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Hojille ,.

Les expéditions â prix spéciau^^, articles de messagerie, accéléré, finances, et dont l'ensemble, eu 1842, pesait au delà de 8,o00,000 kilogrammes ont progressé jusqu'à 20 millions de kilogrammes environ. Les transports de houille n'olit pas excédé 12,000 tonnes, et les transports en transit 9,000 tonnes. Ils ont présenté, en 1843, une augmentation de 2,000 tonnes sur 1844, provenant en partie des optons du Havre qui ont été attirés par Strasbourg, et des blés pour la Suisse.

Les transports des marchandises en ordinaire ont pris un ;issex, grand arcroissament à partir de 1843. Us étaient alors de 4o,900 tonnes. Us figurent au tableau ci-dessus, eu 1844, pour 48,798 tonnes. Ils ont subi une diminution en 1845, les expédilions de céréales pour l'intérieur ayant fait défaut. Ils s'élèvent, on 1849, à 38,331 tonnes, avec un parcours moyen de 72 kilomètres et à 92,392 tonnes en 18ol.

Nous croyons avoir donné une idée suffisante du trafic du chemin de fer de Strasbourg à Bftle avant la fusion de la Compagnie avec celle des Chemins de fer de l'Est. Nous donnons ci-après le

résumé des treize années d'exploitation. C'est la moyenne des produits bruta, dépenses et produits nets de la période de 1841 à

Produit brut moyen kilométrique Fr. 16.800

Dépense moyenne kilométrique 10.600

Produit net moyen kilométrique Fr. 6.200

Rapport de la dépense â la recette : 63 0/0.

Moyenne du coût kilométrique : 314,000 francs, dont en capital actions: 212,000 francs.

Produit pour cent du capital pmployé; un peu moins de 2 0/0;

Produit pour cent, s'il n'eût pu être appliqué qu'aCi capital actions ; un peu moins de 3 0/0.

Le capital employé à rétablissement des 139 kilomètres du chemin de fer de Strasbourg à Bâie (prolongements compris) se compose comme ci-aprës :

84,000 actions de 350 francs 20.400.000 fr.

ou par kilomètre 212,000 francs.

Prêt fait par l'État comme il sera dit plus loin. . 12.600.000 l'inlérêt de ce prêt étant réglé à 4 0/0 non compris 1 0/0 d'amortissement.

Cet amortissement ne devait commencer qu'en 1847. Jf}

L'État ne devait percevoir l'intérêt à 4 0/0 qu'après que les actionnaires auraient touché sur le produit net 4 0/0 de leur mise de fonds. Il n'avait rien perçu en 1853.

Emprunt de 1843 consistant en 2,775 obligations de 1,000 francs remboursables par 1,2.50 fr.. i|

à partir de 1845 3.052.000 '

Total 45.052.000 fr.

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Le revenu du chemin de fer, tel que nous venons de l'établir, devait avec certitude s'améliorer à partir de 1854, puisque le

chemin 4e Strasbourg à Bàle ne se trouvait plus isolé. Il avait commencé à se bonifier en 1853 et devait le faire de plus en plus, à mesure que le chemin de fer de Strasbourg à Bâle recevrait des prolongements.

Déjà, en 1852, la Compagnie de ce chemin de fer obtenait, avec subvention et garantie d'intérêt, la concession du chemin de fer de Strasbourg à la frontière bavaroise, vers Wissembourg, et cette ligne fut ouverte à la circulation en 1855. Son exploitation jusqu'à Spire fit l'objet d'une Convention spéciale entre les deux gouvernements. '

Nous reviendrons sur ce ëujet plus loin en parlant de là fusion de la Corhpàgnie de Sti-asboiirg à Bâle avec la Compagnie des Chemins de fer de TEst.

Prêt fait par l'Btat dé 1S,600,000 firancd.

Ea 1838, année où les Chambres votèrent la concession du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, on concéda aussi le chemin de fer de Paris au Havre par lés plateaux, de Paris à Orléans avec plusieurs embranchements, et de Lille à JOiihkerque. C'était déjà, paraît-il, trop de concessions pour les capitaux disponibles. Là Compagnie du Chemin de fer de Paris à la mer, bien qu'elle eût à sa tête le comte Roy, les banquiers Aguado et Ilumanu, renonça bientôt à son entreprise et son contrat fut résilié en 1839. Cet abandon mît le comble au discrédit soudain qui, vers la fin de 1838, était tombé sur les entreprises de chemins de fer. Le concessionnaire du chemin de Lille à Dunkerquo ne pouvant réunir les capitaux nécessaires, abandonna également son œuvre. La Compagnie d'Orléans, dirigée par les chefs des plusjgrandes[maisons de banque genevoises établies à Paris, fut elle-même atteinte par le discrédit général des entreprises de chemins de Jer, ^et la rentrée du second versement d'acompte sur les^actionsj ne put se faire. La Compagnie obtint, en 1839, de ne construire que la petite ligne de Paris à Corbeil, en attendant de savoir, à la session de 1840, si elle serait assurée du concours de l'État pour achever son entreprise. Dans le cais contraire, elle devait y renoncer.

La Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle fut la seule qui poursuivit son œuvre. Toutefois, en 1839, elle exposait au gouvernement ses souffrances et ses besoins.

« Son début avait été heureux, disait-elle, le nom honorable du concessionnaire, des études faites avec conscience et. talent, un traité à forfait qui prévenait les mécomptes inspirèrent une con- ^ance qui se manifesta par un nombre de demandes cinq fois

égal à celui des actions à délivrer. Mais la Compagnie avait à peine commencé que la face des affaires changea. »

En effet, une réaction de défiance s'était emparée des esprits et • avait remplacé une confiance enthousiaste. Les actions étaient rapidement tombées au-dessous de 350 francs et leur placement devenait impossible. Les porteurs de titres, inquiets de cette dépression des cours, hésitaient h faire leurs versements.

Le Conseil d'administration de la Compagnie de Strasbourg à Bâle demanda au gouvernement ce qu'avait demandé la Compagnie d'Orléans, la garantie d'un minimum d'intérêt et quelques modifications dans son cahier des charges.

Le gouvernement et les Chambres jugèrent qu'il ne conviendrait pas d'adopter, pour la Compagnie de Strasbourg à Bâle, la garantie, d'intérêt qu'ils accordaient à la Compagnie d'Orléans, à cause de la nature du marché à forfait passé avec MM. Nicolas Kœchlin; mais ils pensèrent que, dans l'espèce, la meilleure solution consistait à prêter à la Société une somme de 12,600,000 fr. de manière à délier les actionnaires du payement des trois derniers dixièmes de leur souscription et à soustraire M. Nicolas Kœchlin aux embarras des poursuites contre les retardataires. De plus, afin de rendre le prêt de l'État plus efficace, ils établirent que l'État ne viendrait, pour le payement des intérêts de la somme prêtée, qu'après que les actionnaires auraient touché 4 0/0 de leur mise de fonds. Ils voulurent ainsi permettre aux actions du chemin de Strasboiurg à Bâle de reprendre un cours qui permît à M. Kœcklin de céder une partie de celles qu'il possédait, au

nombre de Irente-ijualre mille, ce qui créait une source d'embarras el de périls dont on comprend aisément toute la portée.

Dans son remarquable rapport, M. Gustave de Beaumont, député de la Sarthe, dit à propos de ces trente-quatre mille actions :

il Votre Commission s'est convaincue, par l'examen le plus « attentif, que si, au premier abord, on peut s'étonner de voir t< M. Kœchlin détenteur d'une telle masse d'actions, il est com- Il plêlement justifié de ce fait par les circonstuoccs impérieuses " sous l'influence desquelles il a agi et qui prouvent que, malgré (■ son intention d'en retenir une quantité infiniment moindre, il a i> dû, dans l'intérêt de la Compagnie tout entière, en garder boau- " coup plus pour arrêter la dépréciation funeste dont elles étaient i( menaci'es, el dont, malgré sa prévoyance, il n'a pu les pré- » server entièrement. »

Dans une autre partie de son rapport, M. Gustave de Beaumont s'explique, au nom de la Commission, au sujet du marché à forfait ;

<■ Ce qui a paru incontestable à votre Commission, c'est que, si " ce marché n'eût pas eu lieu, l'entreprise se fût arrêtée â son ori- (' gine. Même, il parait bien constant que la plupart des peri< sonnes dunt la souscription était nécessaire ne voulaient entrer " dans l'entreprise qu'à la condition que la somme totale des dé- " penses qu'elle entraînerait serait déterminée h l'avance d'une ce manière irrévocable

H Votre Commission n'a point à décider si, en remptissitnt la « condition qui était désirée, M, Kœchlin a tait preuve d'une au- " dace téméraire ou d'une habileté profonde ; ce qui nous a seu- II lement paru incontestable, c'est que, s'il n'eût pas rempli hardi- » ment cette condition, le chemin de Strasbourg à Bâie n'eût pas " été entrepris

Il Ainsi, Messieurs, votre Commission, après le plus sévère i< examen, n'a pu apercevoir, dans la situation mutuelle de Il M. Kœchlin et de la Compagnie de Strasbourg ii BâIe, rien qui

Il fdl propre à élois^ner de l'une on de l'aatre la confiance et fin- " térèl du gouvernement. Les enga^menls réciproques ont été " fidèlement tenus ; la Compagnie a versé exactement jusqu'à ce " jour le montant des souscriptions entre les mains de l'entreprc- " neur.

« M. Kœchlin. de sou côté, qui, d'après son contrat, pouvait " demeurer si longtemps inaclif, tout eu recevant par millions les '< fonds des acUonnaires, n'a pas cessé de pousser les travaux avec « activité et énergie, et îl est reconnu aujourd'hui qu'il eût été Il difficile de conduire ces travaux mieux et plus vite. »

La Chambre des députés, en juin 18iO, vola le projet de loi tel qu'il avait été amendé par la Commission, d'accord avec le gouvernement.

La Chambre des pairs, en juillet 1840, sur un rapport inléressanl de M. Charles Dupin, vola la loi sans débat. Elle fut rendue exécutoire le 15 juillet 184(1.

Une ordonnance du 6 octobre 1840 approuva la convention passée entre le ministre et la Compagnie de Strasbourg à Bâle, en exécution de cette loi.

Une deuxième ordonnance du 2!) octobre modifiait le cahier des charges et fixait les nouveaux tarifs.

Les principales modifications du cahier des charges consistaient dans les dispositions qui suivent :

La pente maximum était élevée de 0"",003 à 0"',00-'i. Le minimum du rayon des courbes était réduit de 1,000 mètres k 800 mètres.

Les revisions des tai"ifs par le gouvernement, dans certains cas, étaient supprimées.

La durée de la concession clait prolongée de soixante-dix à quatre-vingt-dix-nfiuf ans (1).

(1) Voir : U Rapporl do M, 30 mai 1840.

2° Itappcirt à la Chambra

GustB-v6 do Beauraont, député Ja la 3arlhe. Séance de lea {laira, ie ! juillet 1840, par M. le barga CliofleB

P^'ouvelle demande de secours pour la Com^^ pagnie de Strasbourg à Bâie en 184S.

L'on espérait que le secours accordé par le gouvernement en 1840 relèverait le crédit de l'entreprise du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et qu'à l'aide de ce mouvement M. Kœchlin pourrait écouler une partie au moins des trente-quatre mille actions dont il était porteur. Cet espoir ne s'est pas réalisé; les actions, au lieu de reprendre faveur, ont continué de baisser, et les embarras financiers, qui, déjà, une premiëi'e fois, avaient arrêté M. Kœchlin, se sont reproduits plus graves encore et plus sévères.

C'est dans ces termes mêmes que le gouvernement exposait les motifs du projet de loi qu'il présentait, le 19 avril 1842, pour venir une seconde fois au feecours de l'entreprise du chemin de fer de Strasbourg à Bâle.

L'écoulement des actions du chemin de fer de Strasbourg à Bâle devait être, en effet, presque impossible à une époque de découragement tel pour les capitalistes qu'on les vit, en 1813, refuser la concession du chemin de fer du Nord aux conditions de la loi de 1842. Ils furent heureux, en 1845, d'obtenir cette concession en remboursant toutes les sommes dépensées par l'Ltat.

M. Nicolas Kœchlin s'était d'abord adressé au gouvernement et lui avait demandé un prêt de 6 millions sur dépôt d'actions et en consentant sur tous ses biens, une hypothèque générale. Le gouvernement ne crut pas devoir accéder à la demande d'un prêt qui avait tout le caractère d'un prêt personnel.

Le fonds social était fixé à 42 millions, dont 2 millions destinés au fonds de roulement et à la réserve et 40 millions destinés à la construction du chemin de fer et de son matériel.

Ces 40 millions devaient être versés par la Compagnie entre les mains de M. Nicolas Kœchlin, et provenir des actions (27,400,000 francs) et du prêtdu gouvernement (12,600,000 francs); mais M. Kœchlin étant détenteur de trente-quatre mille actions

qui, si elles avaient été placées au pair de 350 francs, eussent produit 11,900,000 francs, M.' Kœclilin se trouvait en réalité n'avoir reçu que 28,100,000 francs. Il estimait qu'il lui faudrait encore 6 millions pour achever le chemin de fer et remplir tous ses engagements.

Le gouvernement ne pouvant lui faire de prêt personnel, malgré tout l'intérêt qui s'attachait à sa position, M. Kœchlin se tourna vis-à-vis de la Compagnie qui, intéressée comme lui à l'achèvement du chemin, ne crut pas devoir lui refuser son intervention. D'accord avec elle, le gouvernement s'arrêta à une conibinaison qui, en n'imposant à l'État que des sacrifices peu importants, devait avoir pour résultat de faciliter la réunion des capitaux encore nécessaires pour conduire à fin une œuvre vraiment nationale.

Le projet de loi était composé des trois articles ci-après :

Article premier.

La Compagnie de Strasbourg à Bâle est autorisée à prélever sur le produit brut du chemin, l'intérêt et l'amortissement d'un emprunt de 6 millions de francs qu'elle se propose de contracter pour l'achèvement des travaux. Le taux de l'intérêt et celui de l'amortissement devront être agréés par le gouvernement.

Art. 2.

Sur le nombre total d'actions dont se compose le fonds social de

la Compagnie, il devi'a en être annulé un nombre représentant,

valeur au pair de 350 francs, le montant de l'emprunt de 6 millions

de francs.

Art. 3.

Par dérogation à Tarticle 11 de la loi du 15 juillet 1840, l'amortissement du prêt de 12,600,000 francs, autorisé par ladite loi, tie sera prélevé, comme l'intérêt lui-même, qu'autant qu'il aura pu être attribué sur le produit net aux actions restantes un intérêt de 4 0/0.

Le ministre terminait a

1 son expose :

a Uuîl nous soit permis de remarquer, Messieurs, que la silua- 1' tion critique où se trouve M. Kœchlin a pour cause unique le " dévouement et l'activilé qu'il a au déployer pour imprimer aux '• travaux une rapide impulsion. S'il avait voulu profiter de tous " les délais quf lui donnait le cahier des charges, il aurait pu Il réaliser des bënélices sur les fonds mêmes dont il pouvait dispo- " fier et dont il n'aurait pas précipité l'emploi, il ne se trouverait <• pas en face d'engagements qu'il n'a contractés que pour assurer •' à son pays une plus prompte jouissance du chemin ; mais aussi " les espérances de la rive droite se seraient relevées, et la riva- II lité qu'on a voulu prévenir n'aurait pas été éteinte.

Il Vous ne voudrez pas, Messieurs, que d'aussi patriotiques " efforts deviennent une cause de ruine pour celui qui a eu le cou- H rage de les tenter. >•

La Commission de la Chambre des députés approuva la proposition du gouvernement à la majorité de sept voix contre deux et choisit comme rapporteur M. Allard, député des Deux-Sèvres, Klle rendit hommage aux eiïorts patriotiques et au désintéressement de M. Kœchlin; elle constata que la Compagnie, à laquelle on devait le premier chemin d'une grande étendue exécuté en France, avait des titres tout particuliers à la bienveillance des pouvoirs publics. Klle ajouta cello remarque importante : C'est que, si le chemin de for de Strasbourg â Bâle avait été construit dans les conditions de la loi récemment votée par la Chambre des députés (loi du H juin 1842), l'État aurait eu à débourser '2t millions.

Malgré toutes ces bonnes raisons, le projet de loi fut rejeté à une assez faible majorité dans la séance du 1" juin 1842.

Ce vote regrettable fit une profonde impression en Alsace, et un journal très répandu /c Cowrier du H/iin, se fit l'écbo de l'opinion publique dans un article du 3 juin, reproduit par ntidustriel alsacien du S juin 1842. Le Journal des Débats du 4 juin 1842 a publié une circulaire adressée, le 2 juin, par le Conseil d'administration

de la Compagnie do Strasbourg a HAIb, aux actioimaires et ^

k leur fournîrdea explications el à inb rassurer sur les conséquences

du vole de la Chambre dans sa séance du 1" juin.

ïiéclainations et contestations. — Sxperxise amiable.— Libération définitive de MM. Nicolas Kœchlin et frères, entrepreneurs à, forfait vis-à-vis la Compagnie de Strasbourg à Bâle. ~ Nouveau traité d'exploitation avec la Compagnie de Mulhouse à Thann.

MM. Nicolas Kuîchlin el frères, on mettant la Compagnie en possession du ehemiD de fer pour l'exploiter avant d'avoir achevé tontes les opérations prescrites ]iar le cahier des charges, avaient cru pouvoir, jusqu'à cet achèvement, conserver la qualité et les droits des concessionnaires; mais la Compagnie ne l'entendait pas ainsi et k Conseil de préfecture du Haut-Rhin ainsi que le Tribunal de commerce de la Seine lui avaient donné raison.

Les rapports entre le représentant de la Compagnie eu Alsace et MM. Nicolas Kœchlin et frères, entrepreneurs, avaient pria un caractère peu conciliant.

L'exécution des conventions relatives au forfait pour le chemin de fer et a son entrée dans BiVlc, avait donné lieu à des réclamalionB et demandes par la Compagnie de Strasbourg à Bâle, et, de la part de M.\I. Nicolas Kœchlin et frères, à des coutestations et à des demandes reconventionnelles. Les juridictions civile, commerciale et administrative avaient été successivement saisies de la connaissance de quelques-unes des prétentions des parties. Quelques décisions étaient intervenues sur plusieurs points de leurs contestations.

La Compagnie avait fait préparer par son ingénieur le travail de ses réclamations générales. U était consigné dans un mémoire volumineux dont copie fut remise, le 5 septembre 1846, à MM. Kœchlin et frères, qui y répondirent par un long mémoire à la date du 8 novembre suivant.

MM.Bazaine et Chaperon avaient déjà connaissance du mémoire de ringénieur de la Compagnie. Ils ne voulurent pas s'arrêter sur Tesprit fâcheux dans lequel il était conçu et signalèrent toutes les réclamations qui leur avaient paru justes.

La situation des parties aurait pu conduire à de longs et coûteux procès. Heureusement MM. Nicolas Kœchlin et frères témoignèrent le désir d'entrer en éonciliation avec la Compagnie, et celle-ci, bien inspirée, y donna son acquiescement. D'un commun accord, ils soumirent leurs différends à l'expertise de M. Onfroy de Bréville, ingénieur en chef, directeur au corps des ponts et chaussées.

L'expert avait pour mission de procéder, en présence des parties, sur les lieux mêmes, à la vérification et à l'examen de toutes les questions et de toutes les difficultés qui existaient entre la Compagnie et MM. Nicolas Kœchlin et frères, soulevées par l'une ou par l'autre des parties, et concernant le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, ainsi que son prolongement dans Bâle entrepris à forfait par MM. Nicolas Kœchlin et frères, par convention en date du 48 juillet 1843. Etaient seules exceptées et réservées les deux questions relatives : Tune à la double voie et aux stations entre Mulhouse et Lutterbach, l'autre à l'entrée du chemin de fer dans Strasbourg.

A la demande de MM. Nicolas Kœchlin et frères, M. Bazaine se rendit d'Amiens, où il résidait, à Mulhouse où il s'est trouvé, le 16 novembre 1846, avec l'expert et MM. Nicolas Kœchlin et frères, Zickel et Chauffour, avocat, d'une part; avec MM. Bonnet, Gérard, administrateurs de la, Compagnie et Polonceau, ingénieur, d^autre part.

Le 17 novembre, on se rendit ensemble à la station de Bâle et.

à partir de celle station, quatre jours furent consacrés à la ^-isile des lieux en s' avançant vers Strasbourg et en s'arrêlanl sur tous les points litigieux.

Le mont'int des réclamations de la Compagnie s'élevait à plusieurs millions. Pour un seul article, le grand nombre des passages à niveau, elle réclamait i, 113,600 francs.

M, Onfroy de BrévîUe dressa de ses opérations un rapport en double, ayant toute la force d'une expertise judiciaire pour les parties, qui s'étaient interdit expressément le droit de requérir aucune autre expertise sur fout ou partie des points sur lesquels Aï. Onfroy de Bréville émettait son avis.

Cet avis de l'expert fut de mettre à la charge de M. Kœchlin, abstraction faite des deux questions réservées, une somme de 345,212 francs, plus la livraison à faire à la Compagnie de certains terrains retranchés de quelques stations et une indemnité conditionnelle h évaluer pour des passages à niveau non imposés par l'administration ou non autorisés par des décisions spéciales. D'un autre côté, la Compagnie était déclarée débitrice envers MM. Kœchlin d'une somme totale, y compris le solde pour l'entrée dans Bile, de 749,000 francs. Partant, la Compagnie aurait eu à payer à MM. Kœchlin 203,788 francs contre une livraison de terrains et une indemnité conditionnelie à évaluer. Ce résultat était donc bien éloigné des prétentions de la Compagnie,

Outre CCS deux derniers points que noits venons de mentionner, il restait encore les deux questions réservées et relatives à l'entrée dans Strasbourg et à la communauté de voies entre Mulhouse et Lutterbach.

Les négociations en transaction entre la Compagnie et MM. Kuîchhn, interrompues par les événements de 1848, ont été reprises en 1840, à Strasbourg, avec quatre [administrateurs de la Compagnie venus exprés de Paris.

Moyennant le renoncement au solde de l'entreprise de l'entrée à Bftle, un sacrifice de 100,000 francs et le remboursement à la Compagnie de 300,000 francs en terrains pour la station intérieure

de Strasbourg et eu matériel restant de la construction (rails, traverses, plaques tournantes, etc.);

MM. Kœchlin obtinrent :

1° Que les- réclamations réciproquement formées fussent liquidées et éteintes entre les parties^ sans soulte ni retour;

2° Que la Compagnie se chargeât de rachèvcment de la station intérieure de Strasbourg;

3" Qu'elle acceptât le chemin de fer aborné comme s'il était reçu définitivement par le gouvernement;

4° Qu'elle déclarât décharger MM. Nicolas Ivœchlin et frrros de toute responsabilité ultérieure résultant de leurs divers traités à forfait avec la Compagnie, et que, dans cette décharge, se trouvât comprise l'atiaire de la communauté de voies entre Mulhouse et Lutterbach.

En même temps que toutes les questions étaient définitivement réglées entre la Compagnie et MM. Nicolas Kœchlin et frères, la Compagnie de Strasbourg à Bàle et la Compagnie de Mulhouse à Thann modifiaient de concert la convention faite entre elles le 34 juillet 1841, en ce sens que la Compagnie de Strasbourg a Baie se chargeant de l'exploitation du chemin de Mulhouse à Thann, au lieu de verser à cette dernière Compagnie 60 0/0 des recettes brutes, déduction faite de l'impôt, verserait, à partir du 1*' janvier 1830 et par trimestre, une annuité hxe invariable de 53,000 francs, plus une part de 30 0/0 du montant des produits bruts qui excéderaient annuellement le chiffre de 133,000 francs.

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