CHAPITRE II
Le Port de Passagers (Trafic Transatlantique)
La principale activité du port de Cherbourg, considéré au point de vue commercial, est le trafic d’escales transatlantiques. Cherbourg est un point d’escale pour les paquebots qui font la traversée de l’Océan. C’est un port de passagers.
Nous étudierons, dans une première section, le Le d’escales transatlantiques proprement dit et en deux autres sections deux fonctions se rattachant au port transtalantique : le port aérien et le port d’émigration.
Section I. — Le port d’escales transatlantiques proprement dit. Section 2. — Le port aérien.
Section 3. — Le port d’émigration.
SECTION I Le port d’escales transatlantiques proprement dit $ I. — ORIGINES DE CHERBOURG PORT D’ESCALES TRANSATLANTIQUES
Pour trouver l’origine du port transatlantique de Cherbourg, il faut remonter au début de la navigation à vapeur, vers 1836 ; au moment où Samuel Cunard, en Angleterre, lançait ses bâtiments à la conquête de l’Atlantique, lopinion publique réclama en France des lignes régulières sur New-York. Le gouvernement nomma une commission pour rechercher le port le plus apte à servir de tête de ligne. Plusieurs ports furent pris en considération : Le Havre, Bordeaux, Nantes, Dieppe et Cherbourg. Les représentants de Cherbourg eurent beau faire valoir les eaux profondes et les facilités d’accès de leur rade, c’est Le Havre qui eut la préférence, malgré le manque d’eau. Il fallut trouver un concessionnaire pour la ligne, ce qui ne fut pas chose facile. En effet, le statut de la société anonyme
n'existait pas à ce moment, tel qu’il est inscrit actuellement dans la loi et l’armement privé hésitait à entreprendre une œuvre d’une telle envergure, dont les résultats n'étaient que très problématiques. En 1847, le Gouvernement mit à la disposition dela Maison Herout et Handel, du Havre, quatre frégates à vapeur de la Marine de guerre, mais il fallait que le bassin de la Floride fût à même de les recevoir et comme il ne fut pas prêt en temps, ce fut de Cherbourg que se fit le premier départ le 21 Juillet 1847. En somme, c’est Cherbourg le premier port en France qui ait joué un rôle dans le trafic transatlantique.
En 1869, sous les couleurs de la H.A.P.A.G., dirigée à ce moment par Albert Ballin, Cherbourg vit la première escale véritable dans son port. Le grand armateur allemand avait tout de suite apprécié les avantages de
. Cherbourg comme port d’escale.
Le pavillon anglais ne suivit pas de loin le pavillon allemand et ce fut la Royal Mail qui fit escale à Cherbourg. Puis des services réguliers furent organisés, une fois par semaine un paquebot de la Compagnie Hambourgeoise faisait escale au retour de New-York, deux fois par mois ceux de la Royal Mail au retour soit de New-York, soit des Antilles.
En 1869, le Président de la Chambre de Commerce pouvait dire dans son rapport annuel: « Il est entré, en 1869, 108 navires de plus qu’en 1868».
Par suite de la guerre de 1870, les escales furent supprimées pendant quelques mois.
Elles reprirent avec une activité nouvelle; en 1874 quatre compagnies faisaient régulièrement escale à Cherbourg : la Hamburg America Linie, la North German Llyod, l’Eagle Line, la Royal Mail. Le tonnage annuel de jauge, en tenant compte des entrées et des sorties, s'élevait déjà à 450.943 tonneaux. |
En 1878, malgré les prévisions des Ponts et Chaussées, qui croyaient à une progression, il se produisit une diminution qui alla en s’accentuant jusqu’en 1895. En 1879, la North German Llyod cessa ses escales, la Royal Mail également. Il ne resta plus, en 1889, que deux lignes à passer par la rade : Hambourg-New-York et Southampton-Saint-Thomas.
En 1891, ce fut le tour des bâtiments de la H.A.P.A.G. de s’abstenir de passer par Cherbourg et la rade ne reçut plus que ceux des navires de la Royal Mail qui allaient aux Antilles ou en revenaient. Le nombre des escales était descendu de 114 en 1874 à 16 en 1886, et à 6 en 1894, celui des passagers de 2.795 en 1874 à 1.041 en 1885, 192 en 1893, et 85 en 1894.
L'année 1895 marqua une reprise du trafic transatlantique de Cher-
bourg, et depuis le mouvement d’ascension s’est amplifié. Les paquebots de la Hamburg America reprirent leurs escales en 1895; en 1896, ce furent ceux de la Compagnie Hambourgeoise Sud-Américaine. Cette compagnie devait bientôt interrompre ses services à Cherbourg, mais les deux puisantes compagnies de Hambourg et de Brême donnèrent à leur escale de Cherbourg une importance de plus en plus grande. En 1896, 81:transatlantiques allemands jaugeant 230.184 tonneaux touchèrent à Cherbourg ; en 1905, 198 jaugeant 934.948 tonneaux ; en 1910, 226 avec 2.067.306 tonneaux ; en 1913, 211 avec 2.295.000 tonneaux.
Les compagnies allemandes n'étaient pas les seules à utiliser l’escale de Cherbourg, les compagnies anglaises se servaient également du port de Cherbourg. En 1896, la Royal Mail adjoignit à la ligne des Antilles une ligne sur le Brésil et la Plata. En 1907, la White Star Line faisait passer par Cherbourg ses services de Southampton sur New-York et les navires de la Booth Line relâchaient à Cherbourg à leur retour de Para vers Liverpool.
En 1908, ce fut le tour des paquebots américains de l’American Line, de choisir Cherbourg comme escale, sur la ligne de New-York à Southampton
Dans le tableau suivant, on verra les vicissitudes et les progrès des escales transatlantiques à Cherbourg de 1875 à 1913.
Escales Tonnage
nr Transatlantiques de J a FAURE 1875 89 162.309 | 2.548 1885 12200 250.688 1:128 1891 22 54.696 3 \ 321 1894 RATES 14.657 8ù 1896 137 411.022 6.174 1900 374 1.697.472 | 30.313 1906 406 3.410.677 49.601 1909 506 3.928.586 60.968 1912 527 4.025.230 59.378 1913 557 4.504.653 69.678 (1)
(1) Gidel.
Les pavillons allemand, anglais, américain, se répartissaient ainsi le mouvement des escales de 1900 à 1913.
: ot Pavillon Allemand Pavillon Anglais Pavillon Américain o [2] (el t É E Fa Passa- E nn. Passa- 2 PRET Passa- A Jauge Be a Jauge gers = Jauge ere
On constate donc que de 1900 à 1913, le pavillon Allemand a tenu, sans conteste, la première place, mais que l’écart entre le pavillon Anglais et le pavillon Allemand a diminué sans cesse.
Pendant ces treize années, le tonnage américain à augmenté de 62 9%, le tonnage allemand de 88 ‘%, le tonnage anglais a décuplé.
Pour les voyageurs transportés on trouve le même mouvement. De
1900 à 1913, les compagnies allemandes sont restées stationnaires, les compagnies américaines ont augmenté leur trafic de 100 %, les compagnies anglaises l’ont décuplé. ;
En 1913, les paquebots de six compagnies faisaient régulièrement
escale à Cherbourg.
Deux Compagnies Allemandes :
Hamburg-Amerika : Ligne Hambourg-New-York.
Nord-Deutscher-Llyod : Ligne Brême-New-York.
Trois Compagnies Anglaises :
White Star Line : Ligne Southampton-New-Vork.
Booth line : Ligne Liverpool-Para (au retour seulement).
Royal Mail Steam Packet Co : Ligne Southampton-Buenos-Aires. Southampton-Saint-Thomas.
Une Compagnie Américaine :
American Line :* Ligne Southampton-New-York.
Cherbourg, en 1913, présentait donc une grande activité comme port d’escale : 15 % des voyageurs de cabine d'Europe à New-Vork et inversement passaient par Cherbourg.
A quoi attribuer la faveur dont jouissait le port de Cherbourg à ce moment. Il est d’abord certain que la situation géographique et économique de Cherbourg y était pour une grande part. Uno autre raïson n'était pas non plus étrangère à l’activité économique du port : le régime favorisé des taxes et péages. Au lieu de 0 fr. 24 par tonneau de jauge nette et une taxe de 5 francs par passager de cabine et de 2 francs par passager de 3€ classe, droits en vigueur au port du Havre, Cherbourg exemptait de tout droit de tonnage et la taxe fut réduite de 1902 à 1905 à 1 franc par passager de cabine et 0,50 par émigrant. En 1905, la taxe fut doublée, mais l’avantage n’en restait pas moins important pour les compagnies étrangères fréquentant Cherbourg.
Les compagnies étrangères faisaient ainsi une concurrence redoutable à notre Compagnie Transatlantique. On l’a prétendu, du moins. L’on doit au préalable admettre que les attaques dirigées contre les escales étrangères auraient été beaucoup moins vives si l’attitude des Allemands installés à Cherbourg, à cette époque, n’avait pas fait craindre que leur action commerciale ne fût mise au service de desseins politiques et militaires.
En se plaçant simplement au point de vue économique, l’on peut considérer, avec M. Claveille, dans son livre « Nos ports », que les escales étrangères entraînant une réduction du prix des transports par la concurrence entre services français et étrangers, exerce « une répercussion directe sur le développement général du trafic des chemins de fer » par l’afflux des voyageurs sur les lignes françaises et ne serve en définitive l'intérêt du pays.
D'autre part, on ne peut pas songer réserver à notre marine marchande tout le fret français ou passant par la France.
L’interdiction des escales dans le but de favoriser l’armement français aurait de plus des conséquences extrêmement graves pour le pays.
Notre tonnage se verrait d’abord réduit dans de grandes proportions. À Cherbourg, par exemple, supprimons le trafic d’escales étrangères et nous constaterons qu’il ne restera malheureusement presque plus rien.
Ensuite, nous risquerions, en fermant nos ports aux navires étrangers, d’être victimes de manœuvres de réciprocité, ce qui serait d’ailleurs normal. Une nouvelle lutte économique serait déclanchée.
Il faut tenir compte également des profits procurés à la population locale par les escales trañsatlantiques : droits de pilotage, salaires des équipages des transbordeurs, entretien de ces bateaux, rémunérations des agents de navigation, toutes ces sommes représentent un pouvoir d’achat qui est utilisé dans la ville même pour la plus grosse part.
D'ailleurs, ces avantages ont été appréciés d’autres ports français, en particulier de Boulogne. La Compagnie du Nord avait même pensé créer une ligne sur l’Europe Centrale par la Belgique et attirer ainsi le trafic américain.
Les passagers eux-mêmes voyaient un intérêt à s’embarquer ou débarquer à Cherbourg plutôt que dans un autre port. Ils pouvaient prendre le paquebot le jour de la semaine qui leur convenait le mieux ; la traverséa moins longue d’environ 70 milles pouvait également les tenter. Les paquebots anglais et allemands étaient à ce moment plus vite que les paquebots français, donc traversée plus rapide. Enfin, considération qui avait son prix, pour une clientèle comme la clientèle allemande, c'était la perspective de retrouver avec un paquebot de la Hamburg-Amerika ou du Nord-Deutscher Llyod, un morceau du sol national.
