DU COMMERCE MARITIME

= La navigation donnant au commerce une activité universelle, le portant chaque jour dans de nouveaux lieux et sur de nouveaux objets, fait naître une foule de relations particulières qui diffèrent de celles que présente le commerce ordinaire, et qui réclamaient impérieusement des règles spéciales. Ces règles sont déterminées ici par le Code. Nous aurons à nous occuper, 1° des navires, de leur nature, des divers droits que l’on peut avoir sur eux ; 2° des propriétaires de navires, du capitaine et des gens composant l’équipage j 3° des différents contrats auxquels le commerce maritime donne naissance, des droits et obligations des parties contractantes.

TITRE PREMIER

Des Navires et autres Bâtiments de mer.

= Le mot navire , dans son acception la plus générale, désigne tout bâtiment de mer; mais on l’emploie plus particulièrement pour les bâtiments destinés au commerce ; et comme, dans l’usage, il ne s'applique qu’à ceux d’une certaine grandeur, le Code a ajouté, et autres bâtiments de mer, afin de comprendre par ces mots les chaloupes, les barques et les petits esquifs. — La grandeur du navire se détermine en désignant l’espace dans lequel on peut placer des marchandises. L’uniléde mesure e&li.e tonneau, espace de quarante-deux pieds cubes, c’est-à-dire un stère quatre cent quatre millièmes. On dira un navire de soixante tonneaux, pour indiquer qu’il contient soixante fois l’espace de quarante-deux pieds cubes,

La capacité du navire, exprimée de cette manière, se nomme son tonnage ; ainsi l’on dira, le tonnage de ce navire est de soixante tonneaux.

11 est, relativement aux navires, quelques règles d’intérêt général qu’on ne peut se dispenser de connaître. — 1° Aucun étranger ne peut être propriétaire en tout ou en partie d’un navire français jouissant des privilèges accordés aux bâtiments nationaux (décrets des 21 septembre et 18 octobre 1793). Cette incapacité est même étendue au Français résidant en pays étranger, à moins qu’il ne soit associé d’une maison française faisant le commerce en France, et qu’il ne prouve, par le certificat du consul du pays étranger où il réside, qu’il n’a point prêté serment de fidélité à cet État (décret du 18 octobre 1793, art. 12). — 2° Aucun navire ne jouira des privilèges accordés aux bâtiments nationaux s’il n’a été construit en France (loi du 13 mai 1791); et cette règle ne reçoit d’exception que pour les navires pris sur l’ennemi, échoués sur les côtes et réparés par un Français, ou bien employés pendant cinq ans à la pêche de la morue. — Aussi quiconque a fait construire un navire est obligé de le déclarer. Des officiers préposés à cet effet examinent le navire pour s’assurer s’il est de bonne construction, le mesurent et déterminent son tonnage : cette dernière opération se nomme jaugeage ; après quoi on dresse, dans les bureaux de la douane du port dont le navire dépendra, un acte de francisation. Cet acte contient les noms des propriétaires, la description du navire, son tonnage, l'attestation qu’il a été reconnu bien construit et de construction française. Le navire reçoit un nom qui ne peut être changé sans une nouvelle déclaration; il est enregistré comme navire français; on lui donne des numéros désignant le port et l’enregistrement, et on dit alors qu’il est francisé . (MODÈX.E d’acte de francisation, form. ko 55). (Décret du 18 octobre 1793.) — 3° Les navires ne peuvent entreprendre aucun voyage sans remplir certaines formalités. Ils doivent se munir d'un congé, c’est-à-dire d’une permission de sortir, délivrée par l’administration des douanes (loi du 13 août 1791, tit. Il ; décret du 18 octobre 1793) ; et à cet égard, on distingue la nature du voyage et l’espèce du navire. Les voyages se divisent en voyages de long cours et voyages de cabotage. Les premiers sont ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, etc. (art. 377 du Code de commerce). Les voyages de cabotage , mot qui dérive par corruption de capotage, sont ceux qui se font de cap en cap, de port en port, ou sur des côtes voi-

sines. 11 y a le grand et le petit cabotage. Le grand cabotage est fixé aux voyages en Angleterre, Écosse, Irlande, Danemark, Hambourg, et autres îles et terres en deçà du détroit de Gibraltar (ordonnance du 12 février 1815). Les voyages à des distances plus rapprochées sont de petits cabotages. — Les navires de trente tonneaux et au-dessous, tous les petits bateaux employés au petit cabotage ou à la pêche sur la côte, ne doivent prendre qu’un congé par an, avec lequel ils peuvent se rendre à tel port qu’ils jugent à propos (décret du 18 octobre 1793, art. 5 et G). Les navires au-dessus de trente tonneaux, lorsqu’ils se livrent à la pêche et autres destinations semblables, qui les mettent dans le cas de rentrer et ressortir journellement, ne sont tenus de renouveler leur congé que de mois en mois. Mais lorsqu’ils font des voyages, ils doivent prendre un congé pour chaque voyage. Ce congé constate le voyage entreprisse lieu du départ, celui de la destination; et si le navire veut prendre une autre destination quelconque, il doit, dans le port où il se trouve, se faire délivrer un nouveau congé, dans lequel on relate les précédents ( article 10 du décret du 18 octobre 1792). (MODEUE de congé, form.

56.) — Nous croyons devoir transcrire ici deux articles de la loi du 6 mai 1841, relative aux douanes, dont l’un modifie les dispositions d’une loi spéciale, et dont l’autre contient une mesure nouvelle. — Article 20. L’exemption des droits de tonnage et d’expédition, accordée par la loi du 27 vendémiaire an ii, aux bâtiments français qui viennent de la pêche, delà course ou d’un port étranger, sera étendue, 1° à ceux qui font le cabotage d’un port à l’autre du royaume ; 2° à ceux, qui arrivent des possessions françaises d’outre-mer. Le droit de permis de cinquante centimes, établi par l’article 37 de la même loi, est supprimé à l’égard des cargaisons françaises autres que celles qui sont destinées pour l’étranger ou qui en arrivent. — La disposition de l’article 5 de la loi du 27 vendémiaire an h, qui fixe à une année la durée du congé des navires de moins de trente tonneaux, sera appliquée à tous les congés. Ne sera plus perçu le droit de six francs établi par l’article 1 7 de la loi du 27 vendémiaire an n pour l’inscription au dos de l’acte de francisation, des ventes de tout ou partie des navires. — Article 21. Les navires, bateaux, barques, chaloupes, et généralement toutes embarcations de commerce employées à la navigation maritime, seront marquées à la poupe, en lettres blanches, d’un décimètre de hauteur, sur un fond noir, des noms du bâtiment et du port auquel il appartient, sous peine d’une amende de cino cents francs, soli-

clairement encourue par les propriétaires, agent ou capitaine, et pour sûreté de laquelle le bâtiment pourra être retenu. Défenses sont faites, sous la même peine, d’effacer, altérer, couvrir ou masquer lesdites marques. Les articles 4 et 19 de (a loi du 27 vendémiaire an ii sont abrogés.

Après ces observations générales, nous allons examiner les navires dans les rapports qu’ils ont avec les intérêts particuliers.

190. Les navires et autres bâtiments de mer sont meubles. — Néanmoins ils sont affectés aux dettes du vendeur, et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées.

= Sont meubles. L’article 531 du Code civil porte une disposition semblable. Les navires, en effet, de quelque grandeur qu’ils soient, peuvent être transportés d’un lieu dans en autre. Ils sont donc meubles ( mobiles ) ; mais à cause de leur importance, on n’a pas dû leur appliquer tous les principes qui régissent les meubles. Ainsi, iis sont affectés d’une manière spéciale aux dettes du propriétaire ; ainsi leur saisie et leur vente sont soumises à des formes particulières.

Affectés aux dettes du vendeur. Dans le droit commun, les meubles, une fois sortis des mains du propriétaire, ne peuvent plus être poursuivis par ses créanciers. C’est une 'ïxception à ce principe, que notre article consacre b l’égard des navires. Ils sont affectés aux dettes du vendeur. Si un débiteur vend un navire, ses créanciers se feront payer sur le prix, et si la vente a été faite pendant un voyage, et à leur préjudice, le navire continuera de leur être affecté, quoiqu’il ne soit plus dans les mains du débiteur; ils auront le droit de le poursuivre entre les mains du tiers détenteur, ou d’en attaquer la vente (art. 196). Le Code ne se sert pas du mot hypothéqués, parce que les navires sont meubles, et que les meubles n’ont pas de suite par hypothèque (art. 2119 du Code civil). Le droit qu’il accorde aux créanciers n’est Jonc pas une hypothèque : c’est une affectation particulière.

191. Sont privilègiées , et dans l’ordre où elles sont rangées, les dettes ci-après désignées : — 1° Les frais de justice et autres, faits pour parvenir

Tlf. I. — NAVIRES ET BATIMENTS DE MER. (ART. 191.) 457

à la vente et à la distribution du prix ; — 2° Lei droits de pilotage , tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant-bassin ; — 3° Les gages du gardien, et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port jusqu’à la vente ; — 4 ° Le loger des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux ;

— 5° Les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux, depuis son dernier voyage et son entrée dans le port; — 6° Les gages et loyers du capitaine et autres gens de l’équipage employés au dernier voyage ; — 7° Les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage, et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet;

— 8® Les sommes dues au vendeur , aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction , si le navire n’a point encore fait de voyage; et les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, main-d’œuvre, pour radoub, victuailles , armement et équipement , avant le départ du navire , s’il a déjà navigué; — 9° Les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire ; — 1 0° Le montant des primes d’assurances faites sur le corps, quille, agrès, apparaux, et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage;" II0 Les dommagesintérêts dus aux affréteurs , pour le défaut de délivrance des marchandises qu’ils ont chargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises par la faute du capitaine ou de l’équipage. — Les créanciers compris dans chacun des numéros du présent article viendront en concurrence, et au marc le franc, en cas d’insuffisance du prix.

— ■ Sont privilègiées. Le privilège est un droit que la qualité de la créance donne à un créancier, d’élre préféré auHt autres créanciers même hypothécaires (art. 2095 du Code civil). Ce droit est fondé sur ce que certaines créances méritent, à cause de leur nature, plus de faveur que les autres. C’est d’après ce degré de faveur qu’on fixe le rang que les créances doivent avoir entre elles, et l’ordre dans lequel on doit les payer. Le Code de commerce détermine ici quelles sont les créances privilégiées qu’on peut avoir sur un navire. Ces créances peuvent être divisées en trois classes : 1° Les unes se rattachent à un intérêt général ; 2° d’autres ont été contractées à raison du navire; 3° quelques-unes à raison de l’usage du navire. C’est dans cet ordre que le Code les appelle. Les premières sont payées avant toutes les autres, parce que l’intérêt général doit toujours passer avant l’intérêt particulier.

1° Les frais de justice. On suppose que les créanciers d’un individu ont saisi un navire à lui appartenant, et l’ont fait vendre en justice pour se payer sur le prix. Avant d’acquitter aucune créance, on prélèvera sur le prix toutes les sommes nécessaires pour payer les frais de la saisie et de la vente, parce qu’ils ont été faits dans l’intérêt général des créanciers, qui, sans cela, n’auraient pu se faire payer.

2° Les droits de pilotage, etc. Le droit de pilotage est la rétribution due aux pilotes lamaneurs. On désigne sous ce nom des pilotes nommés par le gouvernement, pour se tenir à l’entrée et à la sortie des ports ou rivières dans lesquels cette précaution est nécessaire, afin de guider les navires qui veulent entrer ou sortir. Les capitaines sont obligés de recevoir les services de ces pilotes, et s’ils les refusaient, ils n’en devraient pas moins le droit de pilotage. — lre Question. L’action en indemnité formée par le pilote-lamaneur pour perte de sa chaloupe, peut-elle être formée contre l’armateur seul ou propriétaire du navire, bien que les chargeurs ou propriétaires des marchandises soient tenus de contribuer avec celui-ci au payement de V indemnité ?— 2e Question. Le pilote-lamaneur, dont la chaloupe a péri en pilotant le navire, a-t-il droit à la réparation du dommage qu’il a souffert comme si le sinistre fût arrivé en abordant le navire, sinistre que prévoient l’art. 46 du décret du 12 décembre 1806, et C ordonnance du 23 novembre 1844 ? La cour de Poitiers a consacré l’affirmative : « En ce qui touche l’appel du jugement du 27 novembre 1846 : attendu que les appelants ne sont pas fondés à prétendre que, d après 1 article 46 du décret du 12 décembre 1806, la veuve Crétin ne pou-

vail pas les assigner en payement üe la valeur de la chaloupe la Mathilde, sans actionner en même temps tous les chargeurs du navire le Tucnu ; que ce n’est pas le sens de ces expressions : « elle sera réparée (la chaloupe) aux frais du navire et de la cargaison, » qui signifient seulement que les intéressés dans la cargaison contribueront, avec l’armateur ou propriétaire du navire, suivant le règlement qu’ils en feront entre eux, au payement de ces frais, et non pas que le pilote devra s’adresser, tout à la fois, à l’armateur et aux chargeurs individuellement, quel que soit le nombre de ces derniers , et en quelques lieux qu’ils résident ; que le système des appelants, repoussé par la raison et l’équité, ne peut se soutenir, surtout en présence de l’ordonnance du 23 novembre 1814, portant règlement pour le pilotage, précisément pour le 4e arrondissement maritime, et dont l’article 12 dispose que « lorsqu’un pilote perdra sa chaloupe au service d’un navire, l’armateur ou son représentant, sera tenu d’en payer la valeur; « que c’est donc à bon droit que le tribunal d’où vient l’appel a écarté la fin de non recevoir. En ce qui louche l’appel du jugement du 1 1 décembre dernier ; et d’abord, sur l’exception de nullité du jugement, en ce qu’il ne statue ni dans ses motifs, ni dans le dispositif, sur la fin de non-recevoir proposée par les appelants, et pris de ce que la veuve Crétin n’aurait pas produit le certificat ou l’enquête prescrits par l’article 47 du même décret ; attendu que c’est moins là l’objet d’une fin de non-recevoir qu’un moyen rentrant dans le fond de la demande; qu’en tout cas, le certificat ou l’enquête dont il s’agit ne sont pas exclusifs des autres modes de constater le sinistre; que, dans l’espèce, le rapport dressé le jour même de l’événement, par le capitaine du Tucna, et envoyé par lui au commissaire de marine, à la Rochelle, ne le constate pas autrement et avec moins de légalité que ne l’aurait pu faire le certificat qu’il aurait délivré directement à la femme Crétin ; que les appelants eux-mêmes, en se prévalant de ce rapport pour établir, en opposition à l’exposé de la demanderesse, que la chaloupe ne s’était pas brisée contre le navire, en l’abordant, puisqu’elle le pilotait en naviguant en avant de lui, en reconnaissent et en admettent l’autorité; que cette pièce, dans l’esprit des premiers juges, a donc pu et dû suppléer le certificat de l’art. 47 précité, et qu’en la prenant pour base de leur décision ; ils ont virtuellement rejeté la fin de non-recevoir; au fond : attendu que, si l’art. 46 du décret de 1806, fait pour les cas ordinaires, ca« où le pilote vient à bord du navire pour en prendre la conduite, se tait Sur les accidents auxquels la

ïd by C

chaloupe est exposée, alors que le pilote ayant été dans l'impossibilité d’aborder le bâtiment, ne peut le diriger qu’en le précédant dans les passes qu’il doit franchir, il n’en faut pas conclure que cet homme, dans une pareille position, n’a pas, pour les sinistres dont il peut être frappé, pour la perle de sa chaloupe, le même recours que pour les avaries qu’elle aurait éprouvées en abordant le navire ; qu’il suffit que la chaloupe, quand elle a péri, fût au service du navire pour qu'il y ait lieu h l’indemnité, et que c’est dans ce sens qu’on doit entendre l’art. 46 dudit décret, d’après la disposition ci-dessus relatée de l’ordonnance du 23 novembre 1844 ; qu’ainsi le tribunal d’où vient l’appel a fait une juste application de la loi, lorsque, s’attachant au fait principal, constaté par le rapport du capitaine, que la chaloupe la Mathilde avait péri au service du Tacna, ila condamné les appelants à en payer la valeur; confirme • (Arrêt du 12 mai 1847, journal le Droit du 19mai). — Le droit de tonnage est une rétribution de tant par tonneau, qui est imposée aux navires, selon les ports d’où ils viennent. Les droits de cale, amarrage, bassin ou avant-bassin, sont autant de rétributions exigées des navires dans diverses circonstances, par exemple, lorsqu’ils ont été amarrés, entrés dans un bassin, etc. Ces divers droits sont dus à l’État, à l’occasion de la navigation. Comme ils forment une branche des revenus publics, on a dû .les faire passer immédiatement après les frais de justice, et avant toute créance particulière. Après eux viennent les dettes contractées à raison du navire, savoir : pour le conserver, l’acheler, le réparer ou le mettre en état. Les principes généraux, pour ces créances, sont que l’on doit payer ceux qui ont conservé le navire de ce qui leur est dû, à raison de cette conservation, avant ceux qui l’ont vendu, construit ou équipé, parce que sans eux le gage commun eût été perdu pour tout le monde. Parmi les conservateurs, on donne même la préférence a ceux qui l’ont conservé depuis son retour, parce que inutilement l’aurait-on conservé pendant le voyage, si on l’avait laissé périr dans le port. C’est d’après ces principes que l’ordre des privilèges que nous allons expliquer successivement a été réglé par notre article. <

Tonnage. — Questioi*. Le mot tonneau, employé seul dans un tarif de droits de navigation, doit-il s'entendre du tonneau de jaugeage, et non du tonneau de marchandises ? La cour de Poitiers a consacré l’affirmative : « Vu le tarif des droits de navigation à percevoir sur le canal de Luçon : attendu que ce tarif est le contrai qui règle les droits des concessionnaires et les obligations des armateurs; que ce

tarif est elair et précis et ne comporte aucune interprétation j que l’art. 2 dispose que les bêlimenls sur lest ou trausportan des marchandises assimilées au lest (sable et cendres) payeront un demi-droit par tonneau ; que là il ne peut être question du tonneau que par rapport à la capacité du navire, puisqu’il n’y a pas de marchandises soumises au droit; que l’opposition de ces mots tonnage du bâtiment et tonneau annonce assez qu’il n’est question que du tonneau de jauge ou de capacité; attendu que la rédaction de l’art. 1er est la même; que là le mot tonneau, employé seul et opposé à ceux-ci : bâtiment jaugé, présente naturellement sans aucune interprétation le même sens que dans l’art. 2 ; que deux rédactions semblables ne peuvent présenter un sens différent; que d’ailleurs, dans l’usage, toutes les fois que le mot tonneau est employé seul, lorsqu’il est question d’un navire, il ne s’entend que du tonneau de capacité ou de jauge, et non du tonneau de marchandises; que, pour le faire entendre autrement, il aurait fallu .ajouter une qualification au mot tonneau; attendu que le tarif a été mis à exécution pendant sept ans, conformément au sens naturel qu’il présente ; que cette perception ainsi arrêtée ne peut occasionner aucune difficulté dans l’exécution; que toute autre serait une source de contestations entre les préposés, toujours disposés à étendre leurs droits, et les capitaines de navire ; que la différence qui peut exister entre le tonnage et le chargement est une tolérance qui n’a nulle importance en préseuee d’une règle fixe; que d’ailleurs celle différence est compensée par les chargements incomplets; attendu quel.,, relevés faits par l’ingénieur à la douane ont eu pour objet i, , connaître l’importance de la navigation, et ne prouvent pas que le tarif a dû être réglé selon les tonneaux de marchandises ; que si la rédaction a été arrêtée par le préfet telle qu’elle avait été proposée par l'ingénieur, et si l’on suppose que celui-ci a voulu parler des tonneaux de marchandises, il aurait eu le malheur de rédiger un règlement clairement opposé à ses intentions ; que rien ne serait plus dangereux que d’interpréter un texte précis par des intentions obscurément exprimées; attendu que les lois et règlements généraux sur la navigation, quels qu’ils soient, ne peuvent trouver leur application à l’espèce particulière qui est régie par une règle spéciale » (Arrêt du Ier mars 1839, Sir., 39, 11, 193).

3° Les gages du gardien. Ces gages, et tous les frais que la garde du navire a occasionnés depuis l’eutrée dans le port, sont payés immédiatement après les droits de l’État, comme ayant contribué puissamment à la conservation du navire.

D’ailleurs, les salaires du gardien peuvent être comparés aux salaires des gens de service, déjà privilégiés, aux termes de l’art. 2102 du Code civil.

4° Le loyer des magasins. Si les agrès et apparaux n’avaient pas été abrités dans un magasin depuis le retour, ils se seraient inutilement détériorés; il est donc juste que le locateur ait un privilège sur les objets qu’il a conservés. 11 en avait bien un, en vertu de l’art. 2102 du Code civil, sur les agrès et apparaux, comme garnissant les magasins loués; mais, en vertu de notre article, son privilège s’étend sur tout le navire, parce qu’on le considère comme formant un seul tout avec ses agrès. Par agrès et apparaux, on entend, en général, tous les accessoires nécessaires du navire, qui servent à l’équiper et à le mettre en état de naviguer, tels que la chaloupe, les mâts, les vergues, les cordages, les voiles, les câbles, les ancres, etc.

6° Les frais d’entretien. C’est-à-dire ceux qu’on a été obligé de faire depuis le retour du navire, pour l’empêcher de se détériorer, ou pour entretenir ses agrès. — Après les dettes contractées pour la conservation du navire depuis son retour, viennent les dettes contractées pour sa conservation pendant le voyage.

6° Les gages et loyers du capitaine, etc. C’est aux soins et aux travaux du capitaine et de l’équipage que l’on doit le retour et la conservation du navire : aussi leur donne-t-on, pour le payement de ces travaux, un privilège sur l’objet qui en a été la cause.

Employés au dernier voyage. Mais les gages dus pour les voyages précédents ne sont plus privilégiés, parce que le capitaine et les gens de mer n’auraient pas dû laisser partir le navire qu’ils avaient ramené sans se faire payer. Leur créance rentre dans la classe des créances ordinaires, et leur action, relativement à ces gages, est même prescrite au bout d’un an (art. 433 du Code de commerce).

7° Les sommes prêtées au capitaine. Le capitaine, pendant le cours du voyage, peut, s’il y a nécessité, emprunter sur le navire (art. 234). Ces dettes doivent être privilégiées; car, si elles n'avaient pas été contractées, le capitaine, n’ayant pas les sommes qui lui étaient nécessaires pour les besoins survenus

u bâtiment, n’aurait pas pu le ramener à bon port. — Question. Le privilège acquis pour le capital des sommes prêtées à la grosse et pour le protêt maritime s’étend-il aux intérêts de ces mêmes sommes dus à partir de l’expiration des risaues jusqu’au remboursement ? La cour de

TIT. f. — NAVIRES ET BATIMENTS DE MER. (ART. 191.) 463

cassation a établi l'affirmative : « Attendu, en principe, que l’accessoire suit le sort du principal, et qu’ainsi le privilège acquis à celui-ci s’étend aux intérêts; de tout quoi il suit que l’arrêt attaqué, en jugeant que la créance du sieur Leroux était admise par privilège au passif de la faillite, soit pour le capital de 34,000 fr., soit pour le protêt maritime à raison de 12 p. 100 par an, depuis le 14 janv. 1838, jusqu’au jour de la vente des navires, soit pour les intérêts à raison de 6 p. 100, depuis celte dernière époque, a fait une juste application de la loi; rejette, etc. » (Arrêt du 20 février 1840. Ch. civ. Sir., 44, I, 197).

Des marchandises par lui vendues. Le capitaine, en cas d’absolue nécessité, est autorisé, par l’art. 234, à vendre des marchandises qui lui ont été confiées, bien qu’elles appartiennent à des tiers, afin d’en employer le prix aux besoins du bâtiment. C’est pour la restitution du prix de ces marchandises que les tiers propriétaires ont un privilège. Si, pendant le voyage, le capitaine a fait des emprunts à différentes époques pour les besoins du bâtiment, ces dettes ne viennent pas en concurrence; mais celle qui a été contractée le plus récemment doit être payée la première, et ainsi de suite (article 323 du Code de commerce), toujours d’après ce principe, que ceux qui ont conservé le plus récemment doivent être préférés. — Après les dettes faites pour conserver le navire, arrivent en concurrence les dettes contractées pour l’acheter, le construire ou le mettre en état.

8° Au vendeur, aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire ré a point encore fait de voyage. De ces mots, on conclut que, si celui qui a vendu le navire, ceux qui ont fourni de l’argent ou des matériaux pour le construire, l’ont laissé partir sans se faire payer entièrement, ils n’ont plus de privilège sur le navire qui est de retour. Cette opinion est confirmée, à l’égard du vendeur, par l’article 193 (Arrêt de la cour d’Aix du 17 juillet 1828, Dalloz, ann. 1828, II, 236.)

Pour radoub. C’est-à-dire pour réparation faite au navire.

Victuailles. Ce qui comprend toute espèce de provisions de bouche.

Armement et équipement. Les canons, armes, poudres et autres munitions de guerre, toutes les fournitures nécessaires pour mettre le navire et son équipage en état.

Avant le départ du navire. C’est une conséquence bien marquée de ce nrincine. aue ceux qui ont conservé le plus

récemment un navire doivent être payés les premiers. Ainsi, nous avons rangé d’abord ceux qui ont conservé depuis le retour, puis ceux qui ont conservé ou fait des fournitures pendant le voyage, enfin ceux qui ont radoubé ou fait des fournitures avant le voyage.

9° Les sommes prêtées à la grosse. Le prêt à la grosse (à grosse aventure, art. 311) est un contrat par lequel une personne prête sur certains objets exposés à des risques maritimes, en convenant que, si ces objets périssent par accident delà navigation, sa créance sera perdue; mais que si ces objets arrivent à bon port, sa créance lui sera remboursée avec un profil déterminé, qu'on nomme profit maritime.

Sur le corps, quille, etc. Le mot corps signifie, en général, le navire avec tous ses accessoires, agrès ou apparaux ; on le met en opposition au mot facultés, qui désigne les marchandises et les objets chargés sur le navire. La quille, à proprement parler, est cette pièce inférieure qui s’étend de la poupe a la proue, et qui sert de base au bâtiment. Du reste, celle expression corps et quille est une expression consacrée pour désigner le navire avec tous ses accessoires. C’est une espèce de pléonasme, puisque le mot corps a cette signification à lui seul. Si le mot corps était employé par opposition à agrès et apparaux, il ne désignerait que le bâtiment lui-même, sans comprendre les mâts et les accessoires. Quand le prêt à la grosse a clé fait sur tout le navire, le privilège s’étend sur tout le navire. C’est le cas dont il s’agit dans notre article. Mais si le prêt n’avait été fait que sur un objet particulier, par exemple sur les agrès, le privilège n’aurait lieu que sur cet objet (art. 320 du Code de commerce). Au reste, le privilège a lieu non-seulement pour la somme prêtée, mais encore pour le profit maritime qu’elle a produit. — Question. Si le contrat à la grosse a été rompu avant le risque commencé, le prêteur n’a plus droit au profit maritime stipulé, mais seulement à l’intérêt légal de la somme prêtée ; mais jouit-il au moins pour cet intérêt du privilège introduit par notre article, si toutefois les parties ne sont pas convenues par un nouveau contrat qu’elles rompaient le contrat à la grosse et entendaient le convertir en un contrat de prêt ordinaire ? La cour de Caen a consacré l’afiirmalive : « Considérant, au fond, que le contrat à la grosse est essentiellement aléatoire; que pour sa validité il faut toujours qu’il y ait des risques maritimes à courir; que si donc le voyage est rompu avant le risque commencé, même par le fait de l’armateur, comme dans l’espèce

il n’y a pas de contrat 'a la grosse; mais qu’il suit de là seulement que le prêteur n'a point droit au profit maritime stipulé, puisque ce prolit est le prix du risque, et qu’il n’a droit qu’à l’intérêt ordinaire; mais que le privilège n’est pas le prix du risque, qu’il est la condition sans laquelle le prêteur n’aurait pas consenti à prêter; qu’il suffit dès lors que le prêt ait eu Heu et que les parties aient eu l’intention de faire un contrat à la grosse avec tous les effets que ce contrat produit, pour que le privilège doive exister ; que sans cela il n’y aurait véritablement pas de prêt à la grosse possible ; d’où suit que le privilège réclamé par Valette a affecté le navire la Nathalie. Mais considérant que, par un acte du 24 février 1840, dûment enregistré, les parties ont expressément déclaré annuler le contrat à la grosse qu’elles avaient fait le 18 janvier précédent ; qu’elles sont convenues dans cet acte, qu’au lieu de dix pour cent stipulés pour le risque maritime, le capitaine ne payerait que six, intérêt ordinaire entre négociants ; qu’il suit de là qu’il a été dans la volonté des parties de faire novation au contrat à la grosse du 18 janvier, de le réduire à un simple prêt; que par là Valette a anéanti le privilège que ce contrat lui avait donné, etc.» (Arr. du28fév.l844. Sir., 44, Ii, 295.) — Question. Un navire peut-il être valablement donné en nantissement par acte revêtu des formes prescrites pour la constitution du privilège qui résulte du gage (2094 C. civ.) ? La cour de cassation a jugé l’affirmative , en se fondant sur ce que l’art. 190 C. comm. déclare meubles les navires et autres bâtiments de mer, et sur ce que nulle part la loi ne prohibe le nantissement de cette espèce de meubles. (Arr. du 2 juil. 1856, ch. req. Sir., 56, 1, 56.) — Viennent ensuite les dettes contractées à raison de l’usage du navire.

10° Des primes d’assurances. L’assurance maritime est un contrat par lequel une partie s’oblige, moyennant un prix convenu, de répondre envers l’autre des pertes ou dommages que la navigation peut lui faire essuyer sur des choses exposées aux dangers de la mer (art. 332). On nomme prime d’assurance le prix que l’assureur a exigé pour se charger des risques. Lorsqu’un navire a été assuré corps, quille, agrès, apparaux , etc., c’est-à-dire avec tous ses accessoires, il est affecté au payement de la prime due à l’assureur, et ce dernier a sur le navire un privilège dont le Code détermine ici le rang.

Pour le dernier voyage. Si, lorsque le navire est de tour, l’assureur néglige de se faire payer la prime qui lui est due, et laisse partir le gage de sa créance pour un nouveau

'igitized by Googl

voyage, il perd son privilège, et sa creance rentre dans la classe des créances ordinaires.

11° Dus aux affréteurs. Le contrat d 'affrètement, autrement dit charte-partie ou nolissement, n’est autre chose que le louage des navires. Le prix de la location se nomme fret; le propriétaire qui donne à loyer son navire, fréteur, et celui qui le prend à loyer, affréteur. Le fréteur qui a donné son navire à loyer en s’engageant 'a transporter des marchandises est tenu à des dommages-intérêts si le navire est arrêté ou retardé, si les marchandises sont perdues ou avariées, c’esl-'a-dire détériorées par son fait ou par celui du capitaine ou de l’équipage (art. 21 G, 222, 295). C’est pour le payement de ces dommages-intérêts qu’on donne à l’affréteur un privilège sur le navire qu’il a loué.

j En concurrence, et au marc le franc. C’est-à-dire tous ensemble et proportionnellement à ce qui leur est dû : par exemple, s’il reste 10,500 fr. à partager entre trois créanciers, et qu’il soit du au premier 2,000 fr., au deuxième, le double, c’est-à-dire 4,000 fr., au troisième, le quadruple, c’est-à-dire 8,000 fr., comme ils ne peuvent être payés en entier, on donnera sur les 10,500 fr., savoir:

au premier 1,500 fr.

au deuxième, le double • 3,000

au troisième, le quadruple du premier 6,000

et l’on aura ainsi distribué la somme totale. . . 10,500 fr.

192. Le privilège accordé aux dettes énoncées dans le précédent article, ne peut être exercé qu’ autant qu'elles seront justifiées dans les formes suivantes : 1° Les frais de justice seront constatés par les états de frais arrêtés par les tribunaux compétents ; — 2° Les droits de tonnage et autres, par les quittances légales des receveurs ; — 3° Les dettes désignées par les nOT 1, 3, 4 et 5 de l’article 191, seront constatées par des étals arrêtés par le président du tribunal de commerce; — 4° Les gages et loyers de l’équipage, par les rôles d'armement et désarmement arrêtés dans les bureaux de l’inscription maritime; — 5° Les sommes prêtées et la va-

leur des marchandises vendues pour les besoins du navire pendant le dernier voyage, par des états arrêtés par le capitaine, appuyés de procès-verbaux signés par le capitaine et les principaux de l’équipage, constatant la nécessité des emprunts ; — 6° La vente du navire, par un acte ayant date certaine , et les fournitures pour l’armement, équipement et victuailles du navire, seront constatées par les mémoires, factures ou états visés par le capitaine et arrêtés par l’armateur, dont un double sera déposé au greffe du tribunal de commerce avant le départ du navire, ou, au plus tard, dans les dix jours après son départ ; — 7° Les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, armement et équipement, avant le départ du navire, seront constatées par des contrats passés devant notaires, ou sous signature privée, dont les expéditions ou doubles seront déposés au greffe du tribunal de commerce dans les dix jours de leur date ; — 8° Les primes d’assurances seront constatées par les polices ou par les extraits des livres des courtiers d’assurances; — 9° Les dommages-intérêts dus aux affréteurs seront constatés par les jugements, ou par les décisions arbitrales qui seront intervenues.

— : Qu’autant qu’elles seront justifiées. Les créanciers qui prétendent avoir un privilège sur le navire, et devoir être payés de préférence à d’autres créanciers, doivent justifier de leurs droits; et pour qu’il n’existe aucune incertitude à cet égard, le Code fixe le mode de preuves qu’ils doivent apporter.

Par les tribunaux compétents. Le tribunal qui aura connu de la saisie et de la vente du navire. 11 est à même d’en arrêter les frais.

Par des états arrêtés. fMOSÈLE de ces actes, form. N° 57.) . . ,

Par les râles d’armement et désarmement. Tous les matelots et gens de mer sont inscrits dans des bureaux, que l’on

nomme bureaux de l’inscription maritime, et ils y sont distribués par classe. L’oflicier préposé pour surveiller cet enrôlement et cette classification se nomme commissaire des classes. On prend parmi les marins ainsi enrôlés les hommes nécessaires tanta la marine marchande qu’à la marine royale. Lorsqu’un navire est armé, et que l’on forme son équipage, on doit avoir connaissance de cet acte aux bureaux de l’inscription maritime. C’est pour cela qu’on y fait arrêter le rôle d’armement, c’est-à-dire un étal contenant l’époque de l’armement du navire, les noms, prénoms, domicile, profession, de ceux qui le montent. Ce rôle a aussi particulièrement pour objet de constater les conditions d’engagement du capitaine et des gens de l’équipage. ( MODELE de ce rôle, form.K° 58.) Le rôle de désarmement est un étal à peu près semblable, dressé lorsque le navire, de retour de son voyage, a été désarmé.

Ayant date certaine. Parce que le privilège du vendeur étant éteint si, depuis la vente, le navire a fait un voyage en mer (art. 193), il est très-important de connaître la date de !a vente, pour savoir si le privilège existe encore. Si l’acte est authentique, il a date certaine du jour où il a été passé; mais l’acte sous seing privé n’a date, contre les tiers, que du jour où il a été enregistré, du jour de la mort de celui ou de l’un de ceux qui l’ont souscrit, ou du jour où sa substance est constatée dans des actes dressés par des officiers publics, tels que procès-verbaux descellés ou d’inventaire (art. 1328, C. civ.).

Par les mémoires, factures ou étais. (MODÈLE, form. Wt° 59.)

Dans les dix jours après son départ. Parce que ces actes n’étant pas authentiques, il est important de leur donner une date certaine. — Question. Est-il suppléé à ces formalités par le jugement tjui condamne le capitaine à payer le montant des fournitures ? La cour de Caen a établi la négative: « Considérant, en ce qui concerne les frères Cordier, Eustache Levêque et Lesage, que si l’article 191 du Code de commerce reconnaît des créances privilégiées sur les navires, l’article 1 92 du même Code impose des formes de publicité au titre de ces créances pour la validité et la conservation de ce privilège ; qu’il veut pour les fournisseurs, que les fournitures soient constatées par des mémoires ou étals visés par le capitaine, arrêtés par l’armateur et déposés au tribunal de commerce au plus tard dans les dix jours du départ du navire ; et qu’à défaut de celte formalité, prescrite d’une manière absolue, les créances perdent leur privilège ; considérant que les frères Cordier, Eustache Levêque et Lesage, conviennent qu’ils n’ont

point déposé leurs mémoires au greffe du tribunal de commerce, mais qu’ils prétendent avoir suppléé à cette formalité par un jugement rendu par défaut contre le capitaine du navire, qui le condamne à payer le montant de leurs fournitures j qu’évidemment cette prétention n'est pas fondée ; qu’en effet, le public ne peut aller vérifier dans le plumitif où sont consignés les jugements du tribunal de commerce, s’il y a des affectations antérieurement faites sur le navire, et connaître par ce moyen le rapport de la valeur de ce navire avec celle des dettes dont il est grevé ; qu’il ne peut trouver ces renseignements que dans des mémoires détaillés, placés dans un dépôt particulièrement consacré à cet objet, et dans lesquels on aurait annoncé qu’ils avaient été approuvés par le tribunal, le capitaine n’ayant pu ou n’ayant pas voulu le faire ; d’où suit que le jugement obtenu par les frères Cordier et joints n’est pas du tout l'équivalent de la formalité prescrite par l’article 1 92, et qu’ainsi ils n’ont pas de privilège sur le navire la Nathalie » (Arrêt du 28 février 1844, Sir., 44, 11, 205).

Par les polices. On nomme police d'assurance l’acte contenant les conventions des parties qui ont formé le contrat d’assurance.

Par les jugements , ou par les décisions arbitrales. C'està-dire par les jugements du tribunal de commerce, ou par les décisions des arbitres, si les parties consentent à être jugées par les arbitres. (MODSXÆ de l’assignation devant le tribunal de commerce pour obtenir jugement dans le cas dont il s’agit, form. Vt° GO.)