T1T. V. — ENGAGEMENT DES MATELOTS. (ART

mais encore à une indemnité pour son rachat, pourvu toutefois que le navire arrive à bon port.

268. L’indemnité est due par les propriétaires du navire, si le matelot a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire. — L’indemnité est due par les propriétaires du navire et du chargement, si le matelot a été envoyé en mer ou à terre ponr le service du navire et du chargement.

= Pour le service du navire. Par exemple, pour faire de l'eau, pour acheter les victuailles, pour faire réparer les agrès. Cette mission ne concernant que le navire seul, le propriétaire sera seul chargé d’indemniser du dommage qui en est provenu.

Du navire et du chargement. Comme pour décharger des marchandises, pour aller en prendre d’autres en échange. Cette mission avait pour but évidemment l’intérêt des chargeurs, et de plus l’intérêt du navire, puisqu’elle avait un rapport direct au service et à l’usage de ce navire : ainsi les propriétaires et les chargeurs seront tenus de payer l’indemnité. — II faut remarquer que les loyers accordés par l'article précédent ne sont jamais supportés que par le navire seul, et que ce n’est que l’indemnité pour le rachat qui se répartit entre le navire et le chargement.

269. Le montant de l’indemnité est fixé à six cents francs. — Le recouvrement et l’emploi en seront faits suivantles formes déterminées par le gouvernement, dans un règlement relatif au rachat des captifs.

270. Tout matelot qui justifie qu’il est congédié sans cause valable , a droit à une indemnité contre le capitaine. — L’indemnité est fixée au tiers des loyers , si le congé a lieu avant le voyage commencé. — L’indemnité est fixée à la totalité des loyers et aux frais de retour , si le congé a lieu pendant le

cours du voyage. — Le capitaine ne peut, dans aucun des cas ci-dessus , répéter le montant de l’indemnité contre les propriétaires du navire. — Il n’y a pas lieu à indemnité, si le matelot est congédié avant la clôture du rôle d’équipage. — Dans aucun cas, le capitaine ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers.

= Sans cause valable. Le matelot, dont les services ont été loués à bord d’un navire, a pris un engagement qu’il ne peut rompre sans motif; mais le capitaine de l’équipage en a pris un aussi à son égard, auquel il ne doit point pouvoir se soustraire sans une cause valable. Les causes valables, qui lui permettront de renvoyer le matelot, sont : sa sortie du navire sans autorisation (art. 264), l’ignorance de son métier, son inconduite, son insubordination, et tous les autres vices de caractère qui pourraient porter le désordre dans le bâtiment. Mais remarquez que, d’après notre article, c’est au matelot à justifier qu’il est renvoyé sans cause valable. Si le capitaine l’a renvoyé pour un juste motif, le matelot n’a droit à aucune indemnité; il peut réclamer seulement ses salaires pendant tout le temps qu’il a servi. — Question. Le capitaine , lorsqu’il se trouve dans' le lieu de la demeure du propriétaire du navire, peut-il renvoyer un matelot sans T aveu de ce propriétaire ? Pour la négative, on observe que le capitaine, ne tenant ses pouvoirs que du propriétaire, ne doit rien faire sans l’aveu exprès ou tacite de ce propriétaire; mais on penchera pour l’affirmative, si l’on réfléchit qu’il serait injuste de forcer le capitaine à garder un matelot malgré lui, «t de le rendre responsable des faits et des fautes d’un homme qu’il avait voulu renvoyer, parce qu’il l’avait reconnu incapable ou indigne d’être gardé à bord.

Au tiers des loyers. A la rigueur, on devrait payer au matelot la totalité des loyers convenus, car on fait avec lui un contrat de louage x on veut rompre ce contrat sans motif valable, on doit toujours exécuter les engagements prisa l’égard du matelot. Cependant il faut observer que, le matelot étant congédié avant le commencement du voyage, lorsqu’il n’a encore travaillé qu’à équiper le navire, c’est pour lui une indemnité assez forte que de recevoir le Iier6 de ses loyers, d’autant plus qu’étant dans le port, il trouvera plus facilement à embarquer sur un autre navire.

TÎT. V. — ENGAGEMENT DES MATELOTS. (à*T. 571, 575.)

Etaux frais de retour. Dans ce cas, le voyage a été commencé, le matelot se trouve déplacé, il est laissé dans un port autre que celui où il a embarqué : on doit non-seulement exécuter le contrat passé envers lui, e’est-à-direlui payer tous les loyers convenus, mais encore l’indemniser du préjudice que lui cause ce congé non motivé, en hii remboursant tous les frais de retour qu’il sera obligé de faire pour revenir à son quartier.

Contre les propriétaires. Le capitaine, étant chargé de commander l’équipage, de surveiller sa conduite, et répondant des fautes qu’il commettrait, a le droit de congédier les matelots, lorsqu’ils l’ont mérité par leur mauvaise conduite. Mais, s’il le fait sans cause valable, il dépasse ses pouvoirs; c’est une faute qui lui est personnelle; il doit donc payer seul Findemnité qui est due au matelot, sans avoir de recours contre le propriétaire, qui n’a contribué en rien à ce congé. Toutefois, si le voyage était commencé, le propriétaire devra payer les loyers dus au matelot jusqu’au jour du congé, et le capitaine ne payera que le surplus, parce que c’est en cela seulement que consiste l’indemnité, le restant étant acquis au matelot à cause de son travail.

Avant la clôture. Parce que c’est la clôture du rôle d’équipage qui forme le contrat entre les matelots et celui qui les loue, jusqu’à cette clôture, s’ils travaillent pour le navire, ils ne travaillent qu’à la journée, et par conséquent n’ont droit à aucune indemnité en cas de congé, à moins toutefois que le matelot, avant la clôture du rôle, n’eût fait pour son engagement une convention écrite (art. 250).

Dans les pays étrangers. Celle prohibition est fondée sur un motif d’humanité bien facile à sentir. Le capitaine, si quelque matelot, par son inconduite, trouble l’ordre, ne peut pas l’abandonner en pays étranger; il doit prendre à son égard toutes les mesures que son autorité lui donne, lui infliger toutes les peines de la discipline qui sont en son pouvoir; mais il doit le garder jusqu’à ce que, se trouvant dans un port français, il puisse le congédier.

271 .Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots,

= Le navire. Nous avons déjà parlé de ce privilège accordé au matelot sur le navire, pour le payement de ses loyers (art. 191). Ce privilège n’existe que pour les loyers du dernier

voyage. Dès que le navire en a commencé un nouveau, le privilège est éteint, et la créance du matelot se change en créance ordinaire.

Le fret. C’est le prix dû au propriétaire pour le loyer de son navire (art. 286). Les matelots ont sur ce prix un privilège pour le payement de ce qui leur est dû. Ainsi ils peuvent saisir le fret dans les mains de celui qui le doit, et se faire payer de préférence aux autres créanciers. Mais s’ils négligent de faire cette saisie, et qu’ils laissent payer le fret au propriétaire ou à des créanciers plus diligents qu’eux, le privilège est éteint.

272. Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rachat des matelots, sont communes aux officiers et à tous autres gens de Vèqui page.

= Gens de Véquipage. Toutes personnes embarquées pour le service du navire : ainsi les passagers seuls ne sont pas compris dans cette expression.

TITRE VI

Des Chartes-Parties, Affrètements ou Nolisse- « ments.

= Le contrat de charte-partie est celui par lequel une personne loue à une autre un navire , en tout ou en partie , moyennant un prix convenu. Ce contrat se nomme aussi affrètement ou nolissement : la première dénomination est usitée dans les ports de l’Océan ; la seconde dans les ports de la Méditerranée. On nomme fréteur celui qui donne le navire à loyer ; affréteur celui qui le prend ; fret, ou nolis, le prix convenu pour le loyer. — Un propriétaire peut louer le corps du navire seulement, de manière que 1’affréteur soit maître de * l’armer, d’en former l’équipage à sa volonté, et de s’en servir ainsi. Cette convention ne serait qu’un contrat de louage d’objet mobilier, entièrement soumis aux règles ordinaires du

TIT. fl. — AFFRÈTEMENTS OU NOLISSEMENTS. (ART. 273.) 589

louage; aussi le Code ne s’en occupe-t-il pas. Il ne parle que du cas où le propriétaire loue son navire armé et équipé, et s’engage à l’employer au service de l’affréteur, à peu près comme un voiturier qui se charge de transporter des marchandises dans un lieu convenu. Il y a dans un pareil contrat un louage de choses, le louage du navire ; et un louage de services, le louage de l’équipage qui doit transporter au lieu convenu les marchandises de l’affréteur.

273. Toute convention pour louage d’un vaisseau, appelée charte-partie, affrètement ou nolissement, doit être rédigée par écrit. — Elle énonce :

— Le nom et le tonnage du navire ; — Le nom du capitaine ; — Les noms du fréteur et de l’affréteur ;

— Le lieu et le temps convenus pour la charge et pour la décharge ; — Le prix du fret ou nolis ; — Si l’affrètement est total ou partiel; — L’indemnité convenue pour les cas de retard.

= Rédigée par écrit. Cet écrit peut être fait devant notaire ou sous seing privé : il se nomme police d’ affrètement. ou quelquefois, charte-partie, comme le contrat qu’il renferme. Ce nom lui vient de charta partita, parce qu’on était dans l’usage de couper en long l’original du traité, dont chaque partie gardait la moitié. L’écrit n’est pas exigé pour la solennité, mais seulement pour la preuve. Si donc un contrat d'affrètement a été passé sans écrit, on ne sera point admis à prouver son existence par témoins, mais on pourra déférer le serment à l’affréteur ; et s’il refuse de le prêter, ou s’il avoue que le contrat a été passé, il sera forcé de l’exécuter. Dans l’usage même, on ne dresse de charte-partie que pour les affrètements considérables; quant aux chargements que l’on fait sur les bâtiments de petit cabotage, on les constate en donnant au patron une note des marchandises qui lui sont confiées, ou bien une lettre de voiture quand le chargement e?t pour un tiers, conformément aux articles 101 et suivants. — çoestiow. La preuve du louage de bâtiments destinés au petit cabotage doit-elle résulter nécessairement d’un acte écrit ? La cour d’Aix a consacré la négative : « Considérant qu’en matière de petit cabotage, ce ne sont point les bâtiments servant au trans-

port, mais uniquement les marchandises à transporter qui sont l’objet de la convention et qui en déterminent la nature et le véritable caractère ; qu’en pareil cas, les dispositions de l’art. 273, C. comm., relatives au nolissement, sont donc étrangères au contrat, qui ne peut être régi que par les dispositions concernant les transports par terre et par eau ; considérant que les accords dont Viaud, Blanc et comp. demandent l'exécution, ont pour objet le transport de marchandises à effectuer, par eau, d’Arles à Marseille, par Audibert, pour le compte des demandeurs; que les mêmes accords sont établis par tous les documents du procès et notamment par la correspondance produite par Viaud, Blanc et comp. ; que ce mode de preuve est ici parfaitement légal, et que l’art. 273, C. comm., n’est point applicable à la cause, etc. » (Arrêt du 28 avril 1846. Dali., ann. 1846, II, 1361. — Question. Les clauses douteuses dans les contrats d’affrètement doivent-elles s’interpréter contre l’affréteur ou chargeur ? En d’autres termes : si dans une charte-partie, pour un chargement de marchandises dans un port étranger , il existe une clause portant : que les jours de starie ou de planche commenceraient à courir à partir du lendemain du jour de V arrivée du navire au port de chargement; et, qu’une autre clause dispose que le chargement se ferait suivant les usages du lieu de chargement, la première clause doit-elle être exécutée, bien que des règlements locaux apportent des retards au chargement P La cour de Rouen a consacré l’affirmative : « Attendu, en droit, que, dans un contrat d’affrètement, l’affréteur ou chargeur étant celui qui stipule, les clauses qui seraient d’un sens douteux doivent être interprétées contre lui (G. civ., art. 1162); attendu que, après être convenu que les jours de starie commenceraient à courir du lendemain du jour de l’arrivée du navire, le capitaine n’a pu croire que, par l’autre condition de la charte-partie, qui disait que le chargement se ferait suivant l’usage et la coutume du lieu, on modifiait la clause première qui restait sans effet, et qu’au lieu de dix jours qu’il accordait, on pouvait en exiger vingt ou vingt-cinq, d’après certains règlements de douanes de Sicile, règlements qu’il devait ignorer; attendu que, si telle eût été l’intention arrêtée de Brenner et comp., il était de leur devoir de le stipuler clairement et expressément, comme cela d’ailleurs se pratique dans la plupart des chartes-parties passées à Marseille pour le même pays, depuis le nouveau règlement des douanes de Sicile; attendu d’ailleurs que ce règlement qui a occasionné le retard dont se plaint le «apitaine,