CINQUIÈME PARTIE

iQauguralioli du iiliemin de fer. — Esploitolion. — l*rêl de l'Étal. — Demande de secours. — Réclamations, contestations, eipertise amiable. — Libération de MM. KuechJin, — Traité d'eitploilaLiou avec la Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann.

Inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, les 19 et 30 septembre 1841.

L'adminialralion de la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle a voulu consacrer, par uue solennité, le souvenir de l'ouverture de la première grande ligne i|ui ait été établie en France.

Le gouvernement s'est associé à ce projet en chargeant le Ministre des travaux publics de le représenter à cette solennité, et celle-ci avait été ajournée jusqu'aux jours où le Ministre comptait pouvoir y assister.

Les villes de Strasbourg et de Mulhouse, comme l'avaient déjà tait les villes de Colmar et de Baie, ont voulu célébrer en même temps par des fêtes l'ouverture d'une ligne qui resserrait leur union et qui devait être le premier anneau de la chaîne devant relier l'Alsace à Paris et à Marseille.

L'éclat et la solennité extraordinaires qui ont été donnés à ces réjouissances témoignent hautement de l'importanoo qu'on atta-

— us

ehait à l'inaugaration de la première grande ligne construite et exploitée en France dans les conditions de !a pratique actuelle.

Voici quelle iStaît, aux 19 et 20 septembre 1841, la situation des chemins de fer eq France.

i)e 1828 à 1834, dans les départements du Rhône et de la Loire, on avait livré à la circulation un groupe do cinq lignes ou sections sur un développement de 148 kilomètres et ayant pour objet principal lé tràiispoi-t de la houille. Ils élaîent généralfemènt cOtiSthiils et exploités dans les conditions des chemins de fer antérieurs à la machine locomotive actuelle et ont dû être reconstruits depuis.

La première ligne de chemin de fer, établie et exploitée eu France dans les conditions du chemin de fer de Liverpool à Manchester, fut le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, ouvert I^J

26 août 1837 19 knf.;

Vinrent ensuite :

21 ocioii're iSiS. . .'. Abscon à Saint-Waast 1o

Mars 183!) Montpellier à Celte 27

•2 août 1839 Paris à Versailles (rive droite)... 18

1" septembre 1839. Mulhouse à Thann 20

Depuis, Pt en ih'hors de l'Alsace, il y a eu les ouvertures ci-apri's :

19 août IKiO Alais à lîeauf^aire et embranche-

ment dp Nîmes 72

10 septembre 1840. Paris à Versailles (rive gauche). . 17

20 septembre 1840: Paris à Corbeil 31

Janvier 184t La Grand-tjombe 17

T juillet 1841 Itordeaux à la Teste ^2

Enfin, au :

1!) août 1841 (Idvëriurt- tnUt;re de la ligne de

Sltasbotirg à Bflle irtlr une Idiigucur (Kœhigsholïen à Saint-Louis) de 134

Y cômpVis unie pkrtie de 6 kilomètres cottiiiiune avec le chemin 1 de fei- de MiilHousë îi thdnn.

— lie —

Lès JigDos de Paris k Orléans {12i kiloraiHres) et A<\ Paris à IlouriU (136 kiloniMres) ne furent inaugurées qu'en mai 1843.

En résumé :

1" Quinze ligues ou sections ayanl nu développement (le 43fi km.

'2" La première grande ligne établie en France (do Strasbourg â Bàle) 134 <(;

Eiispmhle r>7(l km.

Telle était la situation des chemins de ter en France lorsqu'on inaugura, en septembre 1841, le chemin de fer de Strasbourg à B;tle.

Le ^linistre des travaux publics arriva k B;Ue le mercredi la septembre au soir. Le lendemain matin^ un convoi le conduisit il Mulhouse, où il s'arrêta quelques heures. Il se lit ensuite conduire à la station de Colmar où l'attendait, dans la soirée, M. Bret, préfet du Haut-Rhin. Le Ministre apprit là que les lettres et papiers, qu'il espérait trouver à la préfecture de Colmar, au retour de son voyage en Suisse, attendaient sans doute son arrivée k Strasbourg.

Il désira avoir, s'il était possible, sa correspondance le soir même. Il s'agissait d'aller à Strasbourg et de revenir ensiiiio daiii^ le [dus bref délai k Colmar. Après avoir fait ce parcours, M. Bazaiue, ingénieur-directeur des travaux, ijui avait accompagné le Ministre, devait rentrer à Mulhouse.

C'était un voyage de nuit absolument imprévu à faire sur un parcours de 170 kilomètres et sur une ligne oii il n'en avait jamais été fait. M. Bazaine y vit l'occasion de s'assufer de la façon dont le personnel comprenait et exécutait les mesures d'ordre que M. Chaperon et lui avaient arrêtées pour les cas exceptionnels comme celui qui allait se présenter. Il otl'rit aU Ministre de conduire son secrétaire il Strasbourg et de le ramener k Colmar.

plusieurs compagnons de voyage du Ministre, entre autres M. de Vatry, député, exprimèrent le désir de faire ce voyage de 127 kilomëlres dans des circonstances qui le reDdaient si nouveau pour eux. Le voyage se fil gaiement et sans incident. De Kœnigshoffen, le secrétaire du Ministre, se rendit à Strasbourg, trouva au théâtre M. le préfet, qui luHit remettre la correspondance du Ministre. Le retour, en pleine nuit, s'effectua aussi heureusement, mais non sans avoir plus ou moins impressionné tous les voyageurs : 11 Je ne donnerais pas pour 25 louis le voyage que je viens de faire, » dit M. de Vatry, en remerciant M. Bazaine.

Eu quittant ses compagnons, à Colmar, M. Bazaine moula sur la locomotive, et il était de retour k Mulhouse vers minuit, après avoir ' eu la satisfaction de constater pendant cinq heures de nuit le bon étal de la voie et la vigilance du personnel de la ligne.

Le Ministre alla, le 17 septembre, à Strasbourg, d'où un convoi d'honneur devait le ramener à Mulhouse le dimanche matin, 19 septembre, premier jour de l'inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Bflle.

Pijur les détails de l'iiiaugiiralion et des belles fêtes qui eurent lieu à Mulhouse eL à Strasbourg, ou peut consulter les numéros de l'Industriel alsacien des 12, 13 et 2fi septembre 18-11 et le Courtier du Bas-Rhin du 21 sepUmbre 1841.

On peut consulter encore les remarquables lettres sur l'inauguration, par Michel Chevalier. Un exemplaire de ces lettres a été envoyé à la Société industrielle, par M"" Chaperon,

Dans le toast porté par M. Schwilgué, iogénienr en chef du département du Bas-Rhin, au banquet de Mulhouse, en l'honneur de MM. Bazaine et Chaperon, il a fait allusion à la dislinctîoa récente dont ces deux ingénieurs avaient été l'objet de la part de l'administration. Ils avaient été tous deux, en elîet, dans le courant de l'année 1841, nommés chevaliers de la Légion d'honneur, ]

Au toast qui leur fut porté au banquet de Strasbourg, par 1 M. l'Ange, adjoint au maire de Strasbourg, M. Bazaine. au nora'l

de M. Chaperon et au sien^ a demandé la permission d^associer à €6 toast tous leurs collaborateurs^ architectes, sous-ingénieurs^ mécaniciens y conducteurs et chefs d'atelier.

Les journaux ont publié les noms de ces collaborateurs. Ce sont MM. les architectes Pries et Gunther; les sous-ingénieurs Les- TELLE, Boulanger et Schacre, à Mulhouse; Petit, à Strasbourg; ScHiNZ, àColmar; Wisse, à Rouffach, et les conducteurs principaux Cassal, Perrin, Desbains, Voythiewictz, Baumann, Febvrel, Blacher, Mignet, Hartmann et Crussard.

L'administration de la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bàle fit frapper une médaille destinée à consacrer le souvenir de Touverture de ce chemin. Elle offrit cette médaille à M, Bazaine et à M. Chaperon, en accompagnant cet envoi d'une lettre exprimant sa reconnaissance pour le dévouement et l'habileté dont ces ingénieurs avaient fait preuve.

BJxploitâtiOn .

Les deux ingénieurs-directeurs de la construction, devant achever les travaux au compte de MM. Nicolas Kœchlin et frères, ont été chargés, par Fadministration de la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle, d'organiser le service d'exploitation de celte grande ligne et de le diriger jusqu'en avril 1842, avec le concoure de M. Lehas, régisseur en chef nommé par Fadministration et chargé du service général de la comptabilité de l'exploitation (1).

Dans le court intervalle de temps pendant lequel les ingénieursdirecteurs ont été en rapport direct avec l'administration à Paris, ils ont eu à créer une organisation de service de grande ligne encore sans précédent en France, et à conduire l'achèvement des travaux, surtout la pose de la seconde voie, avec le moins d'embarras et le plus de sécurité possible pour la circulation. Ils ont dû aussi parer à tout ce que la rapidité d'exécution du chemin de fer avait laissé d'incomplet dans les moyens d'exploitation. Mais le temps a dû leur manquer pour améliorer quelques parties du

(1) Ils furent remplacés par M. Stucklé et M. Camille- Polonceau, ingénieur civil. M Stucklé resta peu de temps en fonction. M. Polonceau resta seul chargé de la direction jusqu'à son départ d'Alsace en 1847.

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iioUïëau service àprfes les àVdir elpérimèiitéeS, aîftSÏ qbé pdliidrganiser et développer le ttansport dès niclt'ChàtidiseS.

Nous avons déjà dbnné ailleutS des renseigne menls, notattliUenl au sujet du matériel roulant. Ceux qui vorit suivre, suf quelques (lartics importantes du service de l'eSplotltitiori ërt 1842, ont arissi letir intérêt.

Surveillance H mlrplien de l/t ooir. — La stirveillallcé de M vole était tonflée àun certain nombre dég^ardeScftnstaihmentën fâtilibri sur le chemin de fer. Leurs principales fonctions consistaient à vérifier le bon t'iat dd la voie, à ouvrir pl fermer eii teihps dpportun les bart-iëres des passages k niveau et transmettre leS demandes de sécotirs pour les coûYois en détresse.

Autant que possible, aprts chaque passage de convois, les gardes parcouraient leur canton aliil de reconnaître {Jn'àucun dêratigement ni accident n'avaient eu lieu sur la voie. Pelidaiit tes lourliées, ils fenfonçaieht les coiiia et les chevilles que la sécliercsse et les Irépidàlions des traverses ati passage des trains àVaieiit fait sorlir. Ils ramassaient le coke abandonné sur la vbie par les locomotives, fermaient les barrières des chetnînS d'exploi' talion que les cultivatfeurs avaient ptl laisser ouvertes et nettoyaient les passages à niveau.

Au moment de l'arrivée des cotivbis, le gdrde SS rendait au poste qui lui était assigné, ordihairement à prdxltnitfi d'une slttlibfl ou d'un chemin important. C'est stir ce pditit qu'on plaçait la gilérite darls laquelle il prenait ses repas et se mettait à l'âliî'i pendant les fortes ondées.

L'approche des cOnvois lui était signalée pat dcuS coiips flfe corflel [Ij prolongés que faisait entendre le garde prËcédent an moment où il apercevait là locomotive. Il fermait alors la barriète voisiné et se plaçait k côté de sa guérite, phêt à sigttàler à son

(1) C'est sur les diemina de fer d'Alsa emplojré à donnar de^ signaux.

lôôn^cwîvoi par deux coups de cornet au moment où il l'apercevait et à indiquer au machiniste, par un mouvement du bras, qu'il avait visité la voie et qu'aucun obstacle ne nécessitait de précautions particaliëres,

Dès que le convoi était passé, ilouvraît la barrière du chemin à côté duquel il se trouvait placé (si toulefois le chemin était assez important pour que la barrière demeurât habituellement ouverte), et il recommençait sa tournée, jetant un coup d'oeil de temps en temps sur la ligne pour apercevoir tout d'abord les signaux de détresse qu'il aurait à transmettre.

Ces signaux se faisaient au moyen d'un drapeau jaune et noir que le garde agitait et qu'il appuyait d'un ou de plusieurs coups de cornet, suivant que le convoi en détresse avait besoin de la locomotive de secours ou du wagon d'apparaux. Pendant la nuit, le drapeau était remplacé par une lanterne rouge- La surveillance des passages à niveau et la transmission des signaux' étaient assurés par le rapprochement des gardes-voie. La dislance qui les séparait n'était pas supérieure à 1,500 mètres; sur quelques points, ils étaient beaucoup plus rapprochés. On peut évaluer à 1,000 mètres la distance moyenne qui existait entre les guérites. L'entretien de la voie se faisait au moyen d'ateliers ambulants, composés d'un chef poseur et de deux ou trois cantonniers. Le relèvement ou le remplacement des rails devait se faire avec les plus grandes précautions, afin que la circulation des trains ne fût jamais interrompue et que ceux-ci^n'eussent besoin que le moins possible de ralentir leur vitesse sur les points en réparation. Quand cette précaution était indispensable, le machiniste en était averti par un drapeau rouge et blanc que le chef poseur plantait sur le bord de l'accotement. Ce drapeau était planté au milieu même de la voie lorsque le convoi devait s'arrêter tout à fait; par exemple, lorsque l'on remplaçait uu rail. La longueur assignée à chaque atelier de réparation a été dans le commencement très variable, suivant la hauteur des remblais, la nature des terrains oll'ancienueté de la circulation.

Pe?xeptifm et comptabilité. — Dans les stations secondaires, le chef de station remplissait en même temps les fonctions de rece' veur. Dans les stations principales, le service de perception était confié à des employés spéciaux qui n'avaient d'autre occupation que de délivrer des bulletins et d'en tenir la comptabilité. L'un d'eux était uniquement chargé d'enregistrer les bagages des voyageurs et d'en délivrer les récipîssés.

Le service des marchandises n'avait encore reçu, en 1842, que peu de développements- Néanmoins, il formait à cette époque une branche distincte du service de perception et il occupait des employés spéciaux à Strasbourg, Colmar, Mulhouse et 8aiat- Louis.

Le service de perception, celui des gardes-convoi et celui des stations étaieul mis sous la surveillance d'un chef du mouvement établi à] Mulhouse et ayant sous ses ordres deux ou trois contrôleurs.

Nous placerons ici quelques observations relatives aux bulletins des voyageurs.

An chemin de fer de Mulhouse à Thann, ces bulletins étaient extraits de registres à souches portant écrits d'avance la destination et le montant de la somme k payer. En délivrant les bulletins, le receveur n'avait qu'à écrire le jour et l'heure du départ, ce qui pouvait très bien se faire au moyen d'une griffe en caractères mobiles préparée pour la journée.

Lorsqu'on ouvrit les deux sections isolées de Colmar à Benfeld el de Mulhouse à Saint-Louis, on conserva le même mode de délivrer les bulletins. Le petit nombre de stations ouvertes sur chacune de ces sections en permettait encore l'usage.

Mais il était aisé do prévoir que ce mode deviendrait impraticable lorsque la ligne entière serait livrée à la circulation- Alors, en effet, vingt-neuf stations devaient f^tre ouvertes au public. Kn j joignant les deux stations de Cernay et Thann, appartenant au chemin de fer de Mulhouse à Thann, chaque receveur avait à donner des billets pour trente stations différentes. Comme chaque

destination exigeait trois registres distiiicls pour ]eg iliJigeDces, les chars h bancs et les wagons, ou plutôt six registres, doul tcoi^ pour les places entières et trois pour les demi-places, ce n'était pas moins à chaque station que cepl quatre-vingts registres à souche, entre lesquels le receveur avaitl à choisi^ pour la délivrance des bulletins !

Ce choix était évidemment impraticable., et il fallut avisera un âiiiLre mode 49 distribution des billets. Voicj quel mode fut provisoirement adopté en attendant qu'un meilleur système eût pu ^Ixe éindié et plis en pratique.

Chaque receveur reçut itrois regisjres à souche pour les diligences, les chars à bancs et les wagons, préparés pour la station de départ, mais sans indication de la destination. Celle-ci devait èlriB remplie à la main, ainsi que le prix de la place, le jour et l'heure du dépurt. Le receveur pouvait bien préparer d'avance les bulletins quant au jour et k l'heure du départ, mais il restait à écrire, en présence des yoyageijrs, le prix de la place et la destination. C'était un travail long, et dans lequel le receveur, obligé de le faire à la faàte, ét^it exposé à commettre de nombreuses e-rreurs. 3(ais ce n'était pas encore là tout l'inconvénient de ce mode d'opérer. Le receveur n'avait à rendre compte que du nombre dc?s feuilles du registre qui lui était remis. Quajit à la valem' des feuilles, elle n'était déterminée que par le pj'ix des places qu'il inscrirait. Sa comptabilité se rédMJsajt don,c à faÎJ'e l'additjon des sommes inacj-itea sm- les gouchos el de verser à la caisse une somme égale, Mais comment vérifier la conformité des ^.oucbes et des bulletins qui eu avaient été détacliés? On ue pouvait le faire qu'en rapprochant des souches les bulletins recueillis, ce qui il la rigueur était possible puisqu'ils se raccordaient par des numéros d'ordre, mais ce qui, par le fait, était impraticable, à cause du grand nombre de bulletins perdus ou non recueillis par les gardes. H faut donc le dire, ce système se refusait a tout contrôle réel, .e^t il n'av^iit d'autres garanties que ia prflbité des receveurs.

^.éfijètr^ des iiiconyéu^eDls que pré^ent^t le mode empJ.Qyé.

M. Ba^uiiné imagina un nouveau système sur lequel un journal de Mulhouse, r Industriel alsacien, a publié, dans son numéro du 27 mafs 1842, Tarticle (jae nous alloua ppproduire :

\(JUVELLES LOCALES

Chemins de fer d'Alsace.

M. Bazaiiae, ingénieur-directeur du chemin de fer, à Mulhouse, vient de faire l'essai, à la station de cette ville, d'un svstème de bulletins-cartes pour voyageurs, qui se distingue sur tous les autres modes de distribution suivis jusqu'à ce jour, par sa simplicité, par la célérité de Texpédition et par la fidélité du contrôle qu'il offre a l'administration . C'est une amélioration trop importante dans cette partie du service, pour que nous la passions sous silence. Non seulement les receveurs seront dispensés, à l'avenir, de toutes les écritures auxquelles ils étaient assujettis jusqu'à présent pour la délivrance des bulletins, qu'ils détachaient de différents registres à souche, selon le genre de transport demandé, mais encore ce nouveau mode permet d'expédier plua promptement les voyageurs, en même temps qu'il présente une garantie plus certaine d'ordre dans la comptabilité et de régularité dans la perception. Nous allons l'expliquer en pe*i de mots.

Un grand cahier, placé à portée de la main du receveur, contient des cartes préparées à l'avance pour toute destination et toute espèce de voitures. Chaque destination occupe un compartiment de six cases, dont deux pour diligences, pla-ces et demi-places {couleur jaune), deux pour char à bancs (couleur verte) et deux pour wagons (couleur blanche). Sur 4a traversée supérieure de chaque case est coUée une bande de papier de la mêapQe couleur que les cartes, et j^i^r l^Q^e e4 indiqua :1e prix à/e dà carte à délivrer, afin que le receve.ur n'ait pas besoin de consulter le tarif. Ces prix, sont, d'ailleurs écrits, en gros caractères, en dehoi^s du bureau, à la vue de tous les voyageurs, qui peuvent ainsi préparer l'appoint de leurs places. — Un timbre, disposé aussi à l'avance, et que le receveur tienj sous sa main, indique l^e jour du départ et]a leitre du conyoi, afii? qu'une même carte ne puisse pas servir pour deux convois différents. Ici, la lettre remplace l'ancienne indication de l'heure et de la minute du départ, qui s'écrivait sur les anciens bulletins, outre la destination et le prix de la place. Lors donc que vingt, treate voyageurs se présentent à la fois pour prendre des billets, J,a s^mp^e applica.tioji du timj^.re sur les cartes demandées suffit pour valider leur remise ; le receveur les distribue et en perçoit le prix sans avoir un seul mot, un seul chiffre à

écrire; il ne prend la plume pour faire son relevé qu'après le départ du dernier convoi, c'est-à-dire lorsqu'il est entièrement libre.

Ce relevé s'opère d'une inanière aussi prompte qu'elle est simple. Chaque case contient une petite planchette en plomb, qui pèse sur les . cartes pour les maintenir en place. Cette planchette est mise à l'écart dès qu'if est délivrt* une carte de la case où elle se trouvait. Les planchettes non enlevées prouvent qu'il n'a pas iHé touché aux cartes qu'elles recouvrent; il n'y a donc à constater la sortie que des cartes au-dessus desquelles ne repose plus la planchette, et voir comment cette sortie est constatée. Chaque carte porte deux numéros différents, imprimés à t'avance, un numéro d'ordre et un numéro de série. Chaque série se compose de cent cartes, timbrées parle régisseur en chef et disposées en un paquet ficelé et scellé du sceau du même régisseur. Les cartes sont arrangées de manière que le receveur peut un reconnaître l'exactitude avant de rompre le cachet. A la fin de la journée, on inscrit sur le registre de recette le dernier numéro sorti d& chaque case, lequel numéro, comparé à celui de la veille, donne pour différence le nombre de cartes sorties dans la journée ; les planchettes non enlevées guident le receveur dans ce travail, qui peut être contrUé immédiatement.

Des tarifs tout faits pour les prix des voitures â toutes destinations, évitent au receveur jusqu'à la peine d'une jojultiph cation, et, en fort peu de temps, il a pu établir le relevé des voyageurs partis de sa station dans la journée, par genre de voitures et par destinations, et s'assurer en même temps de l'exactitude de sa caisse. Ce relevé accompagne l'envoi des fonds que le receveur fait chaque matin au régisseur en chef.

Nous ne doutons pas que ce nouveau mode ne soit bientôt adopté pour toutes les stations des chemins de fer d'Alsace.

L'essai du systfeme imaginé par M. Bazaine a été des plus satisfaisants. Le remplacement de MM. Bazaine et Chaperon, au service (le rcsploitalioi!, les a empêchés de l'introduire immédiatement dans toutes les stations des chemins de fer d'Alsace.

Ce qui est à remarquer, c'est qu'on trouve dans ce système l'idée mère des casiers à distribution de billets de voyageurs qui sont aujourd'hui l'objet d'une pratique à peu près universelle. C'esl à la station de Mulhouse, dès 1842, que M. Bazaine en fit la première application. Si, avant cette époque, il en a été fait d'autres, ce n'a pu être qu'en Angleterre ou eu Belgique, sans que M. Bazaine en ait eu connaissance. Le système a. du reste, été perfeopS

lionne et fail l'objet tle plusieurs brevets. En tout cas, rien de semblable n'existait en France sur aucune des petites ]ig:Des construites avant la grande ligne d'Alsace,

On a vu que c'est au 13 août 1841 qu'a commencé l'exploitalion de la ligne entière de Strasbourg (KœnigshotVen) à tiaint-Louis, la distance étant de 134 kilomètres.

Du 13 août au 3i décembre 1841, le nombre des voyageurs transportés a été de deux cent quatre-vingt-quatorze mille huit cent quarante-neuf, soit deux mille cent quarante-deux par jour, moyenne que les fêtes de l'inauguration et la nouveaulé du chemin de fer ont dû contribuer à grossir.

TABLEAU des recetten du chemin de fer de Stranbourg à Bâte pendant les f/uolre prendèrps années r/e son exploitation.