Si le navire est chargé à cueillette, soit au

quintal, au tonneau, ou à forfait, le chargeur peut retirer ses marchandises , avant le départ du navirey en payant le demi-fret. — Il supportera les frais de charge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu’il faudrait déplacer, et ceux du retardement.

= Retirer ses marchandises. Quand le navire est affrété purement et simplement, l’affréteur, dès qu’il a chargé ses marchandises, ne peut plus les retirer, et son obligation de payer le fret entier subsiste toujours; car l’article 288 ne lui donne la faculté de rompre le voyage, en payant le demi-fret, que dans le cas où il n'a rien chargé. Lorsque le navire est affrété à cueillette, que le prix soit fixé au quintal, au tonneau, ou à forfait, l’affréteur peut toujours, même après avoir chargé, retirer ses marchandises et rompre le voyage, en payant le demi-fret à titre d’indemnité. La différence vient de ce que, dans l’affrètement pur et simple, les engagements sont faits de part et d’autre sans aucuue restriction : le capitaine a fixé son départ pour tel jour, et a dû compter sur ce jour. Au contraire, dans l’affrètement à cueillette, les engagements du capitaine ne sont que conditionnels: il n’a pas fixé un jour pour son départ, mais seulement l’époque où son chargement sera complet. Si l’affréteur lui retire ses marchandises, il en sera quitte pour attendre un peu plus longtemps, afin de compléter ce chargement ; d’ailleurs, on a voulu offrir au chargeur une espèce de compensation de ce que, dans cet affrètement, le capitaine a le droit de rompre le voyage si son chargement est incomplet.

Avant le départ du navire. La cour de Paris a pensé qu’un navire doit être considéré comme parti et les risques réputés en cours, lorsqu’élant arrimé, expédié en douane, il attend la marée pour mettre à la voile (Arrêt du 27 novembre 1847, Sir., 48. U, 225.)

Et ceux du retardement. Le demi-fret que paye le chargeur est une indemnité pour l’inexécution de sa convention. S’il cause en outre un autre préjudice, par exemple, si le capitaine, ayant son chargement complet, est prêt à mettre à la voile, et que le chargeur, retirant ses marchandises, retarde mal à propos son départ, il lui çn devra des dommages-intérêts.

TIT. Tiff. Dü FRET OU NOUS, (art. 292-294.) 589

292. Le capitaine peut faire mettre à terre , dan » le lieu du chargement , les marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui ont point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix, qui sera payé dans le même lieu pour les marchandises de même nature.

r= Faire mettre à terre. Personne ne peut s’emparer de l’usage d’un navire sans le consentement du propriétaire ou du capitaine qui le remplace : ainsi, quand ce dernier trouve à bord des marchandises qui ne lui ont pas été déclarées, il peut les mettre à terre. 'Pour cela, il signifie au propriétaire de ces marchandises de venir les retirer. (MODÈIE de sommation à cet effet, form. N° 70.) Si le propriétaire n’obéit pas à cette sommation, le capitaine présente une requête au tribunal pour se faire autoriser à les consigner dans un lieu désigné. Une fois celle consignation faite, le capitaine est libéré de toute responsabilité à l’égard de ces marchandises.

Dans le lieu du chargement. Mais on observe que, pour pouvoir user de ce droit, le capitaine doit être encore dans le lieu du chargement. S’il n’aperçoit les marchandises qu’après avoir mis à la voile, il ne pourra pas les mettre à terre au premier port de relâche, encore bien moins les jeter a la mer, â moins toutefois qu’il n’y eût absolue nécessité, le navire étant surchargé, auquel cas il serait autorisé, après avoir consulté son équipage, à jeter de préférence les marchandises qui ont été introduites à son insu dans le bâtiment.

Ou en prendre le fret. Le capitaine est toujours maître de garder les marchandises, et d’en faire payer le fret au prix le plus élevé.

293. Le chargeur qui retire ses marchandise» pendant le voyage, est tenu de payer le fret en entier et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement : si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine , celui-ci est responsable de tous les frais.

— Pendant le voyage.. Q uand le voyage n’est pas commencé, l’affréteur pur et simple peut le rompre en payant le

demi-fret; l’affréteur à cueillette le peut aussi de la même manière, même lorsqu’il a chargé; niais une fois le navire parti, il ne doit plus être permis à aucun affréteur de rompre ses engagements. 11 est vrai qu’on ne peut s’opposer à ce qu’ils retirent leurs marchandises pendant le voyage, s'ils ont changé de spéculation ; l’intérêt du commerce exige que cette faculté leur soit laissée : mais dans tous les cas ils payeront toujours le fret convenu, et, de plus, des dommages-intérêts pour le déplacement ou le retard que le chargement occasionnera.

Des faits ou des fautes du capitaine. Par exemple, si le capitaine prend une route autre que celle qu’il s’est engagé à tenir ; si, par sa négligence ou son défaut de prévoyauce , le navire est hors d’état de naviguer, et que les marchandises soient exposées à se perdre, etc. : l’affréteur alors peut retirer ses marchandises dans un port de relâche, et non-seulement il ne devra payer aucun fret, mais encore il pourra exiger du capitaine des dommages-intérêts pour le préjudice que lui aura causé le déchargement et l’inexécution de l’affrètement.

294. Si le navire est arrêté au départ, pendant la route, ou au lieu de sa décharge, par le fait de l’affréteur y les frais du retardement sont dus par l’affréteur. — Si, ayant été frété pour l’aller et le retour, le navire fait son retour sans chargement ou avec un chargement incomplet, le fret entier est dît au capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement.

= Par le fait de Vaf fréteur. L’affréteur peut arrêter le navire : audépart, si, par exemple, il n’a pas chargé sesmarchandises au jour convenu ; pendant la route, si, pour vendre ses marchandises, en décharger une partie, en charger de nouvelles, etc., il retarde le navire; enfin , au lieu de décharge, s’il ne fait pas celte décharge dans le délai fixé par la charte-partie (art. 273), ou par l’usage (art. 274). Dans tous ces cas, l’affréteur doit une indemnité au capitaine qu’il a retardé. Cette indemnité est réglée d’après les conventions, et, à défaut, par experts ou par le tribunal.

Le fret entier est dû. L’affréteur ne peut se refuser à payer en entier le fret convenu, sous prétexte qu’au retour il n’a

T1T. vil». — DU FRET OU NOUS. (art. 295, 296.) 591

point chargé de marchandises, ou n’en a chargé qu’une partie. Il a affrété le navire pour l’aller et le retour, et s’est engagé à payer une certaine somme pour fret; il doit remplir ses engagements, car il ne tenait qu’à lui de profiter de l’espace - qu’il avait loué : c’est absolument le cas de l’art. 288.

L’intérêt du retardement. Si toutefois le navire a été retardé, par exemple, si l’affréteur n’ayant pas ses marchandises prèles pour recharger au retour, on a été forcé, après avoir attendu qu’il en eût trouvé, de partir enfin avec un chargement incomplet.

295. Le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers l’affréteur, si, par son fait , le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route ou au lieu de sa décharge. — Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts.

= Par son fait. L’obligation de ne pas retarder le voyage est réciproque. Si le chargeur y contrevient, il doit une indemnité au capitaine; si c’est ce dernier qui y manque, il doit des indemnités au chargeur. Ces dommages-intérêts doivent embrasser non-seulement toutes les perles qu’il a faites, mais encore le gain dont il a été privé : la perte qu’il a faite, si, par exemple, les marchandises se sont avariées à cause du retard, s’il a été exposé à des poursuites pour des engagements qu’il avait contractés, et qu’il n’a pu remplir à cause du retard, etc.; le gain dont il a été privé, si, par exemple, les marchandises étant arrivées après l’époque convenable, il n’a pu en retirer tout le profit qu’elles lui auraient rapporté sans ce retard.

296. Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l’affréteur est tenu d’attendre, on de payer le fret en entier. — Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capitaine est tenu d'en louer un autre. — Si le capitaine n’a pu louer un autre navire, le fret n’est dû qu’à proportion de ce que le voyage est avancé.

= Est tenu d'attendre. On suppose, dans cet article, que le navire est parti en bon état, et que, sans la faute du capitaine, et par des accidents de force majeure, il a été endommagé à un tel point qu’on est forcé de s’arrêter pour le radouber. Chacun doit souffrir, en ce qui le concerne, de cet événement forcé. Ainsi, le fréteur supportera les frais du radoub, l’affréteur souffrira du retard et sera tenu d'attendre. S’il s’y refuse, et qu’il veuille retirer ses marchandises pour les vendre sur le lieu, ou pour leur donner une autre destination, nous avons vu, article 293, qu’on ne peut s’opposer à cette volonté, mais qu’il n’en est pas moins tenu d’exécuter ses conventions, c’est-à-dire de payer le fret en entier.

Est tenu d’en louer un autre. Le capitaine s’est obligé à transporteries marchandises du chargeur dans un lieu déterminé ; une force majeure, pendant le voyage, met son navire hors d’état de naviguer : ce n’est point une raison pour que son obligation soit éteinte. S’il lui est possible de louer un autre navire, d’y charger les marchandises qui lui ont été confiées, il doit le faire, et cette obligation ne cessera qu’en prouvant qu’il lui a été impossible de trouver un autre bâtiment. — Quelques auteurs, cependant, prétendent que le capitaine n'est pas tenu de louer un autre uavire, mais qu’il a le choix ou d’en louer un et de transporter les marchandises an lieu convenu, auquel cas il recevra le fret entier, ou de n’en pas louer et de laisser les marchandises au lieu de relâche, auquel cas il ne recevra le fret qu’à proportion de ce que le voyage est avancé. Ces auteurs se fondent principalement sur ce que la décision du Code leur paraît trop dure pour le capitaine; mais leur opinion est contraire au texte de la loi et aux principes généraux du droit. — 11 faut observer que les chargeurs peuvent refuser le navire que le capitaine veut louer pour achever le voyage, si ce navire ne leur paraît pas à même de présenter toute sûreté pour leurs marchandises. Mais le capitaine, de son côté, si leur refus était injuste, pourrait se pourvoir devant les tribunaux, pour les forcer à accepter le navire; et si les chargeurs, après ce jugement, refusaient de charger leurs marchandises sur le navire proposé, ils seraient considérés comme rompant volontairement le voyage, et devant payer le fret entier (art. 293). — question. Si le capitaine n'a trouvé de navire à louer que pour un prix proportionnellement plus élevé que celui qui lui est payé pour son fret , qui devra supporter cette augmentation F Est-ce le chargeur F Est-ce le capitaine F En faveur de cette dernière opinion, on dit que le capitaine s’est obligé à transporter es

HT. VUI. — DU FRET ou nous. (art. 297, 298.) 593

marchandises à leur deslination , pour un prix, déterminé ; qu’il doit remplir cet engagement, puisque ceia lui est possible, et qu’il ne doit pas augmenter le prix convenu, sous prétexte que le navire qu’il loue lui coûte davantage : si ce navire lui coûtait moins, on n’aurait pas le dïiVit de lui diminuer le fret; ainsi, c’est une chance qu’il -.'ourt. On ne peut objecter à ces raisonnements que l’article .*.93, qui oblige l’assureur à tenir compte au chargeur de l’excâùant du fret, et décide ainsi implicitement que cet excédant est supporté par le chargeur et non par le capitaine.

iV’a pu louer. Par exemple, s’il n’a trouvé sur les lieux aucun navire à affréter, ou si tous ceux qu’il a proposés aux affréteurs ont été justement refusés par eux, comme n’étant pas convenables à la traversée. Dans ce cas, c’est une force majeure qui empêche le capitaine de remplir entièrement ses obligations; il ne peut rien contre cette force : ainsi le voyage est rompu, et chaque partie supporte de son côté les inconvénients qui en résultent. Le fret n’est payé qu’à proportion de ce que le voyage est avancé. Si donc on a fait la moitié, le tiers du voyage, etc., on paye la moitié, le tiers du fret.

Qu’à proportion de ce (jue le voyage est avancé. — Question. Le fret serait-il dû si les passagers avaient été obligés de revenir au lieu du départ? La négative est incontestable, comme l’a jugé la cour de Paris : « Considérant qu’aux termes de l’article 29G du Code de commerce, le fret n’est dû pour les marchandises qu’à proportion de ce que le voyage est avancé ; que cette disposition est évidemment fondée sur le principe que l’affréteur, ayant tiré une utilité du transport partiel des marchandises, doit le payement de ce profit qu’il relire; mais considérant que, dans la cause, les passagers ont été obligés de revenir en France ; que dès lors, ni eux ni l’affréteur n’ont tiré aucune utilité du voyage, etc. * (Arrêt du 10 février 1830. Sir., t. 30, II, 324).

297. Le capitaine perd, son fret , et répond des dommages-intérêts de l’affréteur, si celui-ci prouve que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d’état de naviguer. — La preuve est admissible nonobstant et contre les certificats de visite au départ.

= Perd son fret, et répond, etc. Le radoub du navire ou •on innavigabilité n’est plus le résultat d’une force majeure,

mais provient de la faute du capitaine, qui ne devait pas partir avec un bâtiment hors d’état de naviguer. 11 ne serait pas môme justifié, en prouvant qu’il ignorait les vices du navire j car la condition principale de la charte-partie, c’est que le navire sera en bon état ; que ce soit par dol ou par ignorance, le capitaine n’a pas rempli cette condition. Aussi, lorsqu’il est forcé de s’arrêter en route pour le faire radouber, le chargeur n’est pas obligé d’attendre, il peut retirer ses marchandises, et ne payer aucun fret; de même, si le bâtiment ne pouvant être radoubé, le capitaine ne trouve pas à en affréter un autre, le chargeur n’est pas tenu de payer le fret en proportion du voyage avancé. Dans ces deux cas, non-seulement il ne doit rien, mais encore il a contre le capitaine une action pour faire réparer tout le préjudice que lui cause l’inexécution de la charte-partie.

La preuve est admissible. C’est au chargeur qui prétend que le navire a mis à la voile hors d’état de naviguer, à prouver le fait qu’il avance ; la présomption est en faveur du capitaine. Mais les certificats qui constatent que la visite exigée avant le départ de tout bâtiment (art. 226) a été faite, et que le navire était en bon état, ne peuvent pas fournir une fin de non-recevoir contre le chargeur qui veut prouver le contraire. Ces certificats émanent, il est vrai, de personnes déléguées par l’autorité : mais ces personnes peuvent avoir fait la visite superficiellement; il est d’ailleurs des vices cachés qu’il peut leur avoir été impossible de reconnaître par cette simple visite.

298. Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles , radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur au prix que le reste ou autre pareille marchandise de même qualité sera vendu au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port. — Si le navire se perd , le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu’il les aura vendues , en retenant également le fret porté aux connaissements. — « Sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux * propriétaires de navire par le paragraphe 2 de

TIT. Vllf. — DO FRET 00 MOUS. (ART. 298.) 595

« V article 216. — Lorsque de l’exercice de ce droit « résultera une perte pour ceux dont les marchan- « dises auront été vendues ou mises en gage, elle « sera répartie, au marc le franc , sur la valeur de « ces marchandises et de toutes celles qui sont arri- « vées à leur destination , ou qui ont été sauvées du « naufrage postérieurement aux événements de « mer qui ont nécessité la vente ou la mise en « gage. » (Ces deux paragraphes ont été ajoutés parla loi du 14 juin 1841.)

= Au prix que le reste... sera vendu au lieu de la décharge. Exemple : Un capitaine, pendant le voyage, a besoin, par suite d’événements imprévus, de faire radouber son navire, d’acheter des vivres pour son bord. Pour faire ces réparations et acheter ces victuailles, il est contraint de vendre une partie des marchandises qui lui sont confiées. Il en a le droit, d’après l’article 234. Ainsi, sur vingt tonneaux de vin chargés à son bord, il en vend huit; arrivé au lieu de sa destination, les douze tonneaux de vin qui lui sont restés se vendent à raison de 1,000 fr. le tonneau: le capitaine tiendra compte aux chargeurs des huit tonneaux qu’il a employés pour les besoins du navire, au prix de 1 ,000 fr. chaque tonneau, bien qu’il n’en ait reçu qu’un prix inférieur; et ceuxci n’auront pas à se plaindre, car ils retireront de leur vin le même profit que s’il était arrivé totalement jusqu’au lieu de sa destination; aussi devront-ils payer le fret, même pour les marchandises vendues pendant le voyage.

Si le navire se perd. C'est-à-dire, si le navire vient à périr par un accident quelconque.

Qu’il les aura vendues. Dans l’exemple précédent, supposons que le capitaine n’ait tiré que 5,000 fr. des huit tonneaux de vin qu’il a vendus pour les besoins du navire : il ne devra compte aux chargeurs que de cette somme, si le navire s’est perdu avant d’arriver à sa destination, et encore retiendra-t-il le fret des huit tonneaux dont il tient compte. Cette décision est fort juste : les affréteurs ne peuvent pas s’en plaindre; car si les marchandises étaient restées à bord, elles se seraient perdues avec le navire : ils sont donc fort heureux de recevoir le prix que le capitaine en a retiré, à la charge par eux d’en payer le fret. Le capitaine, de son cAlé, n’a droit d'élever au*

cune réclamation, car en vendant les marchandises des affréleurs, pour radouber ou approvisionner son bâtiment, il a contracté envers eux une dette, et il ne peut se dispenser de l’acquitter, sous prétexte que le navire et les réparations qu’il y a faites ont été perdus : il doit supporter seul la perte de sa chose. (MODÈLE du compte que le capitaine établit dans ce cas, form. Kf° 80.)

Parle paragraphe 2 de V article 216. C’est-à-dire sauf le droit de s’affranchir de toutes les obligations que prévoit notre article au moyen de l’abandon du navire et du fret. C’est une innovation importante que le législateur de 1 84 1 a introduite dans l’article 298; car cet article avait été rédigé dans un autre esprit, du moins quand il y avait perte du navire : dans ce cas, en effet, l’ancien article imposant au capitaine, ou aux propriétaires du navire qui sont civilement responsables de ses engagements (216),M’obligalion de tenir compte des marchandises vendues, sans leur réserver le droit, pour s’affranchir de celte obligation, d’abandonner le navire et le fret, il y avait là une injustice véritable; car le navire ayant été perdu, les marchandises, si elles n’avaient pas été vendues, auraient probablement péri avec le navire; les rédacteurs de l’ancien article avaient été déterminés par celte considération précisément qu’il aurait pu se faire que le navire se perdît et que les marchandises fussent sauvées. Mais c’est là un de ces accidents rares dont le législateur ne peut tenir compte dans les présomptions générales qu’il établit d’après l’expérience de ce qui se passe ordinairement; il était donc tout simple que les motifs d’intérêt général, qui ont déterminé les changements apportés à l’article 216, exerçassent aussi leur influence sur l’article 298, et qu’on autorisât les propriétaires à faire l’abandon du navire et du fret; car ils ont bien assez perdu en perdant le navire, sans ajouter à leur désastre l’obligation de payer des marchandises qui auraient péri si elles n’avaient pas été vendues; d’autant mieux que les marchandises n’ont pas été vendues dans leur intérêt seulement, mais aussi dans celui des chargeurs, qui ne sauraient demeurer complètement étrangers aux éventualités d’une navigation qui a été si funeste aux propriétaires. — Question. Lorsque les marchandises assurées ont été vendues du ns le cas prévu par l’article 298, et que le navire vient ensuite à périr, les assureurs sont-ils affranchis, en cas d’abandon au navire et du fret pur les propriétaires, de toute obligation envers les assurés ? Voici comment M. le rapporteur à la Chambre des députés a établi la négative .- « Lorsque des marchandises sont vendues par le