chapitre xv

Des effets de la faillite de l’un des obligés sur la lettre de change.

106. En Angleterre et en Ecosse, la déclaration de la faillite du tireur (commission of bankruptcy ) rend exigibles toutes les lettres de change signées parle failli antérieurement à la faillite (Stat. 54, Georges III , ch. 1 57, § 47 ; stat. 6 , Georges IV, ch. 16, sect. 51 ) , quoique le porteur les ait acquises après la faillite. Si plusieurs des obligés nnt failli, le porteur participera à toutes les masses (11 88, C.N.-, 488, C. Fr.). La masse qui a payé ne peut exercer de recours sur les autres masses qu’autantque le porteur aété entièrement désintéressé, et non dans les masses où il a épuisé ses droits.

107. En Ecosse, tout co-obligé d’une lettre de change, dont l’un des autres obligés est en faillite , peut obtenir son admission dans la masse; mais cette admission ne sera définitive que si un recours a été exercé contre lui, et s’il n’a pu recouvrer son remboursement sur les autres obligés non faillis. En attendant, son attribution sur le dividende sera placée à la banque ou sur hypothèque immobilière (Stat. 34, Georges III , ch. 157, § 48).

dans le port auquel il appartient (Stat. 54, Georges III, chap. 68 , § 16. — Stat. 42, chap. 61, § 18).

5. Si les propriétaires sont domiciliés sur le territoire britannique, s'ils font parue ; de la factorerie anglaise, ou s’ils sont autorisés comme agents ou facteurs d’une société de commerce, à aliéner la propriété entière d’un navire, ils jouiront, pour accomplir les formalités ci-dessus, d un déiai de six mois.

4. L’endossement sur le registre et toutes les formalités qui s'y rattachent, doivent avoir lieu, si le navire est dans le port, dans les dix jours de la vente, et s'il n’est

G R AN D E-BRET AGN E ( Du Commerce maritime).

pas dans le port, dans les dix jours après son arrivée.

5. Tout capitaine, lorsqu’un navire a été vendu en mer, doit, dès qu’il en est instruit, conduire directement son navire au lieu du déchargement, et de là au lieu du port de mer auquel il appartient , ou dans un autre port de mer où il puisse être enregistré. Il peut prendre chargement, dans tout port de mer qui se trouve sur sa route, pour le port où son bâtiment doit être enregistré (Ibid., § 20 à 22).

6. Il en est de même lorsqu’un navire se trouve dans un port de mer ou à la pêche.

7. Tout retard dans l’accomplissement de ces dispositions a pour effet de dénationaliser le navire, lorsque, dans l’espace d’une année , ou de deux ans s’il s’agit d’un voyage au cap Horn ou au cap de Bonne- Espérance, il n’a point abordé à un port où il ait pu être enregistré.

8. Le navire ne peut être enregistré de nouveau que sur la production d’un acte de vente, à moins que les employés de la douane ou les gouverneurs ne lui délivrent un registre ; ce qui ne peut avoir lieu qu’autant que les autres formalités ont été observées.

9. L’inaccomplissement des formalités cidessus n’annule le contrat que s’il existe un vice provenant de la faute des parties, et non lorsqu’il est le fait de la faute des employés.

I 0. La possession réelle d’un navire n’est pas nécessaire pour en acquérir la propriété. Elle est néanmoins requise en matière de faillite.

1 -1 . Les propriétaires d’un navire sont entre eux des co-propriétaires qui ne profitent d’aucun droit d’accroissement et qui n’ont aucun droit réel sur leur part respective.

En cas de dissentiment entre eux, l’avis de la majorité l’emporte ; néanmoins la majorité doit fournir caution de restituer lenavireou de payer leur part (220, C. Fr.).

1 2. Les co-propriétaires ne peuvent agir ou être poursuivis que collectivement : chacun peut être poursuivi pour la dette entière, sauf son recours contre ses codébiteurs, si le créancier ne connaît pas les autres co-propriétaires. S’il s’agit, au contraire, d’une créance, le débiteur peut être poursuivi par les différents propriétaires.