SECTION II

Travaux réalisés

$ I. — La Danse ET LES MÔLES

De 1910 à 1914, l’état de la rade de Cherbourg avait subi de profondes modifications. A cette époque, la Marine avait construit la jetée du Homet, partant de la pointe Nord-Est de l’Arsenal de la Marine sur un terrain gagné sur la mer, terre-plein séparé du port militaire par la vaste coupure d’une grande forme de radoub. Les travaux de la jetée du Homet avaient été exécutés sous la direction de M. l’Inspecteur Général des Ponts et Chaussées Minard, de qui émane également le projet du port en eau profonde adopté. | La jetée du Homet constituait l’amorce de la fermeture d’une rade intérieure ou petite rade, plan d’eau de 375 hectares. La jetée des Flamands sera le complément tout naturel de la jetée du Homet et fermera d’une façon parfaite cette rade intérieure.

I. — Cette jetée des Flamands est un ouvrage capital pour le port des Mielles, elle assure une protection très efficace des constructions nou-

(1) Cf. 3° Partie, Chapitre 2. Section 1, $ 1.

velles contre les vents d’entre Nord et Est, sa construction a été opérée de 1924 à 1927. Elle est constituée par une muraille de blocs artificiels, arasée à un mètre au-dessous du niveau des plus hautes mers et reposant sur des soubassements en ‘enrochements. On a prévu son complément par une couronne de maçonnerie avec une plate-forme de circulation au-dessus des plus hautes mers et un parapet de protection du côté extérieur. Ce couronnement n’a pas encore été fait.

Dans l’ensemble du projet complet, on l’a vu, le port des Mielles doit comprendre trois darses de 600 mètres de profondeur, d’une largeur variant de 170 à 230 mètres. Ces darses seront encastrées dans des môêles parallèles dont la surface sera sensiblement égale à celle des darses et réunis à leur base du côté du rivage par un vaste terre-plein s’étendant des Flamands jusqu’à l’ancienne gare maritime. La direction des darses et des môles est à peu près le Nord.

Les travaux ont été confiés pour partie à l’entreprise Hersent et pour partie à l’entreprise Christiani et Nielsen. Les dragages ont été faits par la Société des Travaux publics de l'Ouest.

IT. — Les travaux de la darse transatlantique. — La darse transatlantique est ainsi appelée parce qu’elle est principalement affectée à l’usage des paquebots eux-mêmes et des navires les desservant : transbordeurs pour les escales en rade et remorqueurs pour les escales à quai. Elle est comprise entre le môle N° 1 sur lequel a été érigé la gare Maritime et le mêle N° 2, qui est également destiné aux paquebots.

La darse N° 1 présente la forme d’un parallélogramme d’une surface de plus de 14 hectares, sa largeur est de 230 mètres, sa profondeur de 620 mètres. Elle offre une longueur de 1.482 mètres de quais en eau profonde utilisables. Les profondeurs d’eau sous le zéro des cartes marines, qui coïncide à Cherbourg avec le niveau des basses mers de vive eau excep- tionnelles, sont sur la largeur de la souille soit 50 mètres, de 12 et 13 mètres pour la partie Nord de la darse sur une longueur de 370 mètres et pour la partie Sud de 11 mètres.

La darse hors souille donne une profondeur uniforme de 11 mètres (1).

Pour arriver à ces profondeurs, des dragages et déroctages ont été nécessaires. Des dragues ont repris et transporté, à des distances de plu-

(1) Cf. Plan de l’état actuel des travaux à la fin de l'ouvrage.

sieurs centaines de mètres dans les môles et le terre-plein de rive, une partie de la masse énorme de sable, de gravier et d’argile qui reposait au-dessus du rocher. Il a fallu également recourir au déroctage, opération difficile et

coûteuse dont nous aurons à reparler lorsque nous étudierons le financement des travaux (1).

Le rocher est un schiste bleuté très feuilleté et mou en surface, mais devenant plus dur avec filons de quartz à un ou deux mètres de profondeur. Il affleure à des cotes comprises entre 11 et 14 mètres au-dessous du zéro des cartes marines. Pour les murs de quai, c’est une fondation de choix. Les trois murs Ouest, Sud et Est reposent sur ce même rocher et étant destinés au même trafic, ils ont été exécutés d’après un système uniforme. Le mur vertical de béton qui les constitue présente une épaisseur constante de 620 pour les quais Ouest (quai N° 1) et Est (quai N° 2), et de 5M20 pour le quai Sud (quai N° 3), depuis le rocher sur lequel ils sont assis, jusqu’au niveau des hautes mers.

Etant encastré dans le rocher vif et sain sur une hauteur d’au moins 0m50, ce mur ne reçoit la poussée du terrain des môles que sur sa partie basse entre le rocher et la cote —4. À partir de cette cote, la mer baigne le mur sur ses deux faces extérieure et intérieure, il ne reçoit plus de poussée, un talus d’enrochements partant de la cote —4 maintient les remblais des môles.

On à pratiqué des ouvertures dans les murs au-dessous du niveau des basses mers, la marée peut ainsi jouer librement dans l’évidement constitué en arrière des murs du quai. Un platelage en béton armé, supporté par des files de pieux battus jusqu’au rocher recouvre cet évidement.

III. — Le Môle N°0 1. — Le môle N° 1 est achevé et supporte maintenant la nouvelle gare maritime. Son quai situé sur le front Est du môle et destiné au service de la gare maritime est également terminé et a reçu le nom de Quai de France. Les travaux comportant en partie l’utilisation des prestations en nature ont été exécutés par la Société Christiani et Nielsen. La construction en a été faite au moyen de caissons en béton armé de 35 mètres de longueur, 620 de largeur et 16 mètres de hauteur, qui ont été échoués sur le sable et foncés à l’air comprimé jusqu’au rocher, dans lequel ils ont été encastrés sur 0M50 au moins. Le fonçage ayant été effectué, la

are

(1) Cf. Section ITT.

partie supérieure de ces caissons se trouvait à 2 mètres au-dessus du zéro des cartes marines. Pour construire la partie haute du mur de quai, la muraille à été alors surélevée en travaillant pendant les basses mers sur 5m80 de hauteur.

IV. — Le Môle N° 2. — Le môle N° 2 et son quai Ouest sont actuellement établis sur leur moitié Sud (300 mètres environ). Le quai a reçu le nom de Quai de Normandie. La moitié Nord est constituée en ce moment par les produits de dragages retenus à l’Ouest par des caissons foncés, au Nord et à l’Est par des enrochements.

Pour l’aménagement du second quai du nouveau port, un accord est intervenu entre les Travaux Publics, la Marine Nationale et la Chambre de Commerce, et les travaux d'installation sont activement poussés.

Les voies ferrées qui assurent le raccordement des nouvelles lignes de desserte aux lignes reliant la gare maritime à la gare Etat sont posées.

Bientôt commenceront des canalisations pour l’eau et l'électricité et la construction des chaussées.

V.— Le quai du fond de la darse ou quai N°9 3. — Ce quai est amorcé des deux côtés : côté môle N° 1 et côté môle N° 2. Il n’est pas achevé.

VI. — Les terre-pleins. — Le terre-plein de rive du fond de la darse est terminé. Il se poursuit jusqu'aux Flamands. La partie de ce terre-plein située derrière les mêôles N° 1, darse N° 1, môle N° 2 est le futur emplacement réservé aux réparations de navires. Le quai du fond de la darse sera le quai des réparations.

Le terre-plein des Flamands est également presque entièrement établi. Il n’est pas encore parfaitement nivelé. Il doit servir de terrain d’aviation.

Les quais bordant ces deux terre-pleins sont encore actuellement à l’état de blocs et enrochements.

Aucun dragage n’a encore été effectué entre le 2€ môle et le terre-plein des Flamands. Entre ces deux ouvrages devait, dans le projet primitif, prendre place le 32 môle. Une darse comprise entre le 2e et le 3e môle était destinée au service du port marchand. Ces travaux sont actuellement abandonnés, vu la diminution importante de l’activité du port.

Quand les dragages seront achevés, les navires disposeront d'accès dragués à 11 mètres sous le zéro depuis la passe de l'Ouest jusqu’à l’entrée de la darse N° 1, avec une zone d’évolution dans la petite rade de 800

mètres de diamètre. Ils pourront toujours choisir l’escale en grande rade ou les opérations à quai ; les profondeurs d’eau tant de la grande rade que de la darse se prêteront à des opérations à toute heure pour tous les navires en tout état de la marée.

Le quai N° 1 et la gare maritime peuvent maintenant recevoir en même temps deux transatlantiques du plus fort tonnage et les manœuvres de ces navires pour l'embarquement ou le débarquement des passagers peut s’opérer à la fois, grâce à la galerie de débarquement de la façade Est de la gare utilisable sur une longueur de 500 mètres.

De grands paquebots tels que le Bremen (51.656 tonnes) et l’Europa, (49.746 tonnes) font escale régulièrement au Quai de France, sans aucune difficulté et en toute sécurité.

Le Queen Mary, paquebot géant, concurrent de notre Normandie, fait maintenant escale à Cherbourg, mais pas encore à quai.