SECTION I
Evolution de la Cause du Port en eau profonde
Les travaux d’extension du port de Cherbourg étaient rendus indispensables par le développement du mouvement transatlantique. Depuis 1869, date de la première escale transatlantique à Cherbourg, le trafic avait augmenté dans des proportions formidables. En 1913, les statistiques enregistraient 557 paquebots ayant fait escale dans le port et 69.678 passagers. En 1922, 644 paquebots et 107.708 passagers. Et cependant, les procédés de transbordement n'avaient pas été améliorés, les installations à terre, pour la réception et l’évacuation des voyageurs, étaient restées rudimentaires. Le trafic transatlantique continuait de s’effectuer à l’abri d’une digue faite sous Louis XVI pour créer un refuge à la flotte royale.
La question du port en eau profonde n’est pas nouvelle à Cherbourg.
Déjà, en 1822, Beautemps-Beaupré, l’éminent ingénieur hydrographe, écrivait : « Si jamais la grande navigation désertait Le Havre, pour un autre port, ce port serait Cherbourg où la sécurité de la rade et la profondeur de l’eau ne manquerait pas de l’attirer ».
En 1859, Baude publiait, à la suite de l’inauguration de la ligne Paris- Cherbourg, un article dans la Revue des Deux Mondes, dans lequel il disait : «Les voies ferrées opèrent sur la surface entière du territoire un nivellement qui réduit à de simples questions de distances, les questions autrefois si compliquées de l’économie des transports. Les frais de transport entre Paris, considéré comme foyer de la circulation d’un côté et de l’autre Le Havre, Cherbourg et Saint-Nazaire sont respectivement comme les nombres 228, 371 et 456 qui expriment les longueurs en kilomètres de ces trois
lignes et le peu de différence qui existe entre elles laisse intacte la prédomination nautique de Cherbourg ».
En 1867, dans un rapport présenté à la Chambre de Commerce, Liais déplorait qu’on n’utilisât pas mieux les avantages du port. « Sur toutes nos côtes, à l'Est et à l'Ouest de Cherbourg, disait-il, est-il un port plus heureusement situé pour attirer l’attention des navigateurs, surtout aujourd’hui que l'emploi des grands navires est devenu général ? Combien d’inconvénients n’épargnerait-on pas pour les arrivages directs de marchandises si on les dirigeait sur le port de Cherbourg, accessible à toutes les marées, de jour comme de nuit, et qui offre des avantages de navigation qui ne se trouvent dans aucun des ports de France dans la Manche ».
En 1870, deux ans après la concession de la ligne de Sottevast à Coutances, la Chambre de Commerce préconisait la création d’un grand bassin à flot en avant de la Place Napoléon : « Le bassin serait le complément naturel du Chemin de fer de Cherbourg à Brest. Il remédierait à la profondeur insuffisante de notre bassin de commerce et tendraïit à développer notre commerce d’importation et d’exportation. |
Mais le principal avantage qu'offrirait ce bassin serait son aptitude à recevoir les grands paquebots qui entretiennent en si grand nombre les relations de l’Europe avec les deux Amériques et le monde entier. Il complèterait au point de vue commercial l’utilisation de la magnifique rade de Cherbourg et les travaux gigantesques qui l’ont créée ».
En 1879, ce sont les deux Compagnies de Chemin de fer de l’Ouest et du Great Western Raïlway qui font une nouvelle tentative de création d’un port en eau profonde. Le lieu choisi était l’Anse Sainte-Anne, mais il y eut opposition de la Marine. L’année suivante, projet de l’Ingénieur en chef Dinet ; il prévoyait le prolongement de la jetée orientale du port de commerce jusqu'aux fonds de 7 mètres au-dessous des plus basses eaux. Nouvelle opposition de la Marine. Ÿ avait-il donc incompatibilité entre la Marine de Guerre et le commerce ? On le crut fermement et tout projet de création de port en eau profonde fut alors écarté.— Nous savons ce qu’il faut penser de cette soi-disant antinomie et qu’au contraire le voisinage du port militaire et du port de commerce ne peut être que profitable à l’un et à l’autre. — L'on se borna donc, en suivant cette idée, à la simple amélioration du port de la Divette.
En 1911, l’on reprit l'offensive, le bassin et l’avant-port devenant nettement insuffisants ; en 1913, un nouveau programme fut élaboré : approfondissement et dérochement du chenal, construction d’un môle à
l’Est de la grande jetée, rescindement de cette jetée dans sa partie Sud, élargissement du quai Est, installation de voies ferrées nouvelles, mais la guerre survint et ajourna l'exécution du projet.
Après la guerre, la question du port en eau profonde est de nouveau agitée. L’on escompte des relations avec l'Amérique se développant de plus en plus. L’avenir donnera sur ce point raison ou tort aux partisans de cette opinion, mais il ne faut pas juger sur l’époque que nous traversons en ce moment, époque de crise et particulièrement anormale. L'on estime que la navigation interocéanique emploiera des navires de plus en plus longs et de plus en plus larges. Depuis les travaux de l’Ambrose Channel, qui ont fait de New-York le «port régulateur» de la navigation transatlantique, l’on pense que le commerce américain ne se fera bientôt plus que par des navires jaugeant au moins 10.000 tonneaux, d’un tirant d’eau de 8 à 11 mètres. Pourront donc maintenant prétendre seuls au grand commerce, les ports présentant une entrée facile, de vastes bassins à flot, des quais spacieux, un outillage perfectionné. Il faut être armé pour la lutte économique. Les avantages nautiques viennent donc au premier plan et priment la facilité des communications avec l’arrière-pays.
Si l’on met les avantages nautiques en vedette, aussitôt Cherbourg peut prendre la place : une rade profonde de 12 mètres sous les plus basses eaux, un abri bien protégé contre les vents du large, des passes d’un accès facile et sûr.
Cherbourg ne prétend pas concurrencer Le Havre, ou Rouen, au contraire les promoteurs des projets d'extension du port de Cherbourg veulent donner à Rouen et au Havre un aide et non un rival. L’on escompte une augmentation continue du tonnage des marchandises manutentionnées dans les ports français, basée sur l'accroissement constaté entre 1871 et 1913, qui a été de 34.132.000 tonnes, soit de 265 %. «Il est à prévoir, dit M. Jean Hersent, que dans dix ou vingt ans, les efforts accomplis jusqu’à ce jour pour l’agrandissement de nos ports seront devenus insuffisants en raison de la seule progression du tonnage des marchandises manutentionnées ». Et M. Quoniam, Président du Syndicat de défense des intérêts du port de Cherbourg, d’ajouter : « Il s’agit moins de détourner vers Cherbourg des courants commerciaux déjà établis, que de capter à son avantage une partie du tonnage nouveau ».
Telle est donc la thèse soutenue par les partisans de la création à Cherbourg d’un port en eau profonde.
Le 1er février 1919, à la suite d’un rapport présenté par M. Jean Her-
sent, l'Association Française pour le développement des travaux publics approuva le projet. Nous reproduisons ici le vœu émis par ne avec ses considérants.
« L'Association Française pour le développement des travaux publics :
Considérant le développement qu’a pris depuis vingt-cinq ans le port de Cherbourg comme port d’escale et de transit des passagers, en raison des avantages de sa situation géographique et des conditions nautiques de sa rade profonde, accessible à toute heure de marée à des navires calant jusqu'à 1150 de tirant d’eau, considérant également les services importants qu'a pu rendre ce port pendant la guerre en utilisant les quais du Homet pour le déchargement des charbons et des fers ;
Emet le vœu :
Que les pouvoirs publics veuillent bien apporter leur concours par une entière collaboration du Ministre des Travaux Publics et de la Marine à un aménagement capable de tirer parti à l’avenir des avantages nautiques de Cherbourg au mieux de l'intérêt national.
Et qu’en conséquence, une décision soit prise et suivie à bref délai de l’exécution du projet d'aménagement le plus susceptible de rendre les services qu'on peut en attendre. »
Le vœu présenté au Ministre des Travaux Publics fut pris en considération et un Sous-Comité fut nommé. Le Sous-Comité était chargé d’examiner les projets tendant à l’exécution du port en eau profonde.
On en trouva six principaux, dont nous verrons les principales modalités ici.
Le premier prévoyait l’utilisation de l’Anse Sainte-Anne ; la Marine ne voulant aucune emprise syr la rade le repoussa.
Le Syndicat de défense des intérêts du port de Cane voulant mettre à profit les installations déjà existantes, proposait d'élargir la jetée du Homet et de lui adjoindre un môle long de 300 mètres, large de 60. Ce projet avait l’avantage de rapprocher le nouvel établissement du port pétrolier, de concentrer le grand commerce maritime de Cherbourg dans la région Ouest de Cherbourg, où l’on pouvait trouver, à proximité des parcs de stockage d’Equeurdreville, l’espace nécessaire pour la construction de voies ferrées, de hangars et de magasins.
Mais le Sous-Comité donna un avis défavorable. Il estima que le port du Homet était trop éloigné du centre de la ville, du quartier industriel et de la gare de l'Etat.
ie
Les quatre autres projets plaçaient le nouveau port dans la partie orientale de la rade, entre l’avant-port actuel et le port des Flamands, le long du rivage des Mielles.
Le Sous-Comité adopta le projet élaboré par M. l’Inspecteur Minard et mis au point par MM. les Ingénieurs en chef de Rouville et Lecocq.
Ce projet, soumis à l’approbation des pouvoirs publics, comporte les dispositions suivantes :
« Un port en eau profonde sera creusé dans la baie des Mielles.
Il sera protégé contre les vents du Nord-Est par une digue formée de deux branches. L’une longue de 600 mètres et dirigée vers le Nord-Ouest, l’autre longue de 200 mètres dirigée parallèlement à la jetée du Homet et ménageant avec celle-ci une passe large de 200 mètres.
A l’abri de cette digue, trois môles se détacheront du rivage des Mielles. Le premier, de forme triangulaire, sera adossé à la jetée Est de l’avant-port actuel prolongé de 300 mètres. Le grand côté du triangle sera seul accostable et mesurera 600 mètres de longueur. Les deux autres seront rectangulaires, longs de 600 mètres, larges de 160.
L'espace libre entre les môles sera de 190 mètres.
De vastes terre-pleins couvrant une superficie de 150 hectares occu-
“peront toute la partie Est de la rade. Ils seront limités à l’Ouest par des
quais dont la longueur atteindra 1.350 mètres.
Les fonds,en général sableux, qui n’atteignent que 3 mètres jusqu’à 200 mètres du rivage et 5 mètres au-delà, seront uniformément dragués à la cote —10. Les déblais provenant du creusement de l’anse des Mielles et du dragage du banc de l’Ile Pelée seront employés à la construction des terre-pleins.
Enfin les installations du port seront complétées par la construction de deux formes de radoub. »
La dépense totale est estimée à environ 180 millions de francs.
A Cherbourg même, ce projet n’a pas été unanimement approuvé. « La rade se trouverait, a-t-on dit, à nouveau sectionnée par une nouvelle digue qui pourrait entraver les manœuvres du port militaire, la passe qui ferait communiquer la petite et la grande rade devant être réduite à 200 mètres. L'étroitesse de la passe gênerait, tous phares et feux de route éteints, les mouvements accélérés des groupes de torpilleurs, sous-marins, chasseurs, patrouilleurs, arraisonneurs, escorteurs ». La passe nouvelle, ouverte du Nord au Sud perpendiculairement à la direction des courants, ne changerait-elle pas les conditions nautiques de la rade ? «Ces courants,
brutalement déviés de leur lit naturel par le vide ou le terre-plein de la rade intérieure, ne viendraient-ils pas constituer un véritable raz de marée précisément à l'endroit le plus rétréci de la passe ?». Alors «les gros tonnages ne pourraient plus entrer et sortir qu’au moment des étales des marées, c’est-à-dire dans une période trop brève d'environ trois heures sur douze ». Ainsi le port en eau profonde ne remplirait plus sa fonction qui est justement « de permettre aux plus grands navires d’entrer, de s’amarrer et de sortir à toute heure du jour et de la nuit. »
Ces objections d’ordre technique avaient leur importance. Une commission mixte, composée des représentants de la Marine, de l’Artillerie, du Génie, du Service des Travaux Hydrauliques, des Ponts et Chaussées, examina la question et il fut décidé en octobre 1921 que l’ouverture de la passe serait portée de 200 à 500 mètres.
La somme prévue pour la dépense, 180 millions de francs, peut paraître bien lourde pour un budget.
Mais, à cette objection, le Sous-Comité à répondu en proposant de procéder par étapes et se contenter de commencer par la construction de la digue Sud-Est, le môle de l’Ouest et l’établissement sur la face Est de ce môle des installations destinées à l’accostage des transbordeurs. Le montant de ces travaux fut évalué à 11 millions. Les améliorations projetées en 1913 et rendues indispensables se seraient élevées à 6 millions. Faible écart pour un avantage considérable.
L'Etat contribuerait pour un quart, la Chambre de Commerce pour les trois quarts. En effet, le port de Cherbourg, bien qu'il se plaçait le deuxième pour le tonnage de jauge, aussitôt après Marseille dans la liste des ports français, était et est encore classé comme port d'intérêt local. Il ne reçoit donc du Trésor qu’une faible participation, le quart du montant des travaux neufs. De plus, pour l’outillage nécessaire au transit des passagers, et essentiellement une gare maritime adéquate, aucun concours de l’Etat ne devait être apporté.
Un emprunt devrait fournir les fonds et le service des intérêts serait assuré par le produit d’une taxe de 35 francs par passager de cabine et de 10 francs par émigrant. Les usagers de la rade, c’est-à-dire les compagnies étrangères fréquentant le port, supporteraient la charge et on mettrait
ainsi fin à la situation privilégiée dont elles bénéficiaient au détriment de notre Compagnie Générale Transatlantique. (1)
En se limitant, pour le moment, à la première tranche du programme, améliorant techniquement le projet, lui trouvant une solution financière acceptable, le risque disparait, l’on recueille les adhésions.
Le Conseil Supérieur des Travaux Publics approuve le projet. Le Conseil Général de la Manche et le Comité de la Région Economique de Basse-Normandie émettent des vœux favorables à la création du port en eau profonde.
Le 22 novembre 1922, le décret déclaratif d’utilité publique est signé. Les travaux sont mis en œuvre.
