TIT. MI. — PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. (ART

raerce ne pèse sur les propriétaires d’un navire que pour le capitaine qui a prisdes engagements pendant le cours de la navigation et pour les nécessités du voyage, qui est considéré comme leur représentant et est réputé de droit leur mandataire ; que hors le capitaine investi d’un mandat légal dans l’intérêt du commerce maritime et pour la sécurité des personnes qui pourvoient aux besoins de la navigation, aucun des gens de l’équipage ne peut, sans mandat des propriétaires, les lier par ses obligations et affecter le navire ; que les obligations qui ont alors été consenties ne peuvent avoir d’effet, d’après l’article 1165 du Code civil, qu’entre les contractants; attendu que Morris, affréteur, n’a pu être considéré comme ayant agi pour les demandeurs par suite d’un quasi-contrat qui les aurait obligés, suivant les dispositions de l’art. 137 5 du Code civil, puisqu’il n’était à aucun litre leur préposé, agissant dans leur intérêt, et qu’il faisait naviguer le bateau l’Jle-de-Ré a ses risques et périls et pour son prftpre compte ; attendu cependant que le tribunal de La Rochelle a condamné les demandeurs jusqu’à concurrence de la valeur du navire Plle-de- Rè et du fret, et par privilège sur ledit navire, à payer à Racaud frères la somme qui leur restait due pour le charbon acheté par Morris; qu’en jugeant ainsi, le tribunal a faussement appliqué et a expressément violé les articles 1165, 1375 et 1998 du Code civil ; 191, 192, § 6, et 21 6 du Code de commerce; casse, etc. » (Arrêt du 11 juin 1845. Ch. civ. Sirey, 45, 1, 408).

Il peut, dans tous les cas, s’affranchir des obligations ci-dessus, par Pabandon du navire et du fret. C’est dans cette partie du nouvel article 216 que se trouve l’importante modification qui a principalement pour but d’encourager les armements maritimes en limitant la responsabilité des armateurs ou propriétaires. Cette modification consiste à généraliser l’ancienne disposition, et à faire disparaître ainsi la distinction faite par la cour de cassation entre les faits licites et les faits illicites du capitaine. En effet, l’ancien article ne parlait que « des faits du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition. » Le nouvel article parle d’abord des faits du capitaine, et ensuite des engagements contractes par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition ; or c’étaient ces engagements qui, compris dans le mot faits de l’ancien article 216, constituaient les faits licites dont l’armateur ne pouvait entièrement s’affranchir par l’abandon du navire et du fret; mais le législateur de 1841, en dégageant ces engagements du mot fait, et en les mention-

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nant, montre ensuite, par les expressions dans tous les cas, qu’il ajoute dans la phrase que nous expliquons, que le propriétaire peut aujourd'hui s’affranchir par l’abandon du navire et du fret, soit des faits illicites du capitaine, soit des engagements licites qu’il a contractés dans l’intérêt du navire et de l’expédition, lors même que ces engagements excéderaient la valeur du navire et du fret abandonnés. Celle innovation, qui était au reste unanimement réclamée par le commerce, et qu’appuyaient presque toutes les juridictions, et la cour de cassation elle-même, a été vivement attaquée dans les deux Chambres. On invoquait les principes généraux du droit, et la bonne foi, qui est l’âme du commerce. Le capitaine, disait-on, est le mandataire naturel de l’armateur qui l’a préposé à la conduite de son navire. Les engagements qu’il contracte dans l’intérêt de l'expédition doivent donc être considérés comme personnels à l’armateur dont les tiers ont suivi la foi. Par suite, il en est responsable indéfiniment. Lui permettre de s’en dégager par l’abandon du navire et du fret, c’est l’autoriser à manquer à sa parole, à faire banqueroute à ceux qui ont procuréà son préposé les moyens nécessaires pour continuer sa roule. Celte innovation altère le contrat d'affrètement. L’armateur s’est obligé, envers le chargeur, à faire transporter une certaine quantité de marchandises à tel endroit, moyennant une somme déterminée. C’est donc lui qui doit pourvoir aux moyens de faire parvenir les marchandises a leur destination, de mettre le navire en état d’atteindre le port de déchargement. Comme tout voiturier, c’est à ses frais que sont les réparations de sa voiture. Par conséquent, s’il y a eu nécessité de vendre des marchandises pour radouber le navire ou de faire des emprunts, il faut qu’il en tienne compte pour la totalité, et non point jusqu’à concurrence du navire et du fret. Ces raisons, et toutes celles qu’on ajoutait, n’ont point prévalu contre celles dont le ministre de la justice donne le résumé dans les observations que nous avons rapportées plus haut, surtout contre les puissantes considérations puisées dans l’intérêt commercial. — Question. L’assurance que F armateur a contractée doit-elle être comprise dans F abandon? On l’a proposé sous forme d’amendement à la Chambre des députés et à la Chambre des pairs ; mais celte proposition a été repoussée par les raisons suivantes : « L’obligation d’abandonner l’assurance détruirait presque entièrement l’effet de la loi. Son but est d’empêcher que désormais la fortune de terre de l’armateur ne puisse être compromise par les hasards de la navigation. Si l’abandon de l’assurance