres de la plaine de ce nom, celle de Sidi-Bou-Rouis est à l’extrême pointe de la Rhorfa. D’El-Aroussa au Sers, le chemin de fer égaré dans la forêt de Gafour et ses annexes demeure à l’écart des bons pays. Sur 85 km. de trajet dans la zone friguienne du Haut-Tell, 25 seulement (du Sers à Aïn-Meskhia) répondent aux nécessités stables des cantons traversés et sont susceptibles tant d’appuyer efficacement la colonisation rurale que de voir naître autour de leurs stations des centres engendrés par les besoins de la contrée environnante.

En même temps, le désir d’aller vite a conduit à lancer le rail sans toujours se rendre un compte exact de l’importance réelle des gisements à desservir. Le gros tonnage du Zrissa ne fut constaté que lorsque le rail était déjà au Fedj-et-Tamer[543] c’est-à-dire trop tard pour que l’on se résolût à aboutir à la Kalaat-Senane par le Nord du Zrissa, les abords du Slata et Bir-Lafou. En 1907, la reconnaissance de la mine de Nébeur faite pour savoir si elle pourrait être un élément sérieux de prospérité pour Bizerte et pour la voie Mateur-Béja accusait une possibilité durant vingt ans de 200.000 tonnes par an payant un tarif de transport de 5 fr. 50. Peu après, une publication attribuait à Nébeur une puissance de 6 à 8 millions de tonnes[544]. Mais en 1910, alors que la voie ferrée est déjà commencée, une étude plus soignée ne signale avec certitude que 2 millions de tonnes, ce qui n’assure le trafic voulu que pour dix ans. En exposant cette situation à la Conférence Consultative, le Directeur général des Travaux publics ajoutait : « Au delà, il faut espérer que le développement de l’agriculture et de l’industrie sera suffisant pour assurer l’alimentation de la ligne. »[545] Des analyses de détail ont révélé depuis que le minerai de fer en question était plus ou moins plombeux, de sorte que cette affaire est encore dans une période d’étude et d’attente[546]. En attendant qu’on en sorte, le mieux serait de ne pas aventurer la locomotive plus loin que le centre de colonisation de la Merja-Kheireddine situé dans la plaine de la Dakhlat.

Quant au doublement de la ligne des Kalaats envisagé dès 1907, trois moyens s’offriraient de faire face aux exigences du trafic qui atteignit en 1912 un total de 1.200.000 tonnes en chiffres ronds, dont un peu plus d’un million pour les produits miniers (phosphates 555.500 tonnes et minerais de fer 482.500 tonnes) contre seulement 28.000 tonnes de céréales. Les solutions mises en avant jusqu’à présent consistent ou bien à pousser la ligne de Nébeur jusqu’au Hameima à 25 km. de distance de l’Ouenza et à 30 du Bou-Khadra, ou bien à doter d’une seconde voie la ligne des Kalaats qui est à voie unique, ou bien à construire une ligne Tunis-Medjez-el-Bab-Téboursouk qui pourrait ultérieurement atteindre la voie actuelle afin de la dégorger et dont le tracé serait utilement jalonné par Aïn Eja, Bordj-Messaoudi, l’Oued-Es-Souani, Lorbeus, la plaine d’Abida et Ebba-Ksour. Abstraction faite de la question de l’Ouenza-Bou-Khadra, c’est la troisième de ces combinaisons qui a jusqu’ici obtenu avec raison le plus de suffrages dans le public. Tandis, en effet, que de Nébeur au Hameima, le pays est dénué de valeur agricole, entre Medjez-el-Bab et Ebba-Ksour, le rail vivifierait une vaste zone cultivable, tout entière située en Friguia, de sorte que cette ligne aurait sa justification même en dehors de toute idée minière. Ainsi s’explique l’inscription du Tunis-Téboursouk au premier programme des chemins de fer de l’emprunt de 1907 d’où il fut chassé par le Béja-Mateur, et sa réapparition au programme dressé en 1910-1911[547] dont il constitue peut-être la partie la plus intéressante, quoi qu’on l’ait classée la dernière.

Pour en finir avec les lignes futures, observons qu’une correction désirable consisterait à supprimer le tronçon Oued-Sarrath-Majouba et à amener les phosphates de la Kalaat-Senane sur l’embranchement du Slata, grâce à un pont jeté sur l’oued précité, en face de Bir-Lafou. D’un autre côté, un jour viendra où l’on réunira soit la Kalaat-Djerda à Tébessa par le Kouif, soit la Kalaat-Senane à Morsott par le Bou-Jaber, donnant ainsi à la ligne des Kalaats ses terminus normaux. Comme transversales, nous avons envisagé plus haut la possibilité d’une ligne Tébessa-Kasserine. Ajoutons que dans certaines sphères on parle de l’éventualité, sans doute encore lointaine, d’une ligne Rohia-Sbiba- Khanguet-Zgalas-Hajeb-el-Aioun. Cette ligne amènerait à celle d’Aïn- Moularès à Sousse les phosphates du Chaquetma et les minerais du Mrhila Nord et du Djebel-El-Abeid. Si on l’exécute un jour, on sera naturellement incité à relier Rohia à Ebba par le couloir Rohia-Sbiba- Ksour ce qui établirait la communication entre la ligne des Kalaats et celle d’Aïn-Moularès, c’est-à-dire entre la ligne du Haut-Tell et celle de la Steppe Centrale. Ebba d’une part, Hajeb-El-Aioun de l’autre réaliseraient de cette manière les prémisses qui ressortent de leur emplacement lui-même et de l’orientation des corridors des montagnes.

En somme, tout bien pesé, il apparaît que sans la frénésie de courir directement aux mines, le réseau ferré du Haut-Tell aurait été différent. Vraisemblablement, il se serait composé d’embranchements s’accrochant à deux artères principales, à savoir : 1o une voie large Medjez-el-Bab-Testour-Téboursouk-Ebba-Ksour épousant la région des plaines centrales du Haut-Tell comme l’ancienne voie romaine de Carthage à Théveste ; 2o une voie étroite Pont-du-Fahs-les Robaas-Siliana- Massouge-Mactar. La plongée au milieu même du Haut-Tell par Téboursouk aurait permis d’acheminer phosphates et minerais ad libitum sur Bizerte ou Tunis avec un itinéraire moins long d’une vingtaine de kilomètres et avec plus d’utilité pour l’agriculture. Et, puisque sous la pression de nécessités géographiques inéluctables on doit construire la ligne de Téboursouk, il eut été plus expédient de leur rendre les armes tout de suite à l’instar des Romains et de ne pas attaquer le Haut-Tell par El-Aroussa[548] et Gafour. A moins se hâter dans la conception des voies ferrées et dans leur réalisation, on eut gagné un ensemble d’une meilleure tenue et, en définitive, les tracés les plus adéquats à la nature du pays se seraient trouvés aussi les meilleurs en ce qui concerne l’évacuation des minerais.

Quoi qu’il en soit, en dehors de l’exploitation des mines, le rail a été ou sera pour le Haut-Tell la cause de bien des changements. En une dizaine d’heures, on va facilement de Tunis à Kalaat-Senane alors qu’autrefois il y fallait au moins deux journées par des moyens de fortune. Mais, pour que le chemin de fer favorisât complètement la mise en valeur de la région, il conviendrait que le coût du transport des produits agricoles fut atténué en substituant à la base kilométrique fixe une échelle décroissante sur les longs parcours. Pour envoyer leurs céréales à Tunis, les agriculteurs du Haut-Tell dépensent 2 ou 3 fr. par quintal selon qu’ils sont plus ou moins rapprochés d’une gare, ce qui, avec un rendement de 10 quintaux à l’hectare, augmente les frais de 20 à 30 francs pour cette surface et déprécie sensiblement même les belles glèbes. Le tarif dégressif avec la distance n’était pas nécessaire à la Tunisie tant que la locomotive ne s’éloignait guère de la mer. Il s’impose sur la ligne des Kalaats comme sur celle d’Aïn-Moularès.

Le rail n’est pas non plus sans avoir entraîné des perturbations locales. Les terres ont notablement renchéri dans la zone desservie. De nouveaux courants commerciaux se sont formés. La région frontière a été arrachée à l’hégémonie de Tébessa et de Bône. Au sein même du Haut-Tell, la zone des plaines centrales a vu son importance augmenter au détriment, par exemple, du Kef. Il n’est pas jusqu’aux relations administratives qui n’aient été plus ou moins affectées, puisque des chefs-lieux comme Téboursouk ont été pour ainsi dire coupés d’une partie de leur cercle d’action. Le Gafour réclame son érection en une circonscription spéciale avec El-Aroussa. Les gens de Kalaat-Djerda demandent à dépendre du juge de paix de Thala et non de celui du Kef. Le Contrôle civil de Thala est pratiquement scindé en deux. Thala, à proximité de la gare de Kalaat-Djerda, est le centre naturel du Tell des Fréchich et des Majeur. Mais le chemin de fer d’Aïn-Moularès qui passe à Sbeïtla, Kasserine et Fériana, dérive vers Sousse et vers Kairouan les denrées et les gens de toute la partie steppienne du territoire de ces tribus. Cette zone méridionale serait donc beaucoup mieux gouvernée de Kasserine ou de Sbeïtla que de Thala où résident le Contrôleur civil et le caïd des Fréchich ou que de Sbiba où habite le caïd des Majeur. Il n’est donc pas improbable qu’un jour où l’autre certains contrôles ou caïdats voient modifier leur périmètre ou transformer leur siège pour s’harmoniser avec la situation créée par les voies ferrées récentes.

2o =Routes et pistes=

Beaucoup plus que le rail, le réseau des routes et des pistes dont les traits sont dessinés depuis des siècles répond à la structure intime et aux besoins permanents du pays. Nous en avons dit plus d’un mot au cours de notre description des régions naturelles.

A l’époque romaine, le Haut-Tell de Tunisie placé entre Carthage et Théveste prêta sa dépression centrale à la voie de 261 kilomètres que lança entre ces deux villes la légion Tertia Augusta par Tichilla (Testour), Thignica (Aïn-Tounga), Agbia (Aïn-Eja), Thacia (Bordj- Messaoudi), Lares (Lorbeus), Althiburus (Medeina) et Ammaedara (Haïdra). De cette artère maîtresse (voir carte no 9) s’échappaient soit des diverticula comme ceux qui la joignaient à Téboursouk et à Dougga, soit les voies de premier ordre comme celle de Thacia à Cirta (Constantine) par Sicca Veneria (Le Kef). Sur le flanc Est de la chaussée de Carthage à Théveste dont les restes sont encore çà et là très visibles, Assuras (Zanfour) était un nœud de routes faisant trait d’union entre elle et la Steppe : routes d’Assuras à Sufetula (Sbeïtla) par Sufes (Sbiba), d’Assuras à Aquae Regiae (El- Haouareb) par Zama Regia et le Foum-Zelga. D’autres chemins secondaires consignés dans l’Itinéraire d’Antonin ou la Table de Peutinger ou retrouvés par les archéologues complétaient le réseau routier antique.

L’œuvre de l’administration française a consisté à adapter aux nécessités modernes les grandes pistes de la contrée, momentanément consolidées en routes du temps des Romains, et qui, sous une forme ou sous une autre, ont été employées de toute éternité par les gens du pays. Pour desservir des garnisons, le génie, dès les débuts du Protectorat, réunit par des routes provisoires Le Kef à Souk-el-Arba, Téboursouk à Pont-de-Trajan et Souk-el-Djema à la plaine du Sers. Les deux dernières furent ensuite délaissées comme ayant des courbes et des pentes trop accentuées. La première, au contraire, remise aux Ponts et Chaussées, fut parachevée en 1891. Puis l’administration s’attaqua à la route no 5 Kef-Medjez-Tunis par le Pont-Romain, Bordj-Messaoudi, Aïn- Eja, Aïn-Tounga et Testour (1897)[549] avec embranchement de 2 km. 500 sur Téboursouk. Des chantiers furent ensuite installés sur trois autres voies : 1o Téboursouk-Béja par Saint-Joseph-de-Thibar et Sidi-Zehili (1907) ; 2o le Kef-Ebba-Ksour (1907) ; 3o le Kef-Mactar par le Sers (1911). Celle-là est le tronçon initial de la route du Kef à Sbeïtla et à Gafsa, celle-ci représente la moitié de la route no 30 du Kef à Kairouan. Elles doivent relier le cœur du Haut Tell aux deux chefs-lieux de la Steppe intérieure. D’autres routes sont amorcées, du Kef à Sakiet- Sidi-Yousef, de Mactar à Pichon, du Ksour à Rohia. Outre ces voies d’intérêt général, il a fallu après 1906 rattacher certaines gares de la ligne des Kalaats à leur zone de trafic ou aux centres voisins. Notons une route de presque 13 km. de Thala à la gare de Kalaat-Djerda (1908) qui a permis entre ces deux points un service régulier de diligence postale. En 1911 on a commencé une route de la gare d’El-Akhouate au village de Siliana. Enfin, le tourisme et la colonisation ont déterminé l’exécution d’une route de 18 km. de Téboursouk à Rihana par El-Hariche (1912) avec embranchement de 2 km. sur Dougga (1908).

La longueur des voies empierrées du Haut-Tell n’atteint que 298 km. dont 34 km. seulement autour de Mactar et de Thala, ce qui est peu. Région montueuse et lointaine, le Haut-Tell a évidemment été moins favorisé que le Tell Inférieur ou le Sahel. Ces routes sont complétées par des pistes, la plupart du temps carrossables. Sur beaucoup de celles-ci, il suffirait d’aménager les passages difficiles pour obtenir des voies dont l’empierrement total serait superflu. Ce travail pourrait être uniquement pratiqué dans les portions très mouillées des plaines et dans les terres argileuses des sraouate. En le bornant à l’indispensable, on accroitrait le nombre de kilomètres utilisables par des voitures sans demander de trop grosses contributions à un budget qui semble hors d’état de fournir les millions qu’engloutirait la transformation de toutes les pistes en routes véritables.

Géographiquement, ce réseau de routes et de pistes se compose de deux séries de voies[550]. Les unes, orientées comme les plissements du sol mènent vers Tunis. Ce sont : 1o la route no 5 de Tunis au Kef avec prolongation sur Sakiet-Sidi-Yousef ; 2o démarrant de la précédente, la piste Aïn-Eja, Lorbeus, Zouarine, Fedj-et-Tamer-Bermajna, Haïdra, le Kouif-Tébessa ; 3o la piste Tunis ou Medjez-el-Bab-Goubellat-Bou-Arada- cuvette de l’Oued-Gafour-Siliana-Mactar ; 4o la piste Pont-du-Fahs-Roba- Ouled-Yahia-Siliana. Les deux premières suivent deux des principales voies romaines du pays. Le chemin de fer accompagne à peu près la seconde à partir du Sers. Ces directions sont coupées perpendiculairement par d’autres, à savoir : 1o la route no 29 de Béja à Téboursouk que continue vers le Sud une voie El-Akhouat-Siliana-Foum- Zelga-Kairouan ; 2o la route no 24 de Souk-el-Arba au Kef qui amorce la route no 30 du Kef à Kairouan ; 3o la route Kef-Ksour-Rohia-Sbiba- Sbeïtla ; 4o la piste du Kef à Kasserine par Tajérouine et 5o la piste Thala-Oued-Brek-Sbiba-Hajeb-El-Aioun. Les nœuds de routes notables sont : Téboursouk, le Kef, Mactar, Siliana, Ebba-Ksour, Sbiba et Thala. En outre, l’angle Sud-Ouest du Haut-Tell est sillonné par des pistes allant de Kasserine ou de Fériana sur Tébessa.

Jusqu’en 1906, c’est autour de toutes ces artères qu’a gravité la vie économique de la contrée. Même maintenant, elles ne font en aucune façon double emploi avec le chemin de fer qu’elles alimentent ou remplacent et qui ne dispense d’aucune d’elles. Elles ont d’ailleurs une sphère d’action bien propre dans les cantons très montagneux. De nouveaux couples de rails seront certes posés un jour dans tel ou tel district de ce pays. Mais il ne paraît guère qu’on doive, dans un laps de temps évaluable, entendre siffler la locomotive sur la majorité des sraouate. C’est assez dire que pistes et routes restent plus que jamais nécessaires au développement du commerce et surtout à celui de l’agriculture et de la colonisation.