CHAPITRE IV

La Maison Borsis et l’industrie des Locomotives

La fondation de la firme Borsig coïncida avec les débuts de la construction des chemins de fer en Allemagne et dans FEtat prussien. En 1837 n'existait encore que la petite ligne de Nuremberg à Furth; la ligne de Dresde à Leipzig était en. construction; les lignes de Berlin à Potsdam, à Anhalt et Stettin étaient en cours de réalisation; à l’ouest plusieurs projets de voie ferrées, partant d’Aix, de Cologne ou de Dusseldorf étaient débattus.

Auguste Borsig avait pris, dès l’origine, le plus grand intérêt à la construction d’un réseau allemand de voies ferrées. Il avait suivi avec attention les travaux et les publications de Frédéric List, et se montrait particulièrement convaincu de l’avenir des chemins de fer, prévoyant la révolution qu’entraînerait leur réalisation. Le premier, parmi les constructeurs de machines en Allemagne, il s’attaqua au problème de la fabrication des locomotives, et très certainement dès l’époque de la création de sa fabrique de machines, il envisagea les moyens d’entrer en lutte avec les fabricants étrangers en matière de fournitures de locomotives aux nouvelles voies allemandes.

Plusieurs années s’écoulèrent cependant avant qu’un modèle de locomotive pût être établi dans les ateliers Borsig. Et les firmes anglaises ou américaines, qui bénéficiaient d’une large avance et d’une expérience relativement longue déjà en matière d’inventions et de constructions mécaniques, mirent à profit ces quelques années pour approvisionner en matériel de chemins de fer les nouvelles compagnies allemandes. Jusqu’à la fin de 1840, on n’utilisait sur les voies ferrées allemandes que des locomotives étrangères :

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les fournisseurs étaient R. Stephenson et C°, de Newcastle, un des pionniers de la construction des machines à vapeur; Sharp, Robert and C°, de Manchester, Norris de Philadelphie. En 1841, il y avait 20 locomotives en service sur les lignes prussiennes: toutes étaient d’origine étrangère.

Les directions des chemins de fer prussiens semblaient incliner spécialement vers l'adoption des machines américaines : une requête adressée par la direction de la ligne Berlin-Potsdam en août 1839, après avoir énuméré les avantages matériels de ces machines sur celles que fournissait l’Angleterre, et les économies qui en résulteraient, qualifie leur introduction générale de « question vitale » pour les chemins de fer prussiens.

Les locomotives du type Norris, en effet, construites à Philadelphie, jouissaient, en raison de leurs perfectionnements techniques, d’une réputation solide, même en Angleterre, où plusieurs techniciens allemands étaient allés se convaincre sur place de leurs qualités, et étaient fort impressionnés par les commandes qu'ils avaient vu passer par les compagnies anglaises.

En regard des machines anglo-saxonnes, que pouvaient présenter les constructeurs allemands? Rien ou à peu près. Une machine à vapeur rudimentaire construite dans les ateliers de la fonderie royale vers 1820 n'avait jamais pu être mise en marche et gisait depuis longtemps à la ferraille, Seul, l'industriel Pônsgen, d’Aix-la-Chapelle, associé au mécanicien anglais Dobbs, avait réussi à faire fonctionner une locomotive en 1840. Mais il semble qu'’elie fut hors service dès l’année suivante. La construction mécanique en Allemagne semblait au-dessous de sa tâche, et à ses progrès s’opposait le préjugé — qui fut long à se dissiper — que de bonnes machines à vapeur, de prix modérés, et de fabrication solide, ne pouvaient se trouver avantageusement qu’en Angleterre ou aux Etats-Unis. De fait, tous les modèles de machines, pour quelque destination que ce fût, que

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l’Institut technique, sous la direction de Beuth! s’efforçait de répandre ou de faire connaître aux fabricants allemands, depuis des années, provenaient de ces pays.

| <« Dans ces circonstances — lit-on dans le Rapport officiel sur l'Exposition générale des produits de l’industrie allemande à Berlin en 1844 (1) l’entreprise d’implanter chez nous la construction des locomotives devait paraître très hasardeuse, et, de fait, il a fallu un courage peu commun, joint à une grande patience, pour risquer cette lutte inégale avec la concurrence puissante de l'étranger si favorisée. Mais, pour pouvoir triompher, il fallait plus encore: il fallait surtout un sentiment patriotique dont ont témoigné à leur honneur plusieurs compagnies de chemin de fer qui, abandonnant les préjugés courants, ont tendu la main à l’activité de l’industrie nationale, et lui ont fourni, grâce à des commandes, l’occasion de prouver son aptitude à la construction des locomotives, et, en général, de tout le matériel nécessaire à l’exploitation des chemins de fer.

« Une semblable confiance était tout à fait justifiée : les compagnies de chemins de fer peuvent, dès qu’elles le voudront, se passer de l’étranger. La preuve en est dans la production des machines par des ateliers comme ceux de Régnier et Poncelet, à Aix et à Liège, de Dobbs et Pônsgen à Aix, de Jacobi, Haniel et Huyssen à Sterkrade, de la fabrique de Buckau appartenant à la Société de navigation Magdebourg-Hambourg.

« Mais, par-dessus tous, Auguste Borsig, de Berlin, a justifié de manière éclatante la confiance mise en lui par la direction de la Compagnie de Berlin-Anhalt, confiance qu a fait honneur aux deux parties ».

Borsig, en effet, était intervenu à une heure décisive

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(1) Rapport publié en 1846. Complété par les Verhandlungen des Vereins zur Beférderung des Gewerbefleisses in Preussen 1846.

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pour l'avenir de la fabrication des arte à vapeur mobiles en Allemagne.

Prenant pour modèle une locomotive Norris, il y avait adapté plusieurs perfectionnements de son invention, donnant à la machine un type plus allongé, ce qui évitait de placer des organes sous la chaudière, donnant une hauteur exagérée, allégeait l’ensemble (1).

Cette première locomotive Borsig fut livrée à la ligne Berlin-Anhalt et effectua son premier voyage, le 24 juillet 1841, à la satisfaction générale. Parmi les acclamations, elle dépassa victorieusement sa concurrente anglaise. Cette épreuve décida des commandes ultérieures.

Pour surmonter les difficultés de ce genre de fabrication, i{ fatlut que l'atelier de Borsig fournît un grand effort, car il exigeait la réunion des branches les plus variées de la construction mécanique, depuis la fonderie, jusqu’à la confection des chaudières, avec des moyens de travail encore très rudimentaires et des ouvriers encore peu exercés.

De plus, même dans les hautes sphères, on doutait du succès, on exprimait l’avis que c’était une entreprise bien téméraire de vouloir lutter contre les fabriques anglaises.

De leur côté, celles-ci paraissent avoir déployé des moyens désespérés pour tuer cette concurrence allemande inattendue. À presque tous les essais de machines nouvelles se produisirent des actes de sabotage, en dernière heure, de telle ou telle pièce. Il ne fut pas possible de découvrir de coupables, maïs, chez Borsig, on soupconna forte-

ment les monteurs étrangers qui venaient livrer des locomotives. qua

Ces résistances ne rebutèrent pas Borsig, qui redoubla de précautions, multiplia les révisions, se libéra progressivement des modèles étrangers, prit des brevets pour les améliorations successives apportées à la construction.

(1) Cf. description dans Dinglers Polytechnisches Journal Jhrg. XXII (1842) Cahier 21.

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En 1843, sur un trajet d’épreuve de la ligne Berlin-Stettin, une locomotive Borsig, à nouveau, battit nettement de vitesse et de précision sa concurrente étrangère. Cette victoire donna confiance aux plus hésitants et convainquit les gens compétents que la fabrication allemande pouvait rivaliser désormais avec celle de l’étranger. Borsig reçut des commandes plus nombreuses, développa ses installations. Cette même année, neuf de ses machines entrèrent en service sur les lignes prussiennes. En 1844, la vingt-quatrième locomotive sortit de ses ateliers pour la ligne. d’Anbalt; elle portait le nom de « Beuth », et figura à l'Exposition de Berlin.

Cette machine, d’un poids de 290 qx, en ordre de marche, ne consommait aux 4 milles 1/2, à la vitesse de 6 milles à l'heure, qu’une quantité d’eau de 120 pieds-cubes, alors que les: autres machines, de mêmes dimensions consommaient 160 pieds-cubes, ce qui réprésentait une économie de charge de combustible très appréciable (1). En outre, le prix de livraison d’une locomotive Borsig, avec son tender, n’était que de 12.060 talers, tandis que les locomotives commandées. à l'étranger revenaiïent en moyenne à 12.900 talers, sans pouvoir soutenir la comparaison du point de vue de la précision de fabrication et de la durée de service sans réparations.

Ces avantages assurèrent, dans les années qui suivirent, une indiscutable supériorité aux machines Borsig. Dès 1846, le nombre des machines allemandes en service l’emporta, pour la première fois, sur celui des machines étrangères.

A la fin de 1847, après dix années d'existence, dont les cinq dernières seulement avaient été consacrées à la fabrication des locomotives, la firme Borsig avait livré 187 locomotives aux différents réseaux prussiens, sur un total de

(1) C£ description par Borsig dans Verhandlungen des Vereins z. B. des Gewerbefleisses in Pr, XXV*° année 1846, p. 75 avec planches descriptives,

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332 machines livrées à ces réseaux. Dans ces deux dernières années, les livraisons représentent une part de plus en plus importante: sur 186 locomotives nouvelles mises en service, il y a 128 locomotives Borsig, soit plus des deux tiers.

La part des autres firmes allemandes est encore très faible. Trois fabriques seulement ont fourni des locomotives aux réseaux prussiens, et en petit nombre: Dobbs et Poensgen, 15; Kessler, 12; les ateliers de Buckau: 7. Sur le marché allemand, la place de Borsig est donc éminente, presque indiscutée.

De leur côté, les firmes étrangères obtiennent encore des commandes appréciables, mais leur part active comme fournisseurs des réseaux recule sensiblement: Norris a livré en tout 11 machines, la dernière en 1844 ; Stephenson avait livré 38 machines, jusqu’en 1845; il n’en livre plus que 8 depuis cette date; Sharp avait livré 49 machines jusqu’en 1845; il n’en fournit que 11 les deux années suivantes; Regnier, de Liège, ne livre qu’une locomotive en 1847, contre 6 au cours des années précédentes; il n’y a que la firme Cockerill — qui, au reste, possède plusieurs ateliers en Allemagne, — dont les fournitures sont en progrès : 19 machines en 1847, contre 4 en 1846, 2 en 1845.

Cette date de 1847 marque un tournant important : cette année-là, les livraisons de machines étrangères ont atteint leur point maximum (30), vraisemblablement en vertu de contrats antérieurs. L’entrée en ligne des firmes allemandes, sous l’impulsion de Borsig, a été décisive depuis 1844. La lutte engagée pour la nationalisation du matériel des chemins de fer prussiens tourne au désavantage complet de l'étranger. De 1848 à 1854, date de la mort d’Auguste Borsig, la firme Borsig livre un total de 335 locomotives ; les autres firmes allemandes 65; les firmes étrangères 37, au lieu de 187 dans la décade précédente. En 1854, aucune locomotive n’est commandée à l’étranger. Sur les 69 locomotives entrées en service, 67 sortent des ateliers Borsig.