OBSERVATIONS

SDR LE CAHIUR DES CHARIÎES

Le cahier des charges ditîéra, dans un assez grand nombre de ses articles, de celui conceraaal le chemin de fer de Mulhouse à Thaun.

Voici les principales ditTérences et dispositions nouvelles :

La durée de la concession était limitée à soixante-dix ans, au lieu de quatre-vingt-dix-neuf.

Les marchandises en transit étaient taxées au même prix que la houille, et celle-ci ne devait payer au maximum que fr. 09 par tonne et par kilomètre.

Les concessionnaires étaient tenus à déposer un cautionnement de 2 millions. Cette somme devait devenir la propriété de l'État s: les travaux n'étaient pas commencés dans le délai d'un an.

Les travaux devaient être leiminés dans le délai de six ans au plus h dater de la loi.

Le cahier des charges ne prévoyait que deux classes de voyageurs, l'une avec voitures couvertes et fermées à glaces et suspen dues sur ressorts à fr. 075 par kilomètre, et l'autre avec voitures découvertes suspendues sur ressorts à fr. 03, et trois classes de marchandises en dehors des houilles, à fr. 12, fr. 14 et fr. 16 par tonne et par kilomètre,

A l'expiration de chai^ue période d'exploitation de quinze années le tarif devait être revisé et réduit si le dividende moyen des quinze dernières années excédait 10 0/0 du capital primitif, A toute époque, après les quinze premières années d'exploitation, le

rachat pouvait èti-e opijrê à des conditions délerminées par le cahier des charges. Celaient là des dispositions nouvelles,

Le chemin de fer devait avoir deux voies au moins sur tout son développement, ce qui augmentait sensiblement les dépenses prévues à l'avaut-projet.

La largeur de la voie entre les bords inlérieurs des rails devait être de 1"",44. Toutefois, jusqu'à l'ouverture des travaux, l'administration s"é'.ait réservé la faculté de prescrire une largeur de voie STTpériflure à ceUe indiquée ci-dessus. Celte prescription était nouvelle et elle n'a pas eu de suite. Elle s'explique par ce fait qu'à cette époque la question des largeurs de voie était vivement discutée en Angleterre.

A moins de cas de force majeure, le maximum du prix fixé ponr le transport des voyageurs ne serait dû que pour une vitesse minimum de 8 lieues (32 kilomètres) à l'heure, temps d'arrêt compris. Cette prescription n'a jamais reçu d'application et a été supprimée.

Dans chaque convoi, la Compagnie avait la faculté de placer des voitures spéciales pour lesquelles elle pouvait régler le prix des places de gré à gré avec les voyageurs, mais il était expressément stipulé que le nombre dos places à donner dans ces voitures n'excéderait pas le dixième du nombre total des places du convoi.

Cette dernière disposition et celle qui la précèdent étaient des nouveautés.

Un article additionnel portait à trois millimètres (O^.OOS) le maximum de pente fixé par l'article 2 du cahier des charges à deux millimètres et demi (U^iOflaS) par mètre.

Tracé définitif.

Le tracé définitif du chemin de for de Strasbourg à BAlc a ^lé exécuté, à peu de chose près, coaform émeut ans dispositions générales prévues à l'avanl-projet.

Ces dispositions étaient juatîtiées, avec Ions les développements nécessaires, dans un mémoire étendu de MM. Chaperon et Bazaine, -imprimé k la suite de Ta vaut-projet et dont la Société industrielle possède un exemplaire.

Ce mémoire de vingt-cinq pages esl divisé en deux chapitres. Les auteurs, dans le premier chapitre, exposent les principes et.J les motifs d'après lesquels ils ont fait choix de la direction gé raie proposée et ils le résument ainsi qu'il suit :

1° Dans l'établissement du tracé général du chemin de fer entre Strasbourg et BAIe, nous nous somnnes dirigés d'après ce principe :

Associwi' l'intérêt de localité, l'intérêt général, celui d'une bonne exécution sous le rapport de l'art, sans sacrifier l'un aux deus autres ou vicp vma;

2° Nous avons rejeté le tracé le plus direct el qui avait l'avantage de remplir le plus parfaitement les conditions de l'art, parce qu'à cet avantage était sacrifié complfttement l'inlérêt des localités intermédiaires, intérêt d'autant plus digne d'être pris en considé-

ration que ces localités sont plus nombreuses et plus importantes relativement aux points extrêmes, ce qui est notre cas ;

■i' Nous avons préféré, entre Strasbourg: et Schelesladt, au tracé le long des montagnes par MolsheJm, etc., un tracé parallèle k la route royale n° 83, parce que ce dernier, tout en étant d'un grand intérêt local, convient mieux que l'autre à l'intérêt général et à celui d'une bonne exécution sous le rapport de l'art:

4" De Schelesladt à Colmar et de (jolmar à Mulhouse, nous nous sommes atlaciiés à approcher le plus possible des Vosges, et nous avons abandonné le tracé direct qui pourrait être établi à peu près parallèlement à la route départementale qui joint Golmar et Mulhouse, parce qu'à l'avantage pour ce dernier tracé d'être le moins coûteux et de remplir le mieux les conditions de l'art, il eût fallu trop sacrifier l'intérêt de localité sans servir l'intérêt général;

5" De Mulhouse à Bâie, nous avons pu, fidèles à noire principe, tracer au pied des coteaux qui dominent la vallée du Hhin, une ligne qui concilie les principaux intérêts, puisqu'elle recueille le plus de population, tout en étant directe ot en remplissant suffisamment tes conditions de Tari.

Dans le deuxième chapitre de leur mémoire, MM. Bazaine et Chaperon traitent du tracé en particulier sur les points suivants : Station de Strasbourg; — Partie comprise entre Strasbourg et Schlestadt; — Tracé aux abords de Schelestadt; — Partie comprise entre Schelestadt et Colmar; — Tracé aux abords de Colmar; ~ Partie comprise entre Colmar et Mulhouse; — Passage à Mulhouse ; — Partie comprise entre Mulhouse et Rixlieim : — Partie comprise entre Hixheim et Bille; — Passage des routes et chemins.

Le point de départ, à Strasbourg, du chemin de fer de Strasbourg à Bflle, avait d'abord été fixé à côté de la porte de l'Hôpital, en dehors et au sud de la place. Plus lard, on a reconnu la conve-

nanco de mellre en rapport immédiat loiis les chemins de fer qui pourraient aboutir à Strasbourg et de faire choix dans l'intérieur même de ia ville d'un emplacement où ils pussent tous arriver et avoir une station commune. C'est au nord de la ville, au lieu dit Marais-Vert, entre les portes de Saveme et de Pierre, que cet emplacement a été choisi pour recevoir les lignes de Bâle, de Paris et de Lauterbourg.

En vue de ces dispositions dont l'exécution n'eut lieu que plusieurs années après l'ouverture du chemin de fer de Strasbourg à Bâle. le tracé de l'avant-projet aux abords de Strasbourg fut modifié et dirigé d'abord sur le hameau de KœnigshofFen, ensuite prolongé jusque prfes la porto de Saverue, C'est en ces points que l'on établit provisoirement et successivement le point de départ de la ligne de Bâle, en attendant qu'il pût être définitivement placé à l'intérieur de la ville dans la station commune k la ligne de Paris.

Au sortir de cetti; station, le chemin de fer de Strasbourg à BAle traverse avec le chemin de Paris les fortifications et les ouvrages avancés de la place. A 800 mètres environ de l'enceinte, les deux chemins se séparent et celui de Bille tourne au sud à angle droit par une courbe de 800 mètres de rayon.

Le tracé de l'avant-projet aux abords de BSle était avantageux sous divers rapports, mais il obligeait d'établir un service de douane près Bourgfelden, iudépendammenl de celui déjà établi à Saint-Louis. On a réclamé dans l'enquête que le tracé fût dirigé sur Saint-Louis, et cette modification a été définitivement adoptée.

AUfjnem>'iit!i, myom des eouràfn. — Le tracé de Strasbourg i

Saint-Louis est formé de trente et un alignements droits mesurant ensemble H1.314m.

De trente raccordements courbes mesurant ensemble 26.334

Distance de Strasbourg; à Saint-Louis. ■ 137.668 m,

Distance de Saint-Louis à Bftle 2.776

UisLanco totale de Strasbourg à Bâie par chemin

de fer 140.444m.

La même distance par ie Rhin, mesurée du pont de Kehl au pont de Bi\le est de 140,040 mèlres.

La même distance par le canal, mesurée de Strasbourg à l'écluse d'HuninguB, et de l'écluse d'Huningue au poul de Bâie, est de 130,620 mètres.

Sur les trente raccordements courbes, douze sont en courbes de 4,000 mètres de rayon (MM. Bazaine et Chaperon avaient jugé sans intérêt de dépasser cette limite); quatre ont des rayons de 3,600 à 2,.500 mètres ; rAnq ont des rayons de 2,000 à 1,700 mètres ; deux ont 1,000 mètres de rayon; sKpt sont en courbes de rayon au-dessous de 1,000 mètres.

Les courbes de petit rayon ne sont employées que dans les stations mêmes ou à leurs abords.

Elles ont été établies en palier dans les parties où elles devaient être parcourues en vitesse. Une partie de la courbe de 360 mètres de rayon à l'abord du pont tournant à Mulhouse, était en rampe de 0°,003, mais c'était sur un point que les trains ne devaient approcher qu'avec ralentissement.

Pfini^s, rampes, paliers.

be Strasbourg à Saint-Loui De Saiol-Louis à Bàle

LONOUEDRS