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INTRODUCTION

On trouve aux articles 723 à 728 <lu Code Espagnol et 142 3 à 1431 du Code Portugais' des dispositions relatives aux fonctions des subre'cargues , qui sont des fondés de pouvoirs des chargeurs pour veiller sur la cargaison ; l’ordonnance de 1681 , le Code Français et les autres Codes modernes gardent le silence à leur égard. On voit à l’art. 1426 du Code Portugais et 724 du Code Espagnol qu’ils exercent sur les marchandises une surveillance indépendante de l’autorité du capitaine et qu’ils en sont seuls responsables.

Aux États-Unis , les gens de l’équipage ne sont pas payés si le navire et le fret ont péri (39) , mais leurs salaires sont préférés au contrat à la grosse (47) sur le navire et le fret conservés; tandis que, d'après le Code Français (1 91 , n°. 72) , ils sont colloqués au marc le franc, en cas d’insuffisance du prix. Partout les loyers des marins sont privilégiés sur le navire; en Angleterre (33), le capitaine n’a aucun droit réel, niais seulement une action personnelle contre les armateurs. Quand un matelot est décédé pendant le voyage, au Massachusetts , les salaires are sont dus que jusqu’au jour de son décès; mais en Pensylvanie ses héritiers y ont droit pour tout le temps que dure le voyage (45) , et en France (265) , ce n’est que dans le cas où il est tué en défendant le navire.

A Malte, tout navire doit avoir un écrivain à bord , ainsi que le prescrivait l’ordonnance de ! 68 1 , et les gens de l’équipage ont le droit d’avoir un chargement permis, comme le capitaine (121), ainsi que cela a lieu en Danemark (27 et 4 1), où les pacotilles ne sont pas même soumises aux avaries. Il en est de même en Autriche (chap. m de l’ordonn. de 1774).

Le Code Prussien fixe la nature des relations qui existent entre les matelots et le capitaine : d’après l’art. 1524, ils sont dans le même rapport que domestiques à maîtres. Le Code Russe (651 à 653) dit que les gens de l’équipage exercent des fonctions spéciales et que les matelots exécutent à bord les travaux et les manœuvres. En Espagne (657), pour être officier de navire marchand , pilote ou contremaître , il faut avoir obtenu un brevet et une autorisation ; sinon, l’enga°ement doit être déclaré nul. L’article 440 du Code Hollandais établit les cas dans lesquels les officiers et les gens de l’équipage peuvent se refuser au service. D’après l’art. 444 du même Code , il est défendu aux gens de l’équipage d’intenter un procès contre le capitaine pendant le voyage, à moins de plaintes pour mauvais traitements, sous peine de perte de gages. A Hambourg (92), dans le cas où un homme de l’équipage est reconnu impropre au service pendant la route, il est tenu de restituer ce qu’il a reçu ; en Prusse (i 544) , il est privé de ce qui lui reste à toucher de ses salaires et encourt une peine corporelle ; en Russie (71 4) , la solde est retenue , mais il n’en doit pas moins continuer son service; en Danemark (4, p. 178), il perd son salaire et est en outre condamné à une amende.

Quant au capitaine, il faut en Espagne (634 à 638) qu’il soit Espagnol ; s’il est naturalisé, il doit fournir une caution de la moitié de la valeur du navire. En Portugal (1362), il doit être né dans les deux royaumes; en Prusse, (1 446) , où les places sont successivement données au mérite reconnu ou à la capacité éprouvée, il doit avoir subi un examen. L’ordonnance de Bilbao (3) exige en outre qu’il ait navigué pendant six années , dont quatre comme marin et deux comme pilote; sinon, il doit être exclu et condamné à une amende de cent piastres.

A la différence du Code Français (234) , le Code Espagnol (671 ) interdit au capitaine d’emprunter à la grosse sur le chargement , sous peine de nullité ; ce qui doit le priver souvent d'un moyen de salut. D’après l’art. 392 du Code Hollandais , si le capitaine est co-propriét aire du navire, sa part et ses bénéfices sont affectés par privilège à ses dettes envers ses co-intéressés.

Il est dans le Code Prussien une disposition qui donne en quelque sorte le droit au capitaine défaire à sa volontéd’un matelot un criminel : c’est lorsqu’il s’est évadé. Si le capitaine refuse de le reprendre , aux termes de l’art. 1547, il doit être poursuivi et condamné à une peine corporelle et infamante. En France, le droit de grâce n’est accordé avee raison qu'à l’époux outragé (356 et 337, C. pénal) ; l’évasion, quoique ne constituant qu’un dommage privé , n’en est pas moins, comme la désertion, un délit public qui, dans des pays éloignés, peut avoir les conséquences les plus graves. L’article 1565 contient une disposition philanthropique, en accordant à la veuve et aux enfants des marins tués en défendant le navire le paiement d’une somme double des loyers du défunt.

INTRODUCTION

XXXYII

Du Fret.

Peu de différences existent entre les divers Codes étrangers et le Code Français sur cette matière ; les piincipes se rapprochent beaucoup entre eux. Nous signalerons seulement quelques dispositions qui paraissent devoir fixer l'attention.

Le contrat de nolissement doit être fait par écrit , ainsi que le prescrivent sagement toutes les législations ; à Liai te, d’après le droit municipal, cette formalité n'est pas nécessaire (170). Ce même droit ou usage, dans cette île, a établi le droit du chapeau, qui consiste dans une prime que perçoivent, outre le fret, les capitaines pour chaque tonneau de marchandises , ou dans un droit proportionnel pour la bonne garde du chargement (1 72) .

Il est du plus grand intérêt que l’armateur ou le capitaine ne déclare pas à l’affréteur une contenance plus grande que celle réelle de son navire ; les plus grands inconvénients peuvent en résulter pour les mesures à prendre dans une * opération. En France (289) , il est passible de dommages-intérêts ; mais la déclaration qui ne contient qu’une différence du quarantième est réputée erreur. En Espagne (747), lorsque cette différence est du quinzième, il n’j a pas fraude ; d’après le même Code (748), l’affréteur peut faire annuler le contrat si l’on a caché le véritable pavillon. Aux termes de l’art. 755, l’affréteur peut céder ses droits à un tiers, mais à layharge de demeurer responsable envers le capitaine. A Lubeck (12) (Statuts, liv. 6, tit. 1 , art. 9), il est indéfiniment permis de sous-affréter.

S’il arrive des cas où l’affréteur n’ait encore rien chargé, et qu’il se dédise du fret avant les jours de planche supplémentaires , il doit la moitié du prix stipulé (467, C. Holl.). Le navire loué en entier est exclusivement consacré à contenir les marchandises de l’affréteur ; cependant , l’art. 467 du Code Hollandais en exempte la cabine , mais interdit au capitaine d’y mettre ses marchandises. D’après l’art. 477 du même Code, le placement de marchandises sur le navire à l’insu du capitaine donne lieu , en cas de préjudice, à des dommages-intérêts ; et s’il s’agit de marchandises prohibées , le fret entier est dû, lors même qu’elles seraient confisquées.

Le Statut de Lubeck contient une disposition que Poehls, dans son Traité des Lois maritimes , qualifie de singulière, car il y est dit que si le capitaine ne touche pas au port de destination (1 6), le fret dû ne sera pas proportionnel en raison de la route pai’courue , mais de la moitié.

Dans le cas de déchargement , si l’avarie ou la diminution qui frappent les marchandises ne sont pas visibles extérieurement , la visite judiciaire peut en être faite ultérieurement , mais seulement quarante-huit heures après la remise et si leur identité est constatée (492 et 495, C. Holl.). En Suède (83), si une partie des troupeaux meurt pendant le voyage, le prix entier est dû. Lorsque les marchandises sont avariées, il n’est dû aucun fret tant qu’il n’y a pas faute du capitaine, ou qu’il n’existe pas de force majeure (États-Unis, 67, § 2. — Hambourg, (68). En Russie, le capitaine opère la livraison des marchandises en se faisant remettre leur état par le consignataire (753). Dans ce même empire (762) et en Angleterre (61), stappage in transita, le capitaine peut se refuser à embarquer les marchandises , avant d’être payé du prix, s’il a de justes sujets de craindre que l’affréteur ne se libère pas envers lui ; les créanciers ont également le droit , en cas de faillite présumée, de s’opposer à leur départ.

Les articles 521 à 533 du Code Hollandais et 1742 à 1765 du Code Prussien contiennent sur les nassagers des dispositions règlementaires, utilement inscrites dans un recueil de lois, car leur sort, vis-à-vis du capitaine, est souvent l’objet de beaucoup de plaintes.

Du Contrat à la grosse.

Parmi les définitions du contrat à la grosse que donnent les Codes étrangers^ 569, C. Holl.: — 1621 , C. Portug.), on remarque celle du Code Prussien (2359 à 2561), qui dit que c’est un contrat de prêt par lequel le créancier se charge des risques maritimes, moyennant l’engagement du navire ou de la cargaison , ou de tous les deux à la fois, avec la faculté de stipuler des intérêts plus élevés que ceux fixés par la loi ; et dans l’article suivant (2362) il complète sa pensée en ajoutant que si par le prêt les risques maritimes ne sont pas garantis, le créancier ne jouit pas du privilège. Le Code Portugais (1627 et 1 630) exige que les risques soient courus par le prêteur ; sinon, il n’y a pas d’emprunt à la grosse. Dans les Etats-Unis ( - /5), si le prêteur n'a pas couru tous les risques, il n’a pas le droit d’exiger en entier la prime.

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INTRODUCTION

qui est alors déterminée par le tribunal de l'amirauté. En Espagne (828), si les objets sur lesquels est affecté le prêt ' la grosse ne sont pas exposés aux risques, il n’y a pas contrat ; et en Portugal ( 1 628 ) la nullité est encourue si ] e . risques sur lesquels porte le contrat sont déjà acceptés par un autre, ou s’il y a déjà assurance en entier.

Le contrat à la grosse doit être rédigé par écrit sous signature privée ou devant notaire, dans presque toutes l es législations. A Malte cependant (209), il doit être seulement authentique ; aux Etats-Unis (72), c’est au prêteur à

prouver l’existence de ce prêt, qui ne peut être effectué que par suite d’absolue nécessité ; en Suède (1 1 1 ), si le prêteur

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pour les navires qui vont aux Indes

établit qu’il a avancé des fonds cà la suite d'un accident de mer ou de force majeure, il a le droit d’exiger la prime et

ut. En Angleterre (78), l 'emprunt à la grosse est interdit pour les navires qui vont aux Indes

le taux qui lui conviennent orientales.

Il faut, dans presque toutes les législations étrangères, que le contrat à la grosse, pour pouvoir obtenir la préférence à l’égard des tiers, soit inscrit sur un registre , qui est celui du greffe du tribunal ou des hypothèques, presque partout (81 3, C. Esp. ; 31 2, C. Fr. ; 209, C. Malte, etc.). En Prusse (241 1 ) , 1 inscription du contrat doit être portée'sur les papier s de bord ; en Hollande ( 572) , si le contrat n’est pas inscrit, ou ne contient pas toutes les mentions exigées, le prêt n’est pas considéré à la grosse, et l’emprunteur n’est alors engagé que personnellement. L’art. 2376 du Code Prussien interdit l’emprunt sur choses déjà assurées pour leur entière valeur, sous peine du paiement du capital stipulé, quoique ce qui

est affecté sur le chargement et le bâtiment, il y a solidarité

le vice propre de la chose. — D’après l'ordonnance de Bilbao (8, ch. 22), le prêteur doit également recevoir le nrix stipulé, si la chose périt par suite de son vice propre et de la négligence ou de la faute des propriétaires ou des chargeurs. L’art. 588 du Code Hollandais reproduit les dispositions de l’art. 323 du Code Français, relativement au caractère du contrat à la grosse ; il y ajoute encore le cas de prise déclarée telle.

Quant aux intérêts, en cas de retard ils sont dus au prêteur (839, C. Esp. ; 2437, C. Pruss.) ; et si aucune échéance n’a été fixée, le paiement doit être effectué huit jours après l’arrivée (2398, C. Pruss.). Aux termes des art. 1633 et 1 636 du Code Portugais, si le contrat à la grosse ou lettre maritime n’est pas payé, le porteur a le droit de faire protester et dans le cas où la lettre ne serait pas passée à ordre, les formalités relatives à la cession civile devront être remplies! En Espagne (822 et 824), la valeur affectée à la grosse ne peut excéder les trois quarts de la valeur du corps et de la quille du navire ; elle peut être entière pour les marchandises, mais non au-delà de leur prix dans le port où le risque a commencé. Quant à l’emprunteur, il doit restituer l’excédant de la somme qu’il n’a point employée au chargement.

L’article 4, livre 3 , de l’ordonnance de 1681 prohibait formellement d’emprunter sur le fret à faire du vaisseau, sur le profit espéré des marchandises, et même sur les loyers des matelots au-dessous de la moitié. Le motif de cette impérieuse disposition a eu pour but de prescrire, en matière de prêt à la grosse aventure, l’existence d’un risque véritable, car sans cette prescription il n’y aurait plus dans le fond qu’une gageure ; alors, au lieu d’intéresser à l’heureuse navigation d’un navire, on établirait des intérêts contradictoires, et le preneur à la grosse aurait tout à gagner à ce jeu. Le Code Français (318) a reproduit les deux premières interdictions, et l’art. 319 a été plus loin que l’ordonnance , en déclarant nul le prêt à la grosse sur tout ou partie du loyer des gens de mer : tant ^e ]A>islateur trouvait le marin peu intéressé à un. emprunt partiel, et tant il redoutait le danger des paris. Les lois étrangères ont à cet égard des dispositions différentes, qu’il peut être utile de relever : ainsi, quant à l’interdiction, du prêt à la grosse sur le prêt à faire ou sur le profit espéré, on voit, comme ayant adopté les dispositions du Code Français : les Code s Espagnol (819), Hollandais (578), Prussien (2369 et 2370), des Deux-Siciles (309), des Etats-Romains (314) , d’Haïti, (31 8), de la Grèce (31 8), des îles Ioniennes (287), Lombardo -Vénitien (3 ! 8 , Sarde (348).

Les lois étrangères qui se sont prononcées contre ce système sont : les Etats-Unis (73) , l’ Angleterre (78), Malte (21 9) ce qui est surprenant, car les usages de cette île ont pour base presque toujours l’ordonnance de î 68 1 , et "le Portugal,’

INTRODUCTION

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qui ne prévoit que l'interdiction des loyers des gens de mer ( 1 640J, Les autres lois étrangères gardent le silence sur ce point important de la législation.

Quant à la prohibition de prêter sur les loyers des marins, les Codes Espagnol (821), Hollandais (677), Prussien (2571), Portugais (1640), sont les seuls à avoir adopté la disposition de Part. 319 du Code Français.

En Russie, la bômerie, ou contrat à la grosse aventure, est plutôt un prêt avec un gage qu’un contrat aléatoire ; l’article 792 en donne la définition : « Le prêt à la grosse, dit-il, est une convention d’emprunt d’argent sous la caution du » navire ou du chargement. » Et l’art. 793 dit : « que ce n’est que dans le cas où le navire ne présente pas une garan- » tie suffisante qu’on peut engager tout ou partie du chargement. » Aux Etats-Unis (73), le capitaine ne peut emprunter à la grosse sur le chargement , mais il peut le mettre en gage en tout ou en partie.

Le Code Danois (9, ch. 5) prescrit la rédaction par écrit de l’emprunt à la grosse, contracté pour l’entretien ou la construction du navire, et la signature de deux témoins ; mais, contrairement aux dispositions de l’art. 323 du Code Français, si plusieurs billets de navire ont été émis , le plus ancien sera préféré au plus récent. D’après les termes des Lois suédoises (i 1 7) (Ord. i 367, ch. 9), ces billets sont privilégiés sur les emprunts à la grosse, s’ils ont été homologués en justice.

Il existe en Danemark une loi, du 12 décembre 1794, qui établit un autre prêt maritime, sous le nom cle lettre de respondentia , (V. page 184). La nature de ce contrat consiste à engager, par privilège, à la garantie du prêt, le navire, le fret ou la cargaison, mais les préteurs ne viennent qu’après le prêteur à la grosse et les créanciers hypothécaires, ils sont colloquées contributoirement et sont soumis aux accidents maritimes, sans conserver l’action personnelle contre leur débiteur. Cette lettre ne paiait pas piesentei les avantages du contrat a la grosse, puisque le porteur court les mêmes risques et n est paj é, cependant , qu apres lui en cas de concurrence. Le privilège résultant d’un contrat à la grosse se prescrit six mois après l’arrivée du navire, si le contrat a été passé en Europe, un an s’il a été conclu dans le Levant, et deux ans ailleurs (/ 45, C. Hoil. , et !8oi, G. Portug.).

Des Assurances.

Le contrat d’assurance est, comme le contrat à la grosse, fondé sur les risques des cas fortuits auxquels une chose est exposée; mais il n’est pas soumis, comme celui-ci, a la xormalité de 1 enregistrement, parce qu’il est synallagmatique et ne peut nuire à l’intérêt des tiers. Par cet acte, une partie s oblige envers I autre a 1 indemniser d’une perte déterminée , moyennant une prime pour le prix des risqu es dont il s e cnarge. II est de 1 essence de ce contrat que la chose qui en est l’objet soit ou doive être exposée aux risques, et que 1 évènement du risque soit ignoré lors de la signature de la police; il faut encore que l’assurance de cette chose ne soit pas prohibée par la loi. L ordonnance de 168 i portait desinterdictions d’assurances qui ont été reproduites par le Code L rançais, et qui sont ies memes que celles prescrites pour le contrat à la grosse. Toutes les législations étrangères n ont point adopté ces principes, dont l’admission a été vivement contestée lors de la discussion de l’article 347. Plusieurs des principales villes du littoral s’y opposaient, et la Cour de cassation elle-même disait : « Le fret à faire, le profit maritime, le profit espéré s assurent en Angleterre ; est-il » politique d’obliger des Français à rechercher chez l’étranger des assurances qu’ils ne peuvent obtenir en France ? »

Sans s’informer si, maintenant que les relations sont plus étendues et plus multipliées, que le commerce a pris un plus grand essor, il conviendrait de le protéger autrement aujourd hui, pour le tenir ou l’élever au niveau des autres nations, il suffira de dire que les principes de l’ordonnance de 1 68 ! , développés avec un beau talent par les deux grands jurisconsultes dont s’honore la France, Emérigon et 4 alin, ont été adoptés par notre Code, et qu’il a été aussi proclamé en France « que l’assurance n’est pas un moyen d'acquérir; qu’elle ne doit servir qu’à couvrir un » dommage réel, sans pouvoir jamais prétendre à aucun bénéfice, aux dépens des assurés , et que si les prohibitions » faisaient porter quelques primes à l’étranger, les bénéfices n’étaient point assez grands pour renoncer à la sécurité » qui résulte de la défense. »

Mais pour mettre les lecteurs à même de reconnaître les législations qui admettent et celles qui repoussent les interdictions prononcées par notre article 348, nous en présenterons un relevé en forme de tableau, ainsi que nous l avons

fait plus haut pour le contrat à la grosse. Ce sera le plus sûr moyen de moins Payantage politique et commercial de la France :

Assurances prohibées dans les pays suivants :

signaler de quel côté doit se trouver ay Assurances permises dans les pays suivants „•