Le capitaine qui aura, sans nécessité, pris

de l’argent sut* le corps, avitaillement ou équipement du navire, engagé ou vendu des marchandises ou des victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des avaries et des dépenses supposées, sera responsable envers l'armement , et personnellement tenu du remboursement de l’argent ou du payement des objets, sans préjudice de la poursuite criminelle , s'il y a lieu.

=± Avitaillement. L’approvisionnement de bouche fait pâr le navire.

Envers T armement. C’est-à-dire envers ceux qui Ont armé le navire.

De ta poursuite criminelle, s'il y a lieu. Si, par exemple, cés ventes ou suppositions dégénèrent en vol, en faux, etc. Autrefois, dans tous les cas, le capitaine, outre la responsabilité civile, était déclaré indigne de commander le navire, et banni de son port. Mais celte punition était trop rigoureuse dans bien des cas; car il peut arriver telle circonstance qui. Sans excuser totalement la faute du capitaine, lui enlève néanmoins tout caractère de criminalité.

837. Hors lu cas d'innavigabilitè légalement constatée, le capitaiue ue peut, à peiue de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires.

i s=i D'innavigabilitè. G’ est l’état d’un navire tellement endommagé, qu’il n’est plus possible, même à l’aide de réparations, de te mettre à même de naviguer. Cette impossibilité dépendra des circonstances : par exemple, si les réparations nécessaires au navire exigeaient des dépenses aussi considérables que pour en construire un neuf, le navire, quoique réparable en lui-même, devrait être déclaré inuavigable.

Légalement constatée. Dans un procès-verbal dressé par des experts, qui seront nommés, en France, par le tribunal de commerce ou le juge de paix; à l’étranger, parle consul français, et, à défaut, par les magistrats du lieu (loi du 13 août 1791). — Question. En cas d'impossibilité d’employer les ‘moyens prescrits par lei ûrtkles 137, 241 et 390, pour

YIÏ, IV. — DT) CAPhVlNE. (*Rt. 238-540.) 535

prouver Tinriûvigabilité, peut-on recourir à d’autres preuves? Là cour de cassation a embrassé l'affirmative : « Sur lé moyen tiré de la violation des articles 237, 241 et 390 du Code de commerce : attendu que si ces articles prescrivent divers moyens de constater l’état d’innavigabilité d’un bâtiment, et les causes, les effets de cette innavigabilité, l’emploi de ces moyens ne peut être exigé que lorsqu’il y a eu possibilité d’y recourir j que, dans l’espèce, l’impossibilité a été démontrée, 1° par l’absence de tout consul français ou européen dans la partie de la Cochinchine où le bâtiment assuré a subi les avaries qui l’ont rendu innavigable; 2° parle refus des mandarins de la Cochinchine et du roi lui-mème du pays, soit de constater l’innavigabilité, soit d’accorder des secours pour la réparation du navire ; 3° par la déclaration formelle de plusieurs capitaines consultés sur le manque de toute ressource dans le village de Touranna ; rejette, etc. « (Arrêt du 1 4 mai 1834, ch.'req. Sir., t. 35, 1, 637.) — Question. Le capitaine a-t-il le droit de faire le délaissement du navire? La cour de cassation a jugé la négative : « Attendu que si , dans le cas d’innavigabilité légalement constatée, le capitaine peut, aux termes de l’art. 237, vendre le navire, aucune disposition de la loi ne lui confère le droit d’en faire le délaissement; que cette faculté est personnelle à l’assuré et ne peut être exercée par le capitaine sans un pouvoir spécial de sa part ; attendu que le navire la Louise-Marie ayant été déclaré innavigable par le consul de San-Frahcisco, le capitaine a pu en faire ordonner la vente dans l’intérêt des assureurs et de l’assuré ; mais qu’en faisant l’abandon pour le compte de qui de droit sans mandat de l’assuré , il aurait usurpé un droit qui ne lui appartenait pas; qu’en décidant • par suite que cet abandon ne liait pas Amadieu, l’arrêt attaqué, loin d’avoir violé la loi, en a fait une juste application, etc. » (Arrêt du 15 mai 1854, ch. req. Sir., 56, 1 , 64.)

238. Tout capitaine de navire, engagé pour un voyage, est tenu de l’achever , à peine de tous dé* pens, dommages-intérêts envers les propriétaires et les affréteurs.

= Est tenu de F achever. Obligation qui cesserait dans le cas de force majeure, par exemple, si, par ordre du prince, on mettait embargo sur le navire, c’est-à-dire, si on l’arrêtait

dans le port. La cour de Rouen, par un arrêt du 8 décembre 1841, cité sous l’article 265, a jugé que, par application de cet article, la famille d’un capitaine qui s’est suicidé pourrait être privée du droit que lui confère l’article 265.

239- Le capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement, ne peut faire aucun trafic ni commerce pour son compte particulier, s’il n’y a convention contraire.

= Ne peut faire aucun trafic. Quand le capitaine n’est pas intéressé dans le navire, on tolère, dans l’usage, qu’il charge une petite pacotille pour son compte particulier; mais lorsqu’il navigue à profit commun sur le chargement, c’est-à-dire ayant une part d’intérêt sur les bénéfices produits par la vente ou le trafic du chargement (art. 255), ce droit lui est retiré ; car il ne doit songer qu’à faire les affaires de la société, et il doit rendre compte à ses associés de tous les gains qu’il a faits (art. 1847 du Code civil). S’il naviguait à profit commun sur le fret seulement, c'est-à-dire n’ayant une part d’intérêt que dans le fret produit par le transport des passagers et des marchandises (titre V), il pourrait charger pour son compte particulier, en payant aux associés le fret de ses marchandises ; car ce fret est le seul objet de la société. — Du reste, cette prohibition doit s’étendre aux armateurs eux-mêmes. Lorsqu’ils ont armé le navire en commun, l’un d'eux ne pourrait pas charger pour son compte particulier.

240. En cas de contravention aux dispositions mentionnées dans l’article précédent, les marchandises embarquées par le capitaine, pour son compte particulier, sont confisquées au profit des autres intéressés.

— Sont confisquées. Cette confiscation n’a pas lieu de plein droit, mais elle doit être prononcée par le tribunal, contradictoirement avec le capitaine, ou lui dûment appelé. — Qdutior. Doit-on appliquer cette disposition à ï armateur qui aurait fait un trafic particulier au détriment

T1T. IV. — DO CAPITAINE. (a*T. 241-54?.) &S7

de ses associés ? Quelques auteurs penchent pour l’affirmative. Cependant il est difficile de concevoir qu’on doive ainsi étendre d’un cas à un autre une disposition pénale ; odia sunt restringenda.

241. Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans l’avis des officiers et principaux de l’équipage ; et, en ce cas, il est tenu de sauver avec lui l’argent et ce qu’il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d’en répondre en son propre nom. — Si les objets, ainsi tirés du navire, sont perdus par quelque cas fortuit, le capitaine en demeurera déchargé.

= Ne peut abandonner son navire. Le capitaine doit en quelque sorte être lié à son navire. Ce n’est qu’à la dernière extrémité qu’il doit l’abandonner, après avoir pris l’avis des principaux de l’équipage ; et encore, dans ce cas, l’honneur lui fait une loi de ne songer à sa sûreté personnelle, qu'après avoir pourvu à celle de son équipage, et des objets les plus précieux qui lui étaient confiés. 11 doit surtout s’attacher à sauver tous les papiers importants, tels que les chartes-parties, connaissements, expéditions, etc.

242. Le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, de faire viser son registre , et de faire son rapport. — Le rapport doit énoncer : — Le lieu et le temps de son départ ; — La route qu’il a tenue; — Les hasards qu’il a courus; — • Les désordres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables de sou voyage.

= Dans les vingt-quatre heures de son arrivée. Ainsi, dès que le capitaine est arrivé au port de sa destination, sa première obligation est de faire viser, par le président du tribunal de commerce, et, à défaut, par le juge de paix, son

538 CODE DS COMMERCE. — IfV. Ut COMMERCE MARITIME.

registre de bord , dans lequel il a consigné, comme l’article 224 lui en impose l’obligation, tous les événements majeurs de son voyage. Ensuite il doit faire aux mêmes magistrats un rapport encore plus étendu que son registre, et dont le Code prescrit ici les diverses énonciations. Ce rapport est exigé, 1° dans l’intérêt particulier des armateurs, parce qu’il sert à éclairer la conduite du capitaine, et à établir sa responsabilité à leur égard ; 2° dans l’intérêt général de la navigation, pafce que le capitaine doit énoncer toutes les circonstances remarquables de son voyage, les découvertes qu’il peut avoir faites, les écueils qu’il peut avoir signalés, etc. Les capitaines étrangers sont eux-mêmes assujettis h le faire, parce que c’est une mesure de police. Ces rapports, dans la Méditerranée, se nomment consulats. — Au reste, l’observation du délai de vingt-quatre heures n’est de rigueur que quand le vaisseau est entré spontanément dans un port ou dans une rade, mais non en cas de naufrage ou de relâche forcée (art. 246) (Arrêt de la courde cassation du 1er septembre 1813. Sirey, t. 13,1,450).

Son registre. Ce registre est sujet au timbre, mais non les extraits et relevés des rapports que Je registre renferme.

Et de faire son rapport, — Question. Cette disposition est-elle inapplicable aux capitaines étrangers; en d’autres termes, ces capitaines font-ils valablement leurs rapports devant les consuls de leur nation ? La cour d’Aix a consacré l’affirmative : « Sur la question desavoir si le rapport de mer du 7 février 1844, fait à Marseille par le capitaine américain Joseph Brown, est un rapport valable : Considérant que les prescriptions des articles 242 et 243 du Code commercial, relatives aux rapports de mer que les capitaines sont tenus de faire lors de l’arrivée du navire au lieu du reste ne sont applicables qu’aux capitaines des navires français; que cela résulte de l’ensemble des dispositions du lit. 4 du liv. 2 du Code commercial, holamment de l’article 226, qui veut que le capitaine ait à bord l’acte de francisation, et des articles 235, 244 et 245 dont les prescriptions ne peuvent évidemment concerner les capitaines des navires étrangers ; que le gouvernement français lui-même paraît adopter celle interprétation, puisqu’une circulaire du garde des sceaux, concertée avec le ministre des affaires étrangères, et publiée en 1833, déclare en termes formels qu’il résulte du texte même de la loi que les dispositions des articles 242 et 243 ne peuvent obliger que les capitaines français.. .. ; qu’elles ne s’appliquent point aux capitaines étrangers ; qu’au surplus, il est constant et reconnu en fait qu’à leur arrivée à New-York et

TIT. IV. T-n OU CAPITAINE, (art. 243-24 J.) , 538 -

dans les autres parties de l’Union américaine, les capitaines français font leurs rapports devant le consul de France; que ces rapports font foi devant les tribunaux américains, et que la validité n’en est pas contestée par les compagnies d'assurances américaines; considérant que l’objection tirée de la maxime locus régit actum n’est point fondée ; qu’en effet, d’après les art. 244 et 245 G. coin ni., si le capitaine d’un navire français aborde ou se trouve forcé de relâcher dans un port étranger, il est tenu de faire son rapport au consul de F rance ; considérant enfin que, parmi les devoirs imposés aux capitaines de navires, les uns ont trait à des intérêts privés, les autres concernent l’intérêt général de la navigation ; et, sous ce dernier point de vue, les capitaines sont soumis à l’art. 3 C. civ., suivant lequel les lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent le territoire; considérant que les rapports faits par les capitaines étrangers devant le consul de leur nation , ayant pour objet d’éclairer leur conduite et d’é* tablir leur responsabilité à l’égard de leurs commettants, ces capitaines, au moyen de ces mêmes rapports, accomplissent les devoirs que leur impose la conservation des intérêts privés qui leur sont confiés.» (Arr. du 21 août 1843. Dali., auu. 1846, II, 163,) Cet arrêt, déféré à la cour de cassation, a été maintenu dans les termes suivants : « Attendu en droit que la loi , dans tout ce qui touche aux intérêts privés , ne règle que les droits et obligations des Français, qu’elle ne s’étend aux étrangers que dans les dispositions de police et de sûreté; qu’en conséquence, les prescriptions du tit. 4 du liv. II C. comm. et des art. 242, 243 et 247 de ce Gode, ne s’appliquent qu’aux capitaines de vaisseaux français et non aux capitaines de vaisseaux étrangers; qu’il suit de là que le capitaine d’un navire étranger n’est pas tenu de se soumettre aux obligations imposées par ces articles aux capitaines de vaisseaux français , et de faire son rapport de mer au président du tribunal de commerce du lieu du débarquement en France; qu’il lui suffit, ainsi que le font d’ailleurs les capitaines français dans les ports étrangers suivant l’art. 244 C. comm., de faire ce rapport devant le consul de la nation ;

!ue ce rapport , ainsi régulièrement fait , peut être produit evant les tribunaux français et contre des Français, sauf la preuve contraire , etc. « (Arrêt du 23 novembre 1847, ch. civ. Sir., 48, 1, 66.) Voyez encore un arrêt de la même cour qui juge en outre qu’on ne doit pas non plus regarder comme un acte de juridiction la nomination d’un expert par le consul étranger ou l’enquête qu’il ouvre pour entendre des té-

540 CODE DE COMMERCt. LIV. tf. COMMERCE MARITIME.

moins , ces divers actes n’étant également que des documents extrajudiciaires pour lesquels le consul n’a aucun droit de coercition légale , et qui , de même , n’ont pas l’autorité d’un acte de juridiction ; casse, etc. >* (A.rrèt du 27 février 185! , ch. civ. Sir., 51, 1,^284.)

243. Le rapport est fait au greffe devant le président du tribunal de commerce. — Dans les lieux où il n’y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au juge de paix de l’arrondissement. — Le juge de paix qui a reçu le rapport est tenu de l’envoyer, sans délai , au président du tribunal de commerce le plus voisin. — Dans l’un et l’autre cas, le dépôt en est fait au greffe du tribunal de commerce.

244. Si le capitaine aborde dans nn port étranger, il est tenu de se présenter au consul de France , de lui faire un rapport , et de prendre un certificat constatant l’époque de son arrivée et de son départ, l’état et la nature de son chargement.

= De se présenter au consul de France, de lui faire un rapport. Ce rapport, que le capitaine est tenu de faire, est une garantie pour les armateurs et les parties intéressées, il sert d’ailleurs au capitaine, avec les certificats que lui délivre le consul, à justifier de son arrivée dans ce port, de son départ, de l’état de son chargement. — Qcestiom. Ces formes

Surent-elles être valablement suppléées dans les parages :ntains par les usages du pays et au moyen de certificats émanés de négociants et agents du commerce de la localité, si ces certificats ont été légalisés par Y autorité compétente? La cour de Bordeaux a consacre l’affirmative : « Attendu que le navire la Jeune Hortense assuré pour aller de Bordeaux à Pondichéry, Madras et Calcutta, éprouva, pendant le voyage d’aller, plusieurs avaries par fortune de mer ; attendu que les avaries vérifiées au cap de Bonne-Espérance et h Pondichéry étant reconnues par les assureurs, l’unique question est celle de savoir si les arbitres ont drt laisser à la

tit . iv. — bu c Am aise. (art. 245, 246 .) 54!

charge des assurés les avaries constatées à Madras et à Coringa, et réparées dans ce dernier port, parce que la constatation n’en aurait pas été régulièrement faite ; attendu que la preuve des pertes maritimes n’est pas astreinte aux formes rigoureuses du droit civil ; que cette preuve est subordonnée aux circonstances variables de la navigation, et que, d’après Emerigon, il suffit des seules solennités du droit des gens; attendu que Madras et Coringa sont placées sous la domination anglaise, et qu’il n’y existe pas de consul français; que le capitaine de la Jeune Hortense dans l’impossibilité de vêtir les dispositions de l’article 244 du Code de commerce, a dû se conformer aux usages des lieux ; attendu qu’un certificat, délivré depuis ce jugement arbitral dont est appel, par des négociants et agents de commerce de Madras, dont les signatures sont légalisées par l’autorité compétente, atteste que les usages ont été suivis, et que l’intervenliou de l’amirauté aurait inutilement été requise en pareille matière; attendu que les circonstances particulières relevées dans les motifs du jugement, sur le mode de constatation de l’état du navire, et sur la qualité d’agent des compagnies d’assurances anglaises qui appartient à l’expert qui a procédé à Madras, ne sauraient, en l’absence de tout indice de fraude, infirmer la foi due apx expertises et aux autres documents produits, qui ne peuvent dans leur ensemble laisser aucun doute sur la réalité des avaries souffertes et sur les événements de mer auxquels elles doivent être attribuées; etc. » (Arrêt du 22 février 1844. Dalloz, ann. i845, II, 31.) (MO- DÈLE de rapport, form. N° 75.)

245. Si, pendant le cours du voyage, le capitaine est obligé de relâcher dans un port français, il est tenu de déclarer au président du tribunal de commerce du lieu les causes de sa relâche. — Dans les lieux où il n’y a pas de tribunal de commerce, la déclaration est faite au juge de paix du canton. — Si la relâche forcée a lieu dans un port étranger, la déclaration est faite au consul de France, ou, à son défaut, au magistrat du lieu.

= Les causes de sa relâche. Le Code parle ici d’une relâche forcée , que le capitaine serait contraint de faire à cause

642 CODE UE COMMERCE. — LIV. il. COMMERCE MARITIME.

d’un événement de force majeure, par exemple, d’une tempête, d’un combat, d’une chasse. Le capitaine doit déclarer quelles sont ces causes ; car s’il ne justifiait d’aucune, il sera responsable envers les armateurs, pour avoir prolongé le voyage par une relâche inutile. — Le capitaine doit faire son rapport par cela seul qu’il a relâché, alors même qu’il ne serait pas resté vingt-quatre heures dans le port. Ce rapport, fait pour constater la relâche, se nomm e petit rapport, par opposition à celui qui est fait à l’arrivée du navire (art. 242), et qu’on nomme grand rapport. — Question. Le défaut de déclaration par le capitaine des causes de sa relâche constitue-t-il une présomption telle que la relâche a été volontaire, qu’il ne soit pas permis de combattre cette présomption par des preuves contraires, et d’échapper ainsi à la responsabilité de la perte du navire et de la cargaison même, arrivée par événement de force majeure? La cour de Caen a consacré la négative : « Considérant que l’omission de la déclaration prescrite par l’art. 245 du Code de commerce a, sans doute, fait naître contre le capitaine Couëdel une présomption que sa relâche à Larmor-Baden a été volontaire, et qu’ainsi il aurait contrevenu à l’obligation qui lui était imposée d’aller en droite route à Honfleur; mais que ce n’est pas là une de ces présomptions légales qui excluent toute preuve contraire; que, pour lui attribuer un pareil caractère, il faudrait un texte formel qui n’existe pas; considérant que, à la vérité, celte première présomption, résultant du défaut de déclaration des causes de la relâche, soit au président du tribunal de commerce, soit au juge de paix, se fortifie de cette circonstance que, au moment de son départ de Noirmoutier, le capitaine avait à son bord sa femme et un enfant de quelques mois qu’il débarqua à Larmor-Baden, lieu de son domicile, ce qui peut porter à croire qu’il avait arrêté d’avance le projet d’y faire une relâche; mais que, pourtant, il est possible qu’en effet une voie d’eau se soit déclarée dans le navire, ainsi qu’il le soutient, et ait rendu la relâche nécessaire ; que cette assertion de sa part trouve même un commencement de preuve dans la déclaration par lui passée au bureau des douanes le 10 octobre 1842, et dans l’attestation des employés de cette administration ; que, dans un tel état d’incertitude, il y a lieu d’admettre la preuve des faits articulés, etc. > (Arrêt du 7 janvier 1845. Dali., ann. 1845, 11, 51).

‘ 246. Le capitaine, qui a fuit naufrage et qui

TIT. !V. — DU CAPITAINE. (àXT. 246.) 541

s’est sauvé seul ou avec partie de sou équipage» est tenu de se présenter devant le juge du lieu, ou, à défaut de juge, devant toute autre autorité civile, d’y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.

=s= Qui a fait naufrage. Dans ce cas, le rapport est encore plus important que dans tout autre. Une infinité de personnes, les armateurs, les chargeurs, ceux qui ont assuré 1* navire ou les marchandises, ceux qui ont prété à la grosso, sont intéressés à connaître toutes les circonstances du naufrage, h savoir, si le capitaine a rempli tous ses devoirs, s’il» sauvé autant de marchandises qu’il a pu, 6i le naufrage n’est pas frauduleux, li est donc de l'intérêt même du capitaine naufragé, afin d’être à l’abri de tout soupçon, de faire son rapport, de le faire vérifier et d’en lever P expédition, c’est-àdire, de s’en faire délivrer une copie. — Question. Dont quel délai ce rapport doit-il être fait ? est-ce dans les vingt-quatre heures ? La loi n’en fixe aucun : c’est ici un cas de force majeure, et le capilaiue doit remplir cette formalité aussitôt qu’il lui sera possible de le faire (Arrêt de la cour de cassation du 1er septembre 1813, Sirey, t. 13, 1, 450). 11 parait résulter du même arrêt que si le capitaine prouve qu’il % été dans l’impossibilité de faire ce rapport, on ne devra pas le rendre responsable de la perte du navire, et qu’il faudra l’adU mettre à prouver le naufrage ; mais, dans ce ca3, les preuves qu’il présentera seront admises avec beaucoup plus de circonspection, et sauf la preuve contraire que pourront faire les créanciers. — Question. Le capitaine est-il responsable de Véchouement volontaire opéré, après délibération, pour le salut commun, si le rapport n’a été fait que plus d’un mois après le sinistre et sans l’observation de formalités près crites pour garantir sa sincérité ? La cour de Douai a établi l’affirmative : « Attendu que par l’art. 2 de la charte-parties, le capitaine R... a été imposé àHovelt et compagnie, les affréteurs se mettant aux lieu et place du fréteur, et répondant ainsi des faits et obligations imposés aux armateurs; que par celle clause, Luckiu, Clara et compagnie se sont engagés à répondre, vis-à-vis d’Hovelt et compagnie, delà faute du capitaine qu’ils imposaient à ces derniers ; attendu que, sous l’empire de J’ordonnance de la marine, il était de doetrine constante

que le capitaine était tenu de sa faute, même légère, et qu’il ne pouvait être excusé que par le cas fortuit, dont il devait rapporter la preuve ; que ces principes ont été formellement consacrés par l’article 221, C. comm,, qui dispose que : « tout capitaine est garant de ses fautes, même légères, dans l’exercice de ces fonctions; > et par l’article 230, qui ajoute que: « cette responsabilité ne cesse que par la preuve d’obstacles de force majeure; » que, s’il y a naufrage, la preuve du cas fortuit doit résulter d’un rapport de mer qui, aux termes des art. 242, 243, 246 et 247 du même Gode, doit être fait par le capitaine dans un bref délai, et être vérifié par ceux de l’équipage qui se sont sauvés avec lui; attendu, en fait, que, si l’échouement du bateau à vapeur VElbe a eu lieu, d’après délibération prise, pour le salut commun, cette délibération n’est devenue nécessaire que parce que, à défaut de combustible, et, par suite, de vapeur, le bateau n’a pu résister aux vents qui le portaient à la côte, de sorte que c’est l’insuffisance du charbon qui est la cause du sinistre ; que, pour se disculper à cet égard, le capitaine R... prétend qu’il avait à bord trente tonneaux de charbon, quantité suffisante pour faire la traversée d’Alger à Oran, et que c’est à des fuites qui se sont manifestées à la chaudière qu’il faut attribuer la consommation extraordinaire, et, par suite, le manque de combustible ; mais que le rapport n’a été fait que le 6 mars 1843, plus d’un mois après l’échouement, et lorsqu’il eût été possible à R..., tout en assurant la conservation du navire et des marchandises, de satisfaire plus tôt au vœu de la loi ; que, de plus, il a été fait par le capitaine seul, et n’a pas été vérifié par l’interrogatoire des gens de l’équipage, dont aucun n’a péri ; que cette vérification ne peut être remplacée par la signature apposée au bas du rapport par le second et par un matelot ; que si elle n’a pas eu lieu, c'est par le fait de R..., qui, tenu personnellement d’y veiller, aux termes de l'article 266, n’a pas mis le juge à même d'y procéder, et dont le rapport ne peut, dès lors, être admis à la décharge, ni faire foi en justice, aux termes de l’article 267 ; que son livre de bord, auquel la loi attache une si grande importance, qui, suivant l’article 224, aurait dû faire mention des trente tonneaux de charbon qu’il prétend avoir achetés à Alger avant de s’embarquer, est muet sur cette acquisition; qu’enfin, si à l’occasion du réglement d’avaries fait à la suite de l’échouement, on a recherché quelle était la cause du sinistre, le juge n’a point vérifié le rapport par l’interrogatoire des gens de l’équipage ni des passagers, et que les procédures dans lesquelles Hovelt et compagnie n’étaient pas partie, ne

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TIT. IV. BU capitaine. (a«t. 247-249.) 545

peuvent leur être opposées. » (Arrêt du 28 mai 1845, Dali., ann. 1845, II, 141.) — Question. Si un navire a péri corps et biens et que les papiers de bord soient perdus , le rapport du capitaine, seul survivant, fait-il foi de V évaluation du chargement si les assureurs ne contestent pas le rapport ? La cour de cassation a jugé l'affirmative : « Attendu qu’il est reconnu au procès que le navire YArmanda a péri corps et biens ; que le capitaine, échappé seul au naufrage , a fait son rapport conformément aux dispositions du Code de commerce; que ce rapport était la seule pièce justificative qui pût être soumise à l’appréciation des juges du fond pour prouver la réalité du chargement pris aux Iles du Cap-Vert; attendu que les assureurs étaient en droit de contester l’exactitude des faits consignés dans le rapport, mais qu’ils n’ont fourni aucun indice de nature à détruire la preuve résultant de la pièce sus-énoncée, rejette; etc. » (Arrêt du 10 déc. 1849, Sir., 50, I, 293.)

247. Pour vérifier le rapport du capitaine, le juge reçoit V interrogatoire des gens de V équipage , et, s’il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves. — Les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi en justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s’est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport. — La preuve des faits contraires est réservée aux parties.

r= L’interrogatoire des gens de l’équipage. Dans cet interrogatoire, le juge doit s’attacher à connaître les circonstances du naufrage, s’informer s’il a eu lieu par force ma- jeure, par la faute du capitaine, ou les avaries que l’on a éprouvées, etc. ; enfin, il doit prendre toutes les informations propres h vérifier le rapport que le capitaine lui a fait, et à éclairer les personnes qui étaient intéressées à la conservation du navire. Mais les juges peuvent, par une appréciation des actes et documents produits devant eux déclarer inadmissible la preuve des faits contraires à ceux qui sont consignés dans le rapport du capitaine, surtout lorsque la contestation s’élève non entre les intéressés au navire, ou au chargement et le capitaine, ou ealre les assureurs et les assurés, mais entre les intéressés an

navire, ou au chargement et un tiers auquel les derniers imputent quelque dommage arrivé au navire (Arrêt de la cour de cassation du 2 juillet 1838, ch. req. Sir., 38, 1, 679). Voir aussi l’art. 384, qui renferme une disposition analogue à celle du présent article.

248. Hors les cas de péril imminent, le capitaine ne peut décharger aucune marchandise avant d’avoir fait son rapport, à peine de poursuites extraordinaires contre lui.

= Ne peut décharger aucune marchandise. Cette disposition a pour but, 1° l’intérêt des chargeurs, afin que les marchandises ne soient pas exposées à être perdues ou détournées , au milieu du premier trouble occasionné par le naufrage; 2° l’intérêt public, parce qu’il peut se faire que le navire, selon les pays d’où il vient, selon les bâtiments qu’il a abordés, doive être soumis à une quarantaine plus ou moins longue, qu’on ne peut fixer avant d'avoir reçu le rapport du capitaine. — Cependant cette règle doit cesser naturellement, lorsqu’il y a péril imminent, et que, pour sauver les débris des marchandises, U faut les descendre promptement à terre.

249. Si les victuailles du bâtiment manquent pendant le voyage, le capitaine, en prenant l’avis des principaux de l’équipage, pourra contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la charge de leur en payer la valeur.

— Pourra contraindre. C’est là une dérogation aux droits de propriété ; mais cette dérogation était prescrite par lé droit naturel. En cas de danger, chacun doit contribuer au salut commun. 11 serait intolérable que ceux qui ont des vivres à bord pussent les garder, tandis que l’équipage serait dans le besoin,