CHAPITRE XI

LA GUERRE ACTUELLE

Les révoltes de Mandchourie.--La question du charbon.--Le Baïkal et le ravitaillement.--Intendance russe.--Les responsabilités.--Les préparatifs insuffisants.--Les pronostics.

Dès mon retour de voyage, dans mes articles et dans les conférences aux sociétés de géographie françaises, je disais que la guerre, si elle éclatait, ne pouvait s'engager que dans des conditions défavorables pour les Russes.

«Les Japonais ne vous déclareront pas la guerre, disais-je à des Russes, ils vous mettront en face d'un fait accompli!»

Les journaux russes, qui me traitèrent de prophète de mauvais augure, ont répété le mot, lorsque l'attaque de Port-Arthur vint malheureusement me donner raison.

Les conditions défavorables aux Russes étaient les suivantes: avant tout, l'armée russe était trop loin, le Transsibérien n'avait qu'une voie, la ligne du Baïkal n'était pas terminée, le ravitaillement devenait difficile, l'intendance militaire n'était pas bien organisée, enfin les deux grands ports russes étaient trop éloignés l'un de l'autre, et la flotte se trouvait forcément partagée en deux escadres, l'une ne pouvant jamais porter secours à l'autre. Les Japonais, au contraire, avaient des ports partout et partout aussi des dépôts de provisions et de charbon, ainsi que des points de ravitaillement.

On s'est demandé si la Mandchourie pouvait suffire pour nourrir une grande armée sur le pied de guerre. La Mandchourie est un pays riche, les céréales poussent dans le sud, le bétail est nombreux dans le nord, mais on peut penser que les Khounkhouzes soudoyés par les Japonais détruiront le plus souvent possible le bétail et les récoltes. Les Japonais, au contraire, ont en Corée du riz en abondance. La Corée achète au Tonkin beaucoup de riz, qui lui coûte peu cher, et elle vend le sien à un prix beaucoup plus élevé aux Japonais. Or le gouvernement japonais a annulé les contrats d'achats passés l'an dernier entre Japonais et Coréens et le riz est resté en Corée à la disposition du corps d'occupation.

Quant au charbon, on sait que le Japon n'en manque pas; il n'en est pas de même pour les Russes, et les bateaux d'une flotte sur le pied de guerre en font une énorme consommation. Sans compter le bassin de Kouznetsk que l'on n'exploite pas malgré sa richesse, faute de voies de communications, et dont les affleurements viennent jusqu'à la ligne du Transsibérien, il y a cinq centres d'exploitation de houillères en Sibérie:

[Illustration: DÉTACHEMENT COSAQUE EN MANDCHOURIE

(Photographie de M. Claudius Aulagnon).]

1º A Tchéremkhovo près d'Irkoutsk, d'où l'on tira, en 1900, 160 000 000 de kilogrammes de combustible pour le chemin de fer;

2º A Soudzenkovo;

3º A Ekibastous;

4º Au Souchane;

5º A l'île de Sakhaline;

Le bassin de Tchéremkhovo est encore de la plus grande utilité pour le Transsibérien et pour la navigation à vapeur sur les lacs et les fleuves, bien que le plus souvent les machines soient chauffées au bois.

Le centre houiller d'Ekibastous, près de l'Irtyche, est d'une richesse incomparable; des prospections ont été faites en 1897, par le baron de Cathelin: une ligne de 40 kilomètres le relie au fleuve en face de la ville de Pavlodar. Ce charbon d'Ekibastous trouvera son écoulement dans l'Oural, où les mines exploitées et les usines sont aujourd'hui si nombreuses.

Quelle que soit leur importance, ces deux grands centres ne pourront guère jouer un rôle pendant la guerre, car ils sont trop éloignés de la Mandchourie: restent les houillères de Sakhaline et du Souchane. Celles de Sakhaline seront presque sans utilité: nous avons déjà dit que les capitaines aiment peu ce charbon, il est vrai qu'en temps de guerre il faut prendre ce que l'on trouve; mais il faut reconnaître que le charbon arrivera difficilement à destination: les bateaux qui partiront de Vladivostok à Sakhaline seront immédiatement arrêtés par les Japonais maîtres de la mer.

Restent les mines du Souchane. Le plan d'exploitation de ces riches houillères, découvertes près du Souchane, dans l'Oussouri méridional, fut élaboré en 1900 par une commission spéciale. Une voie ferrée devait réunir les houillères à la baie de Vladivostok. Une loi du 8 juin a réservé au ministère de l'Agriculture le droit d'exploiter les gisements. On avait fixé les dépenses préliminaires pour la mise en œuvre à 2 400 000 roubles et les frais d'exploitation à raison d'une production moyenne de 96 millions de kilogr. à 500 000 roubles par an. On pensait que les capitaux de premier établissement seraient amortis dans un terme de seize ans et qu'alors la houille pourrait être livrée à 0 fr. 27 les 16 kilogrammes. Les houillères sont très riches et contiennent, d'après les évaluations les plus modérées, une centaine de millions de pouds de houille excellente (on sait qu'un poud russe correspond à seize kilogrammes). Elles suffiraient donc amplement à alimenter de combustible l'escadre russe du Pacifique, qui consomme par an, en temps de paix, un million de roubles de houille, fournie par le Japon.

C'était le messager officiel qui faisait l'an dernier ces constatations: il avouait donc que l'exploitation de la mine était trop peu avancée pour qu'elle puisse être utilisée en temps de guerre; on voit donc que si les Russes n'ont pas fait à Port-Arthur et à Vladivostok des provisions suffisantes, leur flotte se trouvera dans une position de plus en plus difficile. Il est vrai qu'il y a en Mandchourie les mines de Iantai où l'on peut prendre du charbon, mais Port-Arthur est investi et la voie ferrée du Kouantoung est détruite en plusieurs endroits. La question reste donc la suivante: quelle est l'importance des provisions faites pour la guerre. Quand on connaît le caractère russe, on ne peut pas oublier qu'en Russie, petits ou grands, personne n'aime à songer au lendemain.

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Après la question du charbon, abordons-en une autre tout aussi importante. Combien d'hommes peut matériellement amener le Transsibérien: après avoir exagéré en trop, les Russes aujourd'hui sembleraient terriblement exagérer en moins. Le grand défaut du Transsibérien, c'est qu'il n'a qu'une voie et que le matériel n'est pas très nombreux, les trains qui amènent des soldats et du matériel doivent revenir jusqu'au lac Baïkal; les trains montants sont obligés d'attendre aux stations les trains descendants: de là sans doute un grand encombrement et des retards fréquents. Il est donc impossible de dire combien de soldats ou même de trains peuvent arriver par jour. C'est le transbordement du lac Baïkal qui d'ailleurs a dû causer les plus grands retards.

Le lac Baïkal est une véritable mer par ses dimensions, il est le neuvième lac du monde; son étendue est de 34 180 kilomètres carrés; le Baïkal est donc soixante-deux fois plus grand que le lac de Genève. La faune et la flore du lac sont encore mal connues: on lui attribuait jadis une profondeur de 470 mètres, aujourd'hui on a fait des sondages jusqu'à 2 000 mètres sous la direction du capitaine Drijenko. La longueur totale du lac est de 800 kilomètres, sa largeur ne dépasse jamais 100 kilomètres. En été les tempêtes y sont terribles et l'on a souvent à déplorer des accidents.

Le ministre des Voies et Communications fit construire à grands frais un bateau brise-glaces destiné à traverser le lac pendant l'hiver et à transporter sur la rive opposée les wagons, les marchandises et les voyageurs; mais, construit pour l'hiver, le bateau brise-glaces ne marche guère qu'en été; la couche de glaces a parfois jusqu'à trois ou quatre mètres d'épaisseur, et l'éperon du bateau, qui casse facilement une couche de plus d'un mètre, se brise contre un plus grand obstacle. La couche de glaces est d'ailleurs d'une inégale épaisseur: il y a même dans le nord quelques endroits qui ne gèlent pas. A cause de ses sources chaudes et du mouvement de ses eaux, le lac résiste longtemps à l'hiver et le traînage n'y est parfois établi que vers le 1er janvier.

Les rivières sont gelées depuis longtemps lorsque le lac est pris par les glaces; par contre, il s'en débarrasse très tard, et l'Angara est déjà libre de glaces lorsqu'on franchit encore le Baïkal en traîneau. J'ai traversé une fois le lac le 16 avril, le voyage n'était pas encore trop pénible et, trois semaines plus tard, les traîneaux marchaient encore: on comprend que, dans ces conditions les retards soient forcément nombreux. Les transports sont assurés l'été par le bateau et l'hiver par les traîneaux; ils s'effectuent toujours lentement. L'intérieur du bateau qui sert au transport ressemble à une gare de chemin de fer: à l'extrémité de la ligne, sur la rive même du lac, un pont s'abaisse qui réunit la voie du Transsibérien au bateau; le pont et le bateau sont munis de rails, des manœuvres poussent les wagons un par un sur le bateau qui doit les transporter jusqu'à la rive opposée. Il n'y a donc pas l'été de déchargements de marchandises sur les bords du lac Baïkal, mais il y a toujours encombrement de wagons: le bateau ne fait en effet qu'une traversée et demie par jour; il transporte à chaque voyage vingt-sept wagons, ce qui donne une moyenne quotidienne très insuffisante de quarante wagons transportés d'une rive à l'autre; les brouillards et les tempêtes occasionnent en outre beaucoup de retard, et, sur les deux rives, les marchandises s'entassent et bien souvent s'abîment. En hiver, les difficultés sont plus grandes encore, on est obligé de décharger les wagons et de transporter les marchandises en traîneau. Quelques ingénieurs, effrayés par les dépenses qu'occasionnerait la construction d'une voie ferrée autour du lac Baïkal, avaient préconisé l'idée suivante: ils demandaient la construction immédiate de deux ou trois nouveaux bateaux, mais ils ne supprimaient qu'une partie des difficultés. Les trains, en effet, marchent en toute saison, tandis que la circulation sur le lac est souvent complètement impossible en mai et en décembre, à l'époque de la débâcle et de la prise des glaces. L'arrêt de la circulation a été pour les voyageurs, d'après les documents officiels, de 18 jours pendant l'hiver 1900-1901, de 29 au printemps 1901, de 4 seulement pendant l'hiver 1901-1902, et de 8 au printemps suivant; pour les marchandises l'arrêt fut chaque fois beaucoup plus long.

On peut tirer de ces faits des conséquences qui malheureusement s'imposent: la mobilisation et le ravitaillement ont été retardés pendant plusieurs semaines peut-être. Le printemps de 1904 a-t-il été aussi défavorable que celui de 1901? En mettant les choses au mieux, il y eut sans doute un arrêt de quinze jours pour les hommes et un arrêt plus long encore pour le matériel. Cela n'est pas tout: n'oublions pas qu'au printemps les éboulements sont très fréquents sur les lignes de Transbaïkalie, et qu'en temps de paix, où la surveillance est plus facile, les retards causés par des accidents sont nombreux: qu'est-ce que ce sera alors en temps de guerre?

On affirme qu'une partie de la ligne sera ouverte incessamment; cette ligne est une succession d'ouvrages d'art de premier ordre. Les ingénieurs ont eu à vaincre toutes les difficultés que peut opposer la nature dans un pays montagneux et il ne leur a pas été possible, cette fois, de tourner, selon l'habitude russe, les obstacles rencontrés: il a fallu jeter des ponts hardis de rochers en rochers au-dessus de torrents et de précipices et percer de nombreux tunnels. La dépense totale est estimée à 53 625 745 roubles, soit par verste, c'est-à-dire par 1 067 mètres, 219 777 roubles, ce qui équivaut à peu près à 600 000 francs: aucune des autres sections du Transsibérien n'a coûté pareille somme.

Total général. Prix par verste.

Sibérie Occidentale.......... 51 110 367 38 487 Sibérie Centrale............. 101 481 382 59 173 Taïga à Tomsk................ 2 573 198 28 912 Irkoutsk Baïkal.............. 3 771 555 49 565 Baïkal-Sretensk.............. 79 942 702 77 170 Karimski-frontière mandchoue 51 564 349 97 421 Ligne de Nikolski............ 8 113 987 73 527 Ligne de l'Oussouri.......... 49 267 088 64 529 Ligne du Baïkal.............. 53 625 796 219 772

Pendant le mois de mars dernier, le service a été facilité par une idée heureuse du prince Khilkof: un mouvement régulier de trains eut lieu sur les glaces par traction de chevaux, à partir du 3 mars dernier. On avait mis en doute la possibilité du travail qu'avait ordonné le ministre des Voies et Communications, on avait déclaré qu'il était fou de vouloir poser des rails sur la glace du lac. D'après les gens compétents, la voie provisoire, lorsqu'elle fut terminée, était d'une sécurité absolue. Les ingénieurs firent des expériences nombreuses et arrivèrent aux conclusions suivantes: la résistance des glaces était telle que, pour la briser, il fallait une pression de plus de 200 kilogrammes par pouce carré et, pour la mettre en pièces, une pression supérieure à 300. Cela posé, on a pu reconnaître que si la glace avait seulement une épaisseur d'un demi-archine, c'est-à-dire de 36 centimètres, un train pouvait sans danger être supporté par elle. Or la couche de glace qui couvrait en février le lac Baïkal avait une épaisseur le plus souvent très supérieure à ce chiffre, et qui atteignait même parfois quatre mètres. On pouvait donc facilement en conclure que la ligne sur la glace serait aussi solide que si elle avait été construite en terre ferme. Certains ingénieurs disaient même qu'on avait tort de se servir de chevaux, et que l'emploi de locomotives hâterait bien davantage encore le passage des troupes et du matériel. On n'osa pourtant pas en faire l'expérience.

Le danger réel ne provenait pas en effet du manque de solidité, mais des crevasses qui apparaissent parfois dans la glace: c'est un phénomène que je n'ai pas pu constater, mais qui a lieu souvent en Sibérie. On entend comme un coup de tonnerre souterrain, et une crevasse se forme dans la glace qui couvre le lac; parfois elle a un mètre de largeur. Les cochers des traîneaux, lorsqu'ils rencontrent pareille crevasse, excitent leurs chevaux par des cris, les lancent au triple galop, et leur font sauter l'obstacle au grand détriment des coudes et des reins des voyageurs. Pour assurer la solidité de la ligne il fallait combler la crevasse, dès qu'il s'en formait une, avec des morceaux de glace sur lesquels on versait de l'eau: au bout de peu de temps la glace avait repris sa solidité. Les gardiens de la ligne ont aussi à lutter contre le chasse-neige sibérien, qui fait tourbillonner la neige et qui la dépose en monceaux sur les routes et les voies ferrées; des déblayeurs travaillaient constamment.

A vrai dire, l'expérience tentée sur le Baïkal n'était pas nouvelle: elle avait réussi déjà quelques années auparavant à Saratov, en Russie même. Près de cette ville on établit en effet chaque année une voie provisoire sur la Volga pour relier la ligne de Moscou-Saratov à celle d'Ouralsk: les deux gares sont séparées par le fleuve. On n'a pas encore construit de pont à cet endroit sur la Volga et il n'est pas probable qu'on en construise de sitôt, car le pont devrait avoir plus de quatre kilomètres de longueur. La voie provisoire du Baïkal en avait près de 35. Elle n'a pu rendre que momentanément des services, car, au mois d'avril le dégel a commencé. Le dégel n'entrave pas de suite la circulation: il y a de grandes flaques d'eau à traverser çà et là, mais la couche de glace n'en est pas moins très épaisse.

On a affirmé en Russie que la ligne qui contournera le lac sera terminée le 1er janvier 1905, et on assure même qu'avant peu, au cours de l'été, la circulation sera possible sur la moitié de la ligne qui suit la rive orientale du lac. Il est décidé qu'après l'ouverture de cette voie, les troupes qui viendront de Russie feront à pied les cent kilomètres (96 verstes) qui séparent Irkoutsk de Koultouk, village situé sur la rive méridionale du lac: ils trouveront là la ligne nouvelle et des trains qui les conduiront, en côtoyant le lac, jusqu'à la station d'où partent actuellement les voyageurs de Mandchourie: il n'y aura pas de transbordement. Les wagons et le matériel des troupes seront transportés par les bateaux, et nous avons vu plus haut combien peu de wagons peuvent être transportés par jour; on atteindra peut-être une moyenne plus élevée, on n'arrivera pas à un chiffre très important: et puis, quand on veut trop se hâter, on fausse et on détériore les moyens de transports et on provoque des accidents. Admettons donc que les Russes puissent amener 18 000 hommes par mois, et je crois que nous aurons la vérité. On avait parlé d'abord de 60 000, on assurait que le prince Khilkof avait prononcé ce chiffre: ce ne serait pas la première fois qu'un ministre se serait trompé. On a dit ensuite 1000 hommes par jour, ce ne serait pas impossible, mais il faut compter avec les retards et les accidents: or, la Sibérie est le pays des retards et souvent celui des accidents; et sans vouloir faire le prophète, on peut pourtant annoncer que les accidents seront nombreux au milieu du désordre inséparable de toute mobilisation. Sans doute les Russes pourront longtemps amener des hommes, tant que leurs moyens le leur permettront, mais, dès cette année, les Japonais auront aussi leurs jeunes conscrits qui demandent déjà, grisés par les victoires de leurs aînés, à entrer en guerre contre les Russes. Beaucoup de temps se passera donc avant que les Russes aient la supériorité du nombre; qu'arrivera-t-il jusqu'à ce moment-là? Et si les Japonais sont toujours vainqueurs, que feront les Chinois? En ce moment, il est probable que les troupes russes sont moins nombreuses qu'on ne le dit, et que le nombre des hommes amenés depuis quelques mois n'est pas encore très considérable.

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J'ai reçu nombre de lettres à ce sujet d'Irkoutsk et de Mandchourie: toutes prouvent combien on a été surpris et combien peu on était prêt. Toutes ces lettres se ressemblent, on me répète toujours la même chose: il arrive douze trains par jour à Irkoutsk; les accidents sont fréquents; les Japonais ont des espions partout sur la ligne. Chose étonnante en Russie, on a dû réprimer en Asie russe des cas d'insubordination relativement assez nombreux et il y a eu à Irkoutsk plusieurs exécutions sommaires. Le mouvement est dirigé par des révolutionnaires qui, malgré la surveillance la plus scrupuleuse, font pénétrer leurs écrits dans les casernes et les régiments: on y déclare que la cause russe est inhumaine et ridicule, on y affirme que le Japon a le droit pour lui, on y excite les hommes à refuser l'obéissance, à jeter les armes, ou à ne s'en servir que contre les officiers.

Malgré tout, l'état des troupes est bon, et si le soldat russe est peut-être moins brillant que le soldat japonais, il est plus tenace et aussi courageux. Les dépôts de provisions, de fourrages et de munitions sont concentrés sur les derrières de l'armée avec le gros de l'intendance militaire. Or les voies de communications, sont au moment des pluies, dans un état pitoyable,--elles ne sont jamais bonnes d'ailleurs;--l'approvisionnement de l'armée est donc chose difficile et l'avant-garde est forcée de s'occuper elle-même de trouver pâture comme elle peut. On sait ce que sont des soldats affamés: ils font main-basse sur tout, ils mangent tout ce qu'ils trouvent, même les choses malsaines qui les rendent malades, et quand ils traversent des régions riches, ils gâchent et gaspillent les provisions sans penser à ceux qui les suivent, et qui arriveront le lendemain, affamés eux aussi.

[Illustration: HALAGE DES BACS]

On a proposé d'envoyer dans l'avant-garde quelques employés de l'intendance qui feraient le relevé des ressources du pays et prendraient pour le ravitaillement rationnel de l'armée les dispositions nécessaires. Reste à savoir ce qu'en temps de guerre, et surtout dans un pays tel que la Mandchourie, on peut faire de rationnel. L'armée, d'ailleurs, est comme toujours entre les mains de soumissionnaires; on sait que certains fournisseurs de l'armée profitent de la guerre pour faire des fortunes scandaleuses: cela s'est passé ainsi chez nous, des faits du même genre sont restés célèbres en Russie et on raconte encore avec indignation ce qu'ont fait les fournisseurs à Sévastopol; d'après les renseignements qui nous arrivent, ce qui a lieu en Mandchourie dépasse tout ce qu'on peut imaginer: la concussion règne en souveraine maîtresse; le désordre est d'ailleurs un des pires défauts russes, les grands chefs sont toujours trop loin pour pouvoir tout surveiller, enfin ces grands chefs sont trop nombreux. L'amiral Alexéiev correspond directement avec l'Empereur et a le haut commandement, mais le général Kouropatkine a aussi le haut commandement et correspond avec l'Empereur; il en était de même pour l'amiral Makharov, il en sera de même pour l'amiral Srydlov; il y avait aussi les jeunes grands-ducs: l'accord n'est pas parfait, nous le savons par les dépêches. Il est évident que l'amiral Alexéiev et le général Kouropatkine ne peuvent pas avoir l'un pour l'autre une bien grande sympathie. L'amiral, depuis longtemps, demandait des troupes à Saint-Pétersbourg; le général, après son voyage en Extrême-Orient, revenu au ministère de la Guerre, persuadé que la guerre n'aurait pas lieu, s'y opposait formellement. Alexéiev peut prouver aujourd'hui qu'il avait raison contre son rival et ce sont là des choses que l'ex-ministre de la guerre n'aime pas à constater. Depuis longtemps déjà, Kouropatkine passait pour un héros et tout le monde avait été d'accord pour qu'il soit nommé ministre de la Guerre; il n'a guère réussi dans cette fonction difficile et on ajoute même que le général Dragomirov a blâmé l'envoi de Kouropatkine en Extrême-Orient. Quand l'avenir aura réparti les responsabilités de chacun, l'opinion russe gardera justement rigueur aux hommes qui auront mal accompli leur tâche; elle se demande déjà comment tant d'argent a pu être dépensé en Asie, car il ne s'agit pas seulement de centaines de millions, mais de milliards, sans que l'on eût en Extrême-Orient une flotte et une armée capables de défendre l'œuvre qu'on avait accomplie. On n'était donc pas outillé, on n'avait donc pas de plan, on n'avait donc rien vu, rien prévu, les événements actuels sembleraient le prouver; quand on compare aujourd'hui les dépenses aux résultats, on s'aperçoit que ceux-ci sont loin d'être ce qu'on était en droit d'attendre, et que celles-là ont été faites en pure perte, puisque tout peut être compromis demain et l'œuvre détruite au moment même où on la croyait achevée. Les premiers coupables seraient-ils les diplomates russes d'Extrême-Orient. C'était avant tout à eux de prévenir le ministère des Affaires étrangères et d'annoncer les préparatifs que faisait le Japon: il semble à tous incompréhensible que l'œuvre formidable entreprise par les Russes n'ait pas été mieux défendue. Mais il ne faut pas en conclure comme tant de journaux semblent tentés de le faire: nul doute que sur une autre frontière la Russie ne soit mieux préparée à toutes les éventualités.

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Malgré tous ces reproches, malgré la position difficile où se trouvent aujourd'hui l'armée et la flotte de Russie, il semble probable que la victoire restera finalement au tsar. Une grande responsabilité reste pourtant à la Russie et cette responsabilité incombe non seulement à elle, mais à l'Angleterre et aux États-Unis. La Russie, qui n'était pas prête, a rendu, en entrant en lutte dans de telles conditions, plus menaçant le péril jaune, dont on commence avec raison à ne plus rire en Europe. Son prestige a été atteint, car bien des gens, aujourd'hui encore, n'ont plus confiance en elle et se figurent qu'elle sera battue. L'histoire pourtant nous apprend que lorsque les Russes se mettent en campagne, si le commencement d'une guerre est toujours difficile et malheureux, l'issue en est pourtant presque toujours favorable.

L'opinion en France, s'est montrée presque unanime: elle a pris parti pour la Russie. On nous a reproché presque toujours de sacrifier nos intérêts et notre politique à des questions de sentiment: cette fois, on peut l'affirmer, nos intérêts et nos sentiments sont d'accord, et nous avons raison contre une grande partie du monde. Il ne faut pas en effet se le dissimuler, l'opinion populaire dans les pays étrangers est pour le Japon: en Italie, sauf quelques intellectuels et quelques marins, on semble acquis à l'empire du Soleil-Levant, les Allemands sont partagés en deux camps et depuis quelque temps la politique de certains pays est bien changée.

L'Angleterre et les États-Unis ont soutenu tout d'abord le Japon: c'est la nation alliée qui aujourd'hui se montre la plus froide. L'Angleterre s'est trompée en faisant alliance avec le Japon et, plus que toute autre nation, elle craint aujourd'hui le péril jaune, qui peut l'atteindre gravement. La victoire du Japon lui semble moins désirable que jadis, en admettant qu'elle l'ait souhaitée autrefois; elle joue de malheur depuis quelques années et l'alliance japonaise n'a pas été pour elle une victoire. Elle ne l'a faite, après la campagne si difficile du Transvaal, que dans la crainte de voir une entente cordiale s'établir entre le Japon d'une part, la France et la Russie d'autre part. Aujourd'hui elle voit plus clair dans l'avenir: elle pouvait se réjouir à la pensée que sa pire ennemie et son meilleur ami allaient s'affaiblir l'un et l'autre, elle ne souhaitait une victoire complète ni pour l'une ni pour l'autre. Elle voit maintenant jusqu'où pourrait l'entraîner une politique qu'elle ne désapprouve pas encore, mais qu'elle n'approuve plus tout à fait, et nous lisons dans les journaux qui ont été les grands partisans du Japon des mots comme ceux-ci: «Se réjouir des succès du Japon, c'est faire preuve de peu de sagesse et de peu de prévoyance.» Des étudiants venus des Indes étudient à l'Université de Tokyo et l'Angleterre ne peut admettre les leçons qu'on leur donne. Elle a pourtant une grosse responsabilité, car en s'alliant avec le Japon, elle lui a donné l'idée qu'il pouvait tout faire et tout oser.

Les États-Unis, qui soutiennent de leurs deniers la politique japonaise, ne voient pas encore les conséquences de leur politique. Ils méprisaient pourtant jadis les Japonais qu'ils accusaient de mauvaise foi commerciale: mais le raisonnement n'est pas la qualité dominante des Américains, qui se réjouissent simplement de voir la vieille Europe humiliée dans la personne de la Russie.

La vieille Europe est pourtant aussi la glorieuse Europe; elle a été l'éducatrice du monde. Dans la lutte qui vient de s'engager en défendant ses intérêts, la Russie défend aussi les nôtres. Anglais ou Allemands, Slaves ou Latins, nous devons avoir la même politique. On nous a dépeint ce que serait l'Asie dans les mains des Russes; que serait-elle dans celle des Japonais si jamais ils remportaient la victoire: les ambitions russes ne sont rien à côté de celles du Japon qui rêve la rénovation de l'Asie par les jaunes. Souhaitons que la Russie soit victorieuse, comme il est probable qu'elle le sera, tout en blâmant ses ambitions et constatant ses fautes, admirons le courage et la confiance du peuple russe qui, malgré ses défaites, croit toujours marcher à la victoire.