QUATRIÈME PARTIE

Dépendances du chemin de fer. — Matériel roulant. — Réceptions provisoires. Ouvertures successives des sections. — Durée des travaux.

IDépendances du chemin de fer.

Nous rangeons sous cette dénomination :

Les clôtures, barrières des passages à niveau et guérites de garde;

Les gabarits pour les wagons chargés, les indicateurs des pentes, rampes et paliers et les bornes kilométriques ;

Les stations de voyageurs et de marchandises avec leur mobilier, leurs prises d'eau, dépôts de coke et grues hydrauliques, les remises de voitures et de locomotives, les ateliers de réparation du matériel avec leur outillage et toutes les diverses autres constructions tant provisoires que définitives.

Clôtures. — Le chemin de fer a été clos sur la plus grande partie de son étendue. On ne s'en est dispensé que dans certaines parties en forêts ou en remblai élevé de 2"',S0 environ.

La clôture la plus employée est représentée planche i% i^AtlaSy

fig. 1). Elle avait l'avantage de pouvoir èlre exécutée rapidement et à peu de frais au moyen de malérinux fort abondants dans le pays. Les lattes sont les mêmes que l'on emploie dans les toitures et elles arrivent toutes préparées des scieries du grandduché de Bade. Quant aux poteaux leurs dimensions permettent de les trouver facilement et l'on a souvent utilisé pour cela des traverses de rebut. Celte clôture a coûté 1 fp. 10 le mètre courant.

Dans le voisinage des lieux liabilés, autour des stations et aux abords des roules et chemins principaux, on a employé des clôtures beaucoup plus solides, représentées dans la figure 3, coûtant environ 4 fr. le mètre. Un troisième modèle de plus grande hauteur (lig. 3) et du prix de 8 fr. 50 le mètre, a été employé concurrement avec des murs en mat^onnerie (fig. 7) autour de quelques stations imporiantes et pour séparer le chemin de fer des grandes routes qui le bordent, conformément aux décisions d'alors de l'administration supérieure.

Indépendamment de la clôture en lattes, ou a planté à O'",50 en dedans de cette clôture une liaio vive d'aubépine ou de charme, dans le but de former une défense suflîsante quand la clôture sèche on lattes tombera de vétusté. Celte haie se compose de deux rangs de jeunes plants disposés en quinconce et espacés de O^jtS environ l'un de l'autre. Sa conservation en a été assez difficile dans l'origine, à cause des tentatives fréquentes des propriétaires riverains pour la détruire.

Barrières rffls passaf/ps à niveau. — Le nombre des passages à niveau est considérable et devaitl'èlre. Cela tient à l:i division des propriétés et au voisinage dos villages entre lesquels passe le cliemin do fer. Les traversées des chemins que l'on est parvenue à supprimer ou à remplacer par des chemins latéraux n'ont pu l'^Ire qu'avec la plus grande peine. Pour s'en rendre compte, il faut se reporter aux enquêtes. Outre les grandes routes el les chemins vicinaux, il y a un très grand nombre de chemins dits d'exploitation ou de défruitement que l'on ne saurait négliger dans un pays 1 aussi riche et aussi morcelé que l'Alsace. On s'explique de cellfr-J

manière qu'il y ail deu.t cent aoixante-cinq passages à niveau sur les cUemins d'AJsaco; aoil un peu moins do deux pai' kilomètre. Heureusement que, pour le service eL la surveillance de ces pas- Lsages, nn a pu réduire lo personnel à un nombre n'excédant pas tseusiblemenl la moitié de celui des passages. A cet effet, on a emrployé pour les chemina d'exploitation une barrière dite à lisse giisvsanta et Irès usitée en Belgique (planche 19, fig, 9).

Cotte bnrrière reste constamment fermée, et les piétons n'ont I pas besoin de l'ouvrir quand ils traversent le chemin de fer et ■peuvent passer dessous. Pour le passage des voitures, les habitants ^'ouvrent et la ferment eux-mêmes en faisant glisser la lisse sur EBon cadre oîi elle est dirigée par un élrier qui l'empêche de se soulever. Le prix d'une barrière mise en place s'est élevé en moyenne à 73 francs. C'est 150 francs par chemin traversé, Pour les chemins vicinaux et en général pour les chemins plus ■■fréquentés sur lesquels la circulation est assez active pour que le iHlnssage des trains du chemin do fer ne doive plus être considéré f que comme l'exception, on laisse au contraire les barrières cons- I tammont ouvertes el le ganlo les ferme au moment où les trains iont signalés. On a eu recours, dans ce cas, à une barrière en forme déporte, qui interdit réellement lo passage (planche 19, fig. H), Les frais d'établissement de ces barrières peuvent Hro estimés ■rmoyennement à 400 francs par passage.

A la traversée des routes royales et départementales, on a rem-

j les portes en bois par des grilles en fer creux provenant de

i fabrique GanillUot et Roy, de Besançon. On a ménagé «n

■lâouble passage sur les routes les plus fréquentées. Une lanterne

'éclaire la traversée pendant la nuit. Les grilles ne sont d'ailleurs

■'fermées qu'au moment du passage des trains (planche 19, fig. 16).

Les gardes-voie et barrières des passages à niveau sont éloignés

5'nn de l'autre de 1,000 mètres environ. Ils n'ont d'autre abri

fit^u'ane guérile où se trouvent un petit poêle, un bahut-siège et

l On rayon pour recevoir partie des ustensiles du garde. Kn dehors

rs! sur Je devant de la guérite, la loilure et les parois latérales fçiiv

ment un petit porche qui dispense le ganie d'entrer dans la guérite pour se garantir de la pluie. Ou a pour ce motif placé, autant que possible, les gnérites sur le cOlé ouest ou sud du chemin de fer {planche 27, fig. 1 à 5).

La dépense moyenne par guérite, loul compris, est évaluée à 400 francs.

Les ijabants pour les wagons chargés (fig. 6), les indicateurs des pentes, rampes et paliers (fig. H, 12, 13) ont>endu, par leurs dispositions, de réels services dans les premiers temps de l'exploitation. Les bornes kilométriques (fig. 14, 15) ont la forme de celles qui marquaient les distances sur les grandes voies romaines, ayant l'",70 de hauteur et construites en belle pierre de grès vosgien. Elles indiquent très visiblement les distances h chacune des extrémités de la ligne, tout en évoquant le souvenir local des montagnes des Vosges dont elles sont exiraîles.

Stotiona. — Le chemin de fer de Strasbourg à Baie, sur une distance Lolale qu'on peut évaluer en nombre rond à 141 kilomètres, a 30 stations, dont les deux stations exlr(;mes Strasbourg et Bàle et 28 intermédiaires. La dislance moyenne qui sépare deux stations est dono do 4,862 mèlres. Des le début de leurs éludes, MM- Bazaine et Chaperon n'ont jamais cessé de penser que, dans un pays comme l'Alsace, où la population est nombreuse, aisée, mais disséminée, le chemin de fer devait compter principalement pour sou alimentation sur les relations de voisinage. Les deux villes extrêmes, Strasbourg et Bàle, n'ont pas grand rapport entre elles. 11 fallait faire appel au mouvement intérieur du pays, établir le chemin de fer dans la zone la plus populeuse et y créer un vrai service d'omnibus. Il était donc indispensable d'établir un grand nombre de stations. On avait commencé par en prévoir vingt; les études définitives et les enquêtes en introduisirent dix autres : ce sont les petites stations de Geispolheim, Limersheim^— Malzenbeim, Kogenheim, Saint-Hippolyte, Bennwhir, Eguïshei Merxheim, Witteisbeim et Rixheim. Ces dix nouvelles stations^

en 1842, ont fait moyen ii ornent chacune une recette brûle d'e viron 6,500 francs provenant de 6,(100 voyageurs. Biles n'ont pas sensiblement moins jiroduit que les stations voisines. Il est au moins douteux qu'il y ait eu intérêt à ne pas les établir.

Station de Strasbourg. — En 1837, nous avions placé à Strasbourg le point de départ du chemin de fer de Bâle près de la porte de l'hôpital, à côté du chemin communal qui, passant par cette porte, aboutit à la roule royale n°68, de Strasbourg à Bâie. Ce côté de la place étant inabordable, nous regardions comme probable qu'on u'éprouverail pas de sérieuse difficulté de la part du génie militaire, si on voulait plus tard prolonger le chemin de fer jusque dans la ville en franchissant l'enceiute du corps de place au droit de la courtine qui sépare les portes d'Austerlitz cl de l'Hôpital.

Nous n'avons jamais eu Tidée do comprendre dans noire projet celui d'une gare intérieure dans la ville de Strasbourg. En effet, lorsque, dans notre estimation générale des dépenses montant à 26 millions, nous attribuions 960,000 francs à l'ensemble des stations et autres dépendances du chemin de fer, nous mettions nos intentions sur ce point en complète évidence.

Lorsqu'il fut certain pour nous que le chemin de fer de Paris à Stra.sbourg arriverait à Strasbourg près la porte de Saverne, nous avons modifié le tracé de la ligne de Bàle afin de le faire aboutir au même point, Kn 1839, MM. Nicolas Kœchlîn ont soumis à l'approbation de l'administration un projet de tracé définitif dirigé par Kœnigshoiïen, vers la porte de Saverne, près de laquelle MM. Nicolas Kœchlin se proposaient de placer sur les glacis de la place la station de départ de la ligne de Bàle.

Aucune décision k cet égard n'étant intervenue, on inaugura en 1841 la ligne de Strasbourg à BAlo, en parlant provisoirement de Kœnigsholïen .

La ville de Strasbourg eùl voulu que MM. Nicolas Kœchlin et frères établissent la gare dans l'intérieur de la ville, au quartier du Maraia-Vert, et non une gare extérieure.

D était déjà à prévoir que la gare intérieure demandée par la ville de Strasbourg serait commune avec le chemia de fer de Paris à Strasbourg, et qu'elle entraînerait alors des dépensée considérables pour la traversée des fortiiicalions, les acquisitions de terrains et la construction de la giire. Il était donc inadmissible que MM. Nicolas Kœchlin et frères fissent à eus seuls toutes l^s dépenses comme concessionnaires du chemin de Bâie.

Tonlefoia, nfin de satisfaire le désir de la ville de Strasbourg autant qu'il leur était raisonnablement possible, ils avaient consenti, tant en leur nom qu'en celui tle la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg & BAIe, à se charger d'établir la gare ïnlérieure et k prendre leur quote-part dans les dépenses aux. conditions que la villii de Slrasbourg céderait gratuitement les terrains communaux, garantirait pour les acquisitions des autres terrains un maximum de dépense de 200,000 francs et obtiendrait que l'État fît exécuter à ses frais les travaux de la traversée des fortifications. La ville de Strasbourg souscrivit à ces justes conditions, mais en demandant qu'il fût apporté, pour raison d'économie, an projet de la gare intérieure, quelques modifications.

Le chemin de fer do Paris à Strasbourg ne fut décrété qu'aprfes la loi du 11 juin 1842, qui créa le gnind réseau français. L'administration supérieure ordonna l'étude de la gare commune de Slrasbourg, en se montrant disposée k autoriser la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bàle à construire elle-même la gare commune.

L'emplacement définitif de cette gare no fut décidé qu'en 184S, L'Élat se réserva d'intervenir dans une grande partie de l'exéoiilion, et MM. Koeclilin et frères avaient déjà reporté la gare provî soire de Kœnigshoffen sur les glacis do la iilace, à la sortie de \sù^ porte de Saverne,

En septembre 1849, en vertu de la Iransaclion intervenue entre MM. Nicolas Kœchlin et frères et la Compagnie, transaction qui les déchargea de toute responsabilité ultérieure résultant de leufSd divers traités à forfait, la Compagnie s'est chargée de l'achëvemenq

i la gare intérieiire de Slrasbourg, moyennant 400,000 francs

Wmboiirsés ou payés par MM. Kœiîhlin et dont 100,000 francs

«lyés en matériel do conslrucliou.

Les projets de la gnre définitive do Strasbourg, approuvés en

l|843, avaient déjà reçu un commencement d'exécution, mais cer-

tinei modiflcations el notamment des agrandissements leur

Svaient été apportés. On estimait, en 18S2, à 1,585,000 francs les

Hépeusea restant encore à faire pour l'achfevement des travaux,

toit par le génie militaire, soit par les ponts et chaussées. A cette

■Spoque, les dépenses faites ou à faire pour l'établissement de la

I Strasbourg étaient estimées en nombres ronds comme

l suit :

Dépenses pour la traversée des forlilicalions . . . 507 . 000 » Dépenses pour la gare 3 . 094 . 000 n

Total 3,001.000 »

Part conlnbutive de la Compagnie du Chemin Be fer de Strasbourg à Bâle 933.000 »

Reste h la cbnrge de Tlitat 2.608,000 »

, La part contributive de la Compagnie du Chemin de Bflle se umposait de ;

. Pour prix des terrain.5 200.000 »

' Somme fixée à forfait 500.000 '^

Quote-part dans les travaux précédemment exésutés par l'État et construction d'un hangar affecté hn service spécial du chemin de fer de Bâle 233 . 000 <>

Total comme ci-dessus 933.000 i>

I Celte somme ne comprend pas les fanx frais occasionnés k )a m|HigniG par les retards apportés k l'achèvement de la gave.

Station de Baie. — Le piolougemenl du chemin de fer au delà de Sainl-Louis jusqu'à la fronlière suisse el de là jusqu'à Bâle, et la construclion d'une slaliou à BAle ont élé l'objet de conventions spéciales entre la Compagnie, MM. Kœchlin et les autorités de Bâle.

En 1844, le chemin de fer était prolongé depuis Saint-Louis jusqu'aux remparts de Bàle et uue station provisoire y était établie.

A la fin de l'année 1843, le gouvernement bâlois a inauguré l'entrée du premier chemin de fer sur le territoire de la Confédération helvétique.

(Nota. — Nous ne possédons aucun autre renseignement relatif à la station do Bàle).

Stations intermédiaires. — Dans les vingt-huit stations intermédiaires, on compte quatre stations principales ou de première. classe : Schelesladt, Colmar, Mulhouse et Saint-Louis, et cinq stations de deuxième classe : Erstein, Benfeld, Ribeauvillé, Rouffach et Bollwiller. Les dix-neuf autrtïs stations sont de troisième classe. Les résultats de l'exploilatîon en 1842, première année où elle a pu avoir lieu pendant les douze mois, ont justifié le classement que nous avions fait do ces stations. Les stations principales, y compris Kœnigshoffen pour Strasbourg, ont donné 73 0/0 des recettes en voyageurs; les cinq stations de deuxième classe, 10 0/0 de ces recettes, et les dix-neuf dernières stations ensemble ont fourni seulement 15 0/0.

Lorsqu'on 1837, nous portions à notre avant-projet, dans l'estimation générale de 26 millions, la faible somme de 960,000 francs pour toutes les dépendances du chemin, nous supposions qu'à l'instar de ce qui avait Heu sur d'autres chemins de fer, et notamment en Belgique, l'on commencerait par faire des bâtiments provisoires et qu'on attendrait, avant d'exécuter des ouvrages définitifs, d'èti'e bien assuré après expérience, des besoins de l'exploitation.

MM. Nicolas Kœchlin et frères, ayant résolu d'entreprendre à

^rfall la conslruclion du chemin de for, ont peusé alors, comme noiis-mèmos, qu'ils ne dcvaicuL pas ss bortier à faire des bâtiments Pet ouvrages provisoiros, et iiotis nous sommes appliqués à établir les stations et aulros dépendances du chemin de fer dans des conditions défmitivcs satisfaisant à toutes les nécessités et conve- MDCcs qu'il était alors possible de prévoir.

I Les planches 28, 30, 48 cl 56 de l'ouvrage sur le chemin de fer FAIsace, avec leurs légendes, font connaître les dispositions géné- (tlemenl adoptées pour les stations de troisième classe. Ces slalons sont, nous l'avons déjà dit, au nombre de dix-neuf et la lépense moyenne d'élablissemenl de chacune de ces gares ne put être estimée en dessous de 22,000 francs tout compris. ■ Les mêmes planches 28, 30 et 48 dudit ouvrage, avec celles ^méros 51 à 33, donnent les détails principaux relatifs aux slaieuxième classe qui sont au nombre de cinq et i pas coûté moins de .^7,0Ot) francs chaciiiie, moyennement et toul compris.

Les dépenses des quatre grandes gares de Schelesladl, Colmar jilhouse et Saint-Louis peuvent être évaluées à 1 ,685,000 francs, tout 790,000 pour Mulhouse seulement. Celte dernière dépense se artage en 470,000 francs pour la station proprement dite Ë20,000 pour l'atelier central de réparation du matériel établi sui D'ancien emplacement de la station provisoire du chemin de Mul- [ouse à Thann. [Voir, pour les détails principaux relatifs à ces ^andes gares, les planches et légendes de l'ouvrage intitulé Chefei'îis df! fer lï Alsace.)

En général, les constructions élevées dans les stations de toute ^asse ont été exécutées sur les dessins de M. Fries, architecte de 1 ville de Strasbourg.

LLes chiffres de dépense produits ci-dessus comprennent tous frais d'établissement des stations et ateliers, en bâtiments, Bobilier, outillage, clôtures, cours, constructions de tout genre, pais ne comprennent pas les dépenses en terrains, terrassements, i d'art, voies de ter et accessoires.

Nous rappelons qu'en 1852, le gouvernement a fixé à 933,000 fr. la part contributive de la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg, et qu'en fait, par suite de la convention intervenue en 1849 entre cette Compagnie et MM. Nicolas Kœchlin et frères, ces derniers ont participé pour 400,000 francs environ au payement de cette contribution.

Matériel roulant.

Dans leur marché à forfait, MM. Nicolas Kœchlin et frères ne s'étaient formellement engagés à livrer, pour l'exploitation du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, que le matériel roulant composé de :

16 locomotives et tenders.

26 voitures couvertes pour le service des voyageurs. 100 wagons.

Nous avions fixé, en 1837, ces quantités comme des minima conseillés par la prudence, et en considérant qu'on était au début des grandes lignes de chemins de fer, que c'était surtout le cas d'expérimenter et qu'on devait s'attendre à de nombreux et successifs changements dans le matériel roulant.

Nous sommes restés étrangers aux commandes et réceptions du matériel des chemins d'Alsace jusqu'au moment où nous nous sommes chargés de l'exploitation de la ligne entière pendant un certain nombre de mois. C'est M. Edouard Kœchlin, frère et associé de M. Nicolas Kœchlin, qui s'occupa de la partie concernant le matériel roulant.

L'estimation que nous avions faite d^ ce ixiatériel, dans notre

avant-projet, était elle-même basée sur un élal de choses qui, depuis 1837, s'était beaucoup modifié. Noire estimation n'était que de 830,000 francs, tandis que MM. Nicolas Kcechlin et frères, croyons-nous, ne dépensèrent guère moins de 1,500,000 francs pour cet article de leur marché.

Après la mise en exploitation des premières sections du chemin de fer, nous fûmes bientôt convaincus de la nécessité d'un plus grand nombre de machines locomotives et de voitures que nous ne l'avions indiqué.

MM. Nicolas Kœchlin et frères avaient déjà commandé, tant pour le chemin de fer de Thann que pour celui de Strasbourg à Bàle, cinq nouvelles machines, ce qui avait porté leur nombre à vingl-Irois. Ils avaient fait également la commande de nouvelles voitures à voyageurs. La Compagnie leur remboursa ces dépenses et, sui- notre proposition, elle lit elle-même la commande de six autres locomotives, ce qui en éleva le nombre à vingt-neuf.

Noua avions fixé ce dernier chiffre d'après le nombre de trains tel que nous le prévoyions, et en réduisant à .^0 kilomètres par jour le travail d'une locomotive, c'est-à-dire son parcours journalier moyen pendant une année. C'était une mesure adoptée à cette époque sur la plupart des chemins de for, en Fi'ance, on Belgique et en AngleteiTe.

Des sis nouvelles locomotives commandées directement par la Compagnie, quatre le furent à MM. André Kœchlin et C% et les deux autres furent commandées à M. J.-J. Moycr, directeur d'un établissement de construction de machines à vapeur avantageusement connu à Mulhouse. 11 avait exécuté pour le chemin de fer de Strasbourg à Bàle des machines à vapeur pour l'alimentation des locomotives, des plaques tournantes, des appareils pour changement et croisement de voies, des grues hydrauliques, etc., le tout dans les meilleures conditions d'art. Dans maintes circonstances, travaux, il nous avait donné un concc

poi

i plu

et des plus utiles.

Nous nous sommes toujours félicités d'avoir pris l'initiative de;J

la commande de locomotives faite à M. J.-J. Mayer, parce qu'elle a été pour cel babili; constructeur l'occasion d'appliquer le perfectionnement dont il était breveté, aous le titre de détetUe ùariahlf à oolo/itê sur ioules hs parties de la course des pislons.

Ce perfeclionoement, accompagné de diverses autres améliorations, fit réaliser immédiatement nne forte éconooiie de combustible et, en excitant l'émulation des constructeurs et des mécaniciens, il fut le point de départ des nouvelles améliorations dans la construclion, l'enti'etien et le service des locomotives eu général.

Le sujet vaut la peine que nous nous y arrêtions. Nous n'avons pu le faire dans les noies sur la petite ligne de Mulhouse àXhanii. Nons avons annoncé de plus grands détails dans nos notes sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâie. II est, en ell'et, intéressant de savoir pur quelles améliorations on est parvenu dans un temps assez coui't à obtenir dans la consommation de combustible sur les chemins de fer d'Alsace des réductions successives la portant de 14 kilogrammes au moins à 6 kil. 50 au plus par kilomètre parcouru pur les locomotives, allumage et stationnement compris. Dans les notes sur le cbeniin de fer de HuUiouse à Tbann, on a mentionné déjà les améliorations sous ce rapport obtenues en diminuant, d'une part, la surface de chauile dans plusieurs machines d'Alsace, d'autre part, en adoptant pour toutes la disposition connue sous le nom d'avance du tiroir, dont les praticiens anglais avaient reconnu l'avantage et qui se trouvait établie sur les machines locomotives de Sharp et Hoberts importées d'Angleterre en Alsace. C'est ainsi que des machines qui consommaient H à 15 kilogrammes <le coke ont pu n'en consommer que S à 1> par kilomètre.

Afin d'employer du menu coke et d'en perdre moins en route, on a beaucoup augmenté le nombre des barreaux de la grille du foyer tout en admettant dans le foyer nne quantité d'air suffisante,

MM. André Kœchlin et C'' avaient muni la tuyère d'échappé-

ment an leiii'S machines d'un tlapiit mobile, au moyen tluquel on poitvait réliécir à volonté la section de l'orilice d'échappement Cette disposition fut modifiée avantageusement par M. Paquin, un de nos jeunes et de nos meilleurs chefs mécaniciens, au moyen de l'emploi d'un double clapet dont les deux parties symétriques étaient nianœuvrées en même temps et maintenaient constamment le jet de vapeur rigoureusement vertical. [Voir la planche &5 qui avait été préparée pour VAlùtn des c/iemius de fer d'Alsace.)

La consommation do coke, par kilo mètre, parcouru, comprend le coke nécessaire pour l'allumage, quantité estimée à 20(1 kilogrammes, elle combustible consommé pendant les stcitionuenienls des locomotives. Chaque kilomètre parcouru en réalité par une locomotive se trouve donc grevé d'une cousommatîoii qu'on évaluait à 2 kilogrammes au moins, et qui s'ajoute à la quantité de coke brûlée pendant le voyage même.

On obtint une notable économie en n'éteignant pas le soir les machines qui devaient être de service le lendemain et en se bornant a. couvrir leur cheminée pour réduire le tirage presque à rien. On couvrit de même la cheminée des machines on réserve lorsque la chaudière était pleine de vapeur.

A ces diverses causes d'économie, il eu faut joindre une qui n'a pas cessé d'agir et qui peut-être même mériterait d'être placée eu première ligne. Nous voulons parler de Texpérience acquise par nos jeunes mécaniciens dans la conduite des locomotives. Ou avait, dès l'origine, fait venir d'Anglolerro et de Belgique plusieurs mécaniciens chargés d'initier à la manœuvre des machines des ajusteurs français destinés à les remplacer. Le personnel ainsi formé pour le chemin de fer do Mulhouse à Tbann fournit des machinistes au chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Jeunes et pleins de zèle pour la plupart, ils conservèrent un peu trop la tradition qu'ils avaient reçue et ne se préoccupèrent d'abord guère plus d'économiser le combustible que ne l'avaient fait leurs devanciers, tes machinistes anglais ou belges. Toutefois, le haut

priï riu rokc en Alsace (^i tV. aO environ les 100 kilogr.) appeJa bienlôl l'alletilion de ce cftié-là. En 1839, 18iO et dans une partie de l'année 1841, )a consommation de combustible dans les locomolrves avait été ai^crue encore par diverses causes particulières, telles que l'^xploitatioti de sections Isolées, l'inacbèvemenl des ateliers et remises du matériel et la rigueur des hivers. Mais, lorsque les lignes furent ouvertes à la circulation sur toute leur longueur et les ateliers presque achevés, on put déjà constater,' à la fin de 1841, que la consommation de coke se réf,'ularisait et n'excédait pas moyennement 12 kîlogr. par kilomètre parcouru par les locomotives. Pendant l'été de 1842, on intéroasa les macbinisles aux économies réalisées dans la conduite de leurs machines. A l'aide de cette mesure (très bonne à la condition d'être surveillée dans son application, de telle manière qu'elle no lourno pas au tlétrimenl du service des locomotives), jointe aux améliorations diverses dont nous avons parlé, et k d'autres auxquelles iù succès des locomotives J.-J. Meyer servit de stimulant, la consommation diminua sensiblement et progressivement dans les années qui suivirent 1841, au point d'être réduite à H kilog., puis 8 et 7, ot enlin à la quantité de H''-,HO au plus par kilomètre parcouru par les locomotives, y compris le coke brûlé pour Tallumage et pendant les stationnements.

M.\I. .I.-J. Meyer et C ont livré, on juin 1842, la première des deux locomotives qui leur avaient été commandées par la Compagnie. Ils introduisirent dans sa construction quelques dispositions nouvelles, dont la plus remarquable élail le système de détente variable, de leur invention, permettant au machiniste de régler la détente dans les cylindres, de sa place et à volonté, à la moitié, au tiers et mèmB au quart de la course des pistons.

L'emploi d'une plus forte détente, sans augmenter sensiblemeiU la surface de chauiïe, entraînait l'obligation de porter la pression de la vapeur à six atmosphères au lieu de quatre et demi, et le diamètre des cylindres à O^jSS, tandis que les autres machines des chemins d'Alsace n'avaient que des cylindres de 0",3Û5 et O^.Sa.

fr<si4eac de b Sodélé ôUnlneBe 4e ValkNHe: Tlkofas S hei^n, ie Bfflf. inp^ûcar co cfcrf des nûc*; Lj^«f. «a ebcf da Hxat-RIna ; Clwfiefak. îsçcbk^ dec poats et cbuis- •é«s et d« dkanîo de bt- de Stnabodg a Bile: Fvriet, ÏBEênieDr efa*^ da semce du preaner anrm&atmufia laÎBCTalogi^iie de

Cette ComaÛMÎOD fit une série d*ex|nrî«Kes coraparaliTe« entre la locomotive M^er dit« rEipéraMtf. k lajqoielle était ^ipiûjaé le tjftimt de déleale varUble. et la loconsotîve la Cotmètr. «stie des ateliers André k'Ecblin et C* et qui {ossail piîor la iQe3lear« des nuchines fraaçaÎMs en service sor les cfaerniDâ de f<^ d'AIâace.

Il résulte d'un eerlifical délivré â MM. J.J. Moyer et C*. à la solte de ces espérience». qoe les deux machines remoDiaaal u-i couvoi de 76 à 78 tonnes, ont parcoum ia distant!? de Malhonse a Kwnigsbo^en. aller et reloar. soit âI3 kilomètres, avec nne con*ominalion moyenne de coke par kilomêln:; parcouru par le convoi, savoir :

Pour la Comète :

6 kttog. 5i. en marche;

B kîlog. 03, stalionnemeuts et allumages compris.

Pour fEi/teranc :

■i kilog. iiO. en marche:

3 kilog. 38. y compris station ueme ois et allumages.

L'économie de consommation obtenue par X Espérance était donc de :

40 ()/() m marche ;

33 0/0, y compris stationnements et allumages.

Lea planche)» 62 et 63, préparées avant l'interruption de la pu-l

blicatioa Chemiif de fitr d'Almcp, représentent la locomotive l'Espérance, de MM. J.-J. Meycr et C'. Ces planches avec d'autres, n°' 64, 65 et 66 où Ggurent divers détails, ont été adressées à la Société induslrieUe de Mulhouse.

La machine f Espérance a remorqué aisément à la vitesse de 32 kilomMres k l'heure, sur le chemin de fer de Mulhouse à Thann, on rampe de 0'",0fl6 a U-'.OOT sur 8 à \) ldIom«tres, un convoi de seize wagnns do houille pesaul 104 tonnes.

Celle machine se faisait encore remarquer par diverses améliorations, outre le fini de son exéculion. La supériorité sur les machines anglaises et françaises, construites jusqu'à ce jour, produisit une grande sensation. Elle autorisa à bon droit son habile constructeur à nommer le Succès la seconde des locomotives qui lui avaient été commandées par la Compagni.^ du Chemin de fer de Strasbourg- k Bàle. 11 perfectionna encore son systiime à détente variable, pour l'appliquer aux locomotives qui lui furent commandées tant eu France qu'à l'étranger, et il introduisit en même temps dans la construction de ses machines de nombreux perfectionnements de détail qui sont, pour la plupart, définitivement ■ Jicquis à la pratique.

L'entrée en service des machines Meyer, en excitant l'émulation générnle dans le service de traction des chemins de fer d'Alsace, peut être considérée comme le point de départ des améliorations apportées à ce service dans les années qui suivirent 1842.

On aurait pu croire que la locomotive à détente variable, produite dès 18i2 par M. Meyer dans les excellentes conditions qui lui furent reconnues, sernit bientôt d'un emploi général. Il n'en a rien été cependant, et la préférence pour l'emploi de la délente, même variable, fut généralement donnée à la Coulisse de Stephenson, qui fit son appartion en France un an après la locomotive rEspérance de Meyer. Elle fut importée en 1841} avec les machines construites par Sl^phcnson pour \c chemin de fer de Paris à I Orléans.

La coulisse Slepheuson s'applique à une détente fixe el aussi à

une détente variable, mais moitié bien clans ce dernier cas que le système Meyer, croyons-nous, et dans des limitas moins étendues. Toutefois on la juge suffisante pour les besoins de la pratique, et elle a surtout l'avantage de n'exiger qu'un seul tiroir et de grouper avec la plus ingénieuse simplicité propre à diminuer les frais d'entretien, les mécanismes du changement de marche, des pompes alimentaires et de tout l'ensemble de la distribution. On parait craindre, au contraire, que le système Meyer, en donnant à chaque Cylindre deux tiroirs au lieu d'un seul complique la machine aux dépens do la puissance motrice et de l'économie d'entretien.

Mais ce nVsl pas seulement â M. Stephenson et à M. Meyer qu'il faut faire honneur de l'application de la délente aux locomotives, c'est encore à M. Clapeyron, atlaché comme ingénieur en chef aux chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite). La disposition connue sous le nom d'avance du ttivin était établie sur les locomotives importées d'Angleterre en France dès 1837. On savait que l'avance du tiroir avait pour effet de diminuer l'intlaence de la coutrepression. En 1840, cette disposition avait été éludiùe dans une certaine mesure par MM. Flachat et Petiet. Mais jusque-là on s'était uniquement préoccupé de l'idée d'ouvrir la communication avec l'almosphîîre ou le condenseur avant que le piston eût atteint le terme de sa course. Le recouvrement du tiroir du côté extérieur avait pour but de n'introduire ta vapeur que daas le voisinage du point mort. On avait remarqué, il est vrai, que ce recouvrement donnait naissance k une véritable détente; mais, tout en reconnaissani cet avantage, on le regardait comme une conséquence heureuse de la disposition adoptée et l'on ne faisait aucun effort pour l'accroître.

La détente, acceptée jusqu'à lui comme une conséquence. M. Clapeyron se l'est proposée comme un but, et il est effectivement parvenu à l'accrottre notablement, sans employer aucun nouvel appareil, et sans rien changer aux conditioos essentielles de l'admission et de l'échappement de la vapeur.

Dana un mémoire présenté par lui à l'Académie des

"ëfiïnai 1842, et intitulé : Mémoire sur le rèylemenr. dfn tiroirs datts If s machines lifcomotivpn ft sur t emploi de ta détente, le savant ingénieur discute les conditions qui influent le plus sur la marche d'une mactûne et fait connaître les i-ésuU;i(5 pratiques auxquels il a été définitivement conduit.

Dans la machine .le Creiizot, du chemin do Versailles (rive droite), sur laquelle il commença, en mai 1840, h appliquer le nouveau mécanisme, les dispositions des recouvrements intérieur et extérieur et de l'angle compris entre Taxe di; la manivelle et celui de l'escenlrique étaient telles que ta période d'admission cessait quand le piston avait parcouru les 0.70 de sa course.

Pour utiliser toute la puissance évaporatrice de la chaudière et él.iblir la comparaison de la machine modiCée avec elle-même, il fallut porter de 0'".li3 à 0"',38 le diamètre du cylindre, afin de lui conserver, dans cette course, une capacité égale à l'ancienne.

Le Buccfes obtenu dans la machine le Creuzot, et dont nous allons parier, porta M. Clapeyron à pousser plus loin encore la déleule dans d'autres locomotives où la vapeur fut interceptée aux O.lî"» de la course de piston.

Le Civusot, qui faisait le service de Versailles, avec huit voilures pleines, put, étant modifié, en remorquer douze sur la rampe do O^.OOo par mètre, qui existe sur 18 kilomètres entre Asnières et Versailles. La plus forte machine de Sharp et Roherts, dont les dimensions étaient exactement pareilles à celles du Cretisol avant sa transformation, ne pouvait remorquer qiie huit voilures avec la même dépense de comhnstihie.

M. Clapeyron modifia, d'après sa théorie, les locomotives des chemins de fer de Versailles et de Saint Germain. C'est pendant qu'il appliquait avec succès le mode de distribution ou de délente /ixe, qu'il avait Inventé, que M. J.-J. Meyer construisait avec un Buccins non moins grand ses locomotives k détente variable. Knfin, en 184;t, comme nous l'avons dit, on connut en France la coulisse de Stephenson. Les perfectionnements anglais et français s'appuyaient sm' un même principe : l'emploi de la détente. Les uns

se aonl proposa d'accroître la puissance des macLiaos sans augmenter la consommation de combustible, les autres se sont proposé d'économiser te combustible sans diminuer la puissance motrice.

Il est cerlainenienl remarquable que des hommes do pratique et do théorie, en France et en Angleterre, soient arrivés à des résultats à peu près identiques; sans que, comme tout porte à le croire, il y ail eu aucune liaison entre leurs travaux. Il y a également lieu de s'étonner, avec le savant acad^-micien, rapporteur sur le mémoire de M. Clapeyron, que des résultats aussi importants que ceux obtenus dann les locomotives, de 18iO à 1843, par quelques niillimëli'Bs de plus donnés aux recouvremonls du tiroir, aient été obtenus si tard. Mais, en m("'me temps qu"oii les obtenait, on découvrait que l'importance du règlement du tiroir iivait été pressentie un demi-siècle auparavant par Watt lui-même ; mais que la pratique de cet illustre maître, suivie dans ses ateliers, avait été conservée mystérieusement pendant près d'un demi-siècle par les constructeurs anglais, ses élèves.

C'est ainsi que Mauldlay el Field arrêtaient, dans leurs machines à basse pression des bâtiments à vapeur, l'admission de la vapeur aux 0.70 de la course du piston, la détente durant pendant U.2IS do cette course, et la condensation ne commençant qu'aux ~ tandis que, dans les machines françiiises, l'admission se prolongeait jusqu'à la fin de la course du piston. C'était le secret de leur infériorité.

Nous avons attaché un grand intérêt, à propos des locomotives de nos chemins de fer d'Alsace de 1839 à 1842, à recueillir aux meilleures sources les faits que nous venons de reproduire et qui se rattachent à l'histoire des locomolives qui datent d'hier et de» machines à vapeur en général.

JiPiiseif/tiemenls sur /f iufïfe'/w'el (/ps rlipjiiins (h fer d' Ahavp (1839 ff 184i), — Loconiotivps. — Les trois machines Sharp et Roheris ont coûté, àManchester, 37,000 à 41,000 francs l'une, avec son ten-

der. — Poids d'une machine, avçc sontender, 17,000 kilogr. environ — Les frais d'emballage et de transport jusqu^à Mulhouse, avec les droits d'entrée, peuvent être estimés à 12,000 francs par tender.

Le prix total d'une machine anglaise, avec son tender, rendue à Mulhouse, a varié de S0,000 à 32,000 francs.

Le poids d'une machine française vide, avec son tender, a été moyennement de 17,000 à 19,000 kilogrammes.

Prix moyen : 30,000 francs, dont 42,000 francs pour la machine et 8,000 francs pour le tender.

En 1842, il y a eu vingt-six locomotives en service.

Le parcours moyen [de chacune, pendant Tannée, a été dé 20,000 kilomètres.

Le nombre moyen de leurs journées de service a été de cent quarante-quatre. Elles ont parcouru moyennement 139 kilomètres par journée de service et 34 kilomètres par jour moyen dans Fannée.

Voitures à voyageurs. — Au lieu des vingt-six voitures couvertes à voyageurs prévues dans l'avant-projet, il en a été livré quarante - quatre contenant ensemble douze cent vingt-six places.

Ces voitures ont coûté moyennement 6,500 francs l'une, d'où le prix moyen par place a été de 233 francs.

Ces voitures ont été construites généralement sur les modèles belges de la même époque. Il en a été fait cependant un certain nombre sur d'autres types

Voititres-types venant de Belr/ique.

Prix Poids. Prix en Belgique, rendu à Mulhouse

Diligencn - 3,500 kilog. — 4,900 fr. — 6,900 fr.

Char à bancs .... — 3,000 kilog. — 3,700 fr. — 5,630 fr. Wagons à voyageurs. — 2,700 kilog. — 2.600 fr. — 3,900

M otériel construit par MM. A7idré Kœchlin et C"*.

Diligences T'' classe (modèle belge) 7.300 fr.

Diligences ou voitures de 1*^^ classe (nouveau modèle). 8.300 Voitures mixtes, 1"^^ et 2^ classes, — 30 places . . . 7.200 Char à bancs ou voiture de 2^ classe (modèle belge), —

30 places, — poids, 2,9o0 kilogrammes 5.500

Wagon de voyageurs ou voiture de 3* classe, ne différant du char à bancs que parce qu'il est découvert et que les banquettes ne sont pas rembourées, — 30 places,

— poids, 2,700 kilogrammes 4.700

Wagon à bagages, — poids, 3,000 kilogrammes . . . 4.000 Wagon à marchandises, pouvant être chargé de 5,000 kilogrammes et étant muni de ressorts de choc . . 4.000

(Voir Atlas^ planches 59 et 60.)

fiéceptions provisoires.

Ouvertures successives des sections.

Durée des travaux-

Chemin dp /r-r de Stnisboim/ A B'ilc (Loi du 6 mars )838.)

DÉSEGSATIOM