TOME I

(3)Tit.I ,art. 20 et Ô5.

(4) V. Statiil de IMarseille, I, 40. — Ordonnance dé 1C29, art. 416. —Ordonnance de 1G73 , lit. II , art. 1,2. — Guidon de la mer , ch. tiO, nrt. 3. — RcKlcin. dAmsterdam.nrt.ô.— Ordonnance de 1681, lit. des assurances , iirl. 08. — Code de corn, articles 85 , 86 , 87 , 88.

En Orient, ils sont appelés seigneur s-particips ou parsonniers (1).

En France, le propriétaire de navire est communément désigné sous le nom à'armateui\

Le droit anséatique prohibe aux étrangers de faire construire des navires sans la permission spéciale du magistrat du lieu (2).

Loccenius (3) atteste qu'en divers autres pays , il y a des lois semblables , dont l'objet est de favoriser le citoyen , et de le mettre à couvert de la concurrence de l'étranger.

Le fameux acte de navigation, publié par Cromwell , le 9 octobre l6ol , et revêtu de l'autorité royale, sous Charles II, le 23 septembre 1660, défend, par l'art. 1, « d'importer et d'exporter aucunes denrées ni marchandises, dans toutes les colonies appartenant ou qui appartiendront au roi d'Angleterre, en Asie, Afrique et Amérique , que dans des vaisseaux bâtis en pays de la domination d'Angleterre , ou qui appartiendront réellement aux sujets de Sa Majesté ; et des uns et des autres , le maure , et les trois quarts des matelots, au moins, seront anglais. Les contrevenants seront punis par la saisie et confiscation de leurs vaisseaux et marchandises , etc. (4). »

Quoiqu'en général il ne soit point défendu aux étrangers de faire le commerce en France , aucun navn-e n'a droit aux privilèges des bâtiments français , de quelque manière qu'ils aient été acquis, s'ils n'appartiennent pas entièrement à des Français. Cette prohibition est faite par le règlement du 24 octobre 1681 , appelé le règlement de Strasbourg , et fut renouvelée , tant par l'art. 11 du règlement dul" mars 1716, que par l'ordonnance du 18 janvier 1717. Les vaisseaux bâtis dans les ports du rorjaume ne pourront appartenir qu'à des Français domiciliés en France, sans qu'aucun étranger y puisse avoir part, etc.

Les art. 5, 6 et 7 veulent que celui qui désire faire bâtir ou acheter un navire , en pays étrangers , en fasse sa déclaration , en désignant ses copropriétaires , et en rapportant même un certificat du consul français , s'il en existe dans le pays, etc.; le tout à peine de confiscation, d'amende de 1,000 livres et de punition corporelle, en cas de récidive.

Les déclarations des mois d'août 1718 et février 1720, révoquèrent les lettres dénaturante , qui avaient été accordées aux étrangers qui ne faisaient pas leur résidence actuelle dans le royaume; et il fut ordonné que les étrangers naturalisés ne pourraient commander des bâtiments français , qu'après avoir justifié de leur résidence actuelle pendant quatre années consécutives.

Ces précautions n'étaient ainsi prises que pour la sûreté publique , et pour empêcher les Français de prêter leurs noms aux étrangers , et d'acheter d'eux des vaisseaux , par contrats simulés , pour les faire participer secrètement au commerce du royaume. Ces étrangers ne venaient , d'ailleurs , en France , que pour y profiter du pavillon, et faire passer dans leur pays, au détriment de l'État , le profit qu'ils faisaient dans la navigation.

Cependant, malgré l'interdiction prononcée, ces étrangers continuaient de faire naviguer sous pavillon français , les bâtiments qui leur appartenaient, en y mettant, à leur place, des capitaines français, avec lesquels ils s'embarquaient pour écrivains, supercargues , ou en quahlé d'officiers mariniers , à l'effet de diriger eux-mêmes leur commerce.

Il fallut donc , par une dernière déclaration , celle du 21 octobre 1727, faire cesser enfin des abus si multipliés. L'art. 17 défend aux capitaines d'embarquer pour écrivains, chirurgiens, supercargues , nocher ou officier maritime , aucun étranger , même naturalisé , soit par lettres patentes, soit par l'édit du port franc, à peine de bOO livres d'amende pour chaque étranger ou naturalisé qui aura été embarqué en d'autre quahté qu'en celle de matelot ou passager.

Par les art. 18 et 19, le roi fait défenses à tous ses sujets de donner commandement de leurs bâtiments à aucun capitaine étranger, ou naturalisé, et même à aucun Français marié dans les pays étrangers, à une fille étrangère, à peine de 1,000 livres d'amende.

L'art. 20 veut que les capitaines qui se marient dans les pays étrangers , à des filles étrangères, soient déchus de leur qualité de capitaine.

Enfin, l'art. 26 s'exprime en ces termes :

«1 Voulons qu'il n'y ait que les Français nés

(1) V. Consulat de la mer , ch. 47.

(2)Tit. 1, art. 1. — Kuiickc , p. CSG. (3) Lib. I, c.2,n"9.

(4) V. le baron de Sainte - Foix , Histoire de la puissance navale de l'Àng'eterre , observations, tome I.

dans le royaume, qui puissent être propriétaires des bâtiments qui naviguent sous notre pavillon, à peine de confiscation de la part qui pourra appartenir aux étrangers, même aux naturalisés, et aux Français mariés dans les pays étrangers , à des filles étrangères , dans la propriété desdits bâtiments , et de i,000 livres d'amende; et aussi de 5,000 livres d'amende, contre nos sujets qui leur prêteront leurs noms, et de 6,000 livres en cas de récidive. »

Toutes ces dispositions , d'une éminente sagesse, ont été renouvelées par la loi du 13 mai 1791 , par la proclamation du roi , du 1" juin suivant, et par les décrets des 21 sept. 1793 et 9 octobre suivant (27 vendémiaire an ii).

D'abord , pour qu'un navire que l'on construit jouisse des avantages réservés à la navigation française, il faut, suivant la loi du 13 mai 1791 , que cette construction ait lieu en France.

D'un autre côté , la proclamation du roi , du l"juin suivant, ordonne qu'aucun navire ne serait enregistré et inscrit comme français , dans les registres des classes, qu'après qu'il aurait été constaté , par des preuves légales , que ledit navire a été construit dans le royaume. Elle défend , en conséquence , de délivrer à l'avenir aucune expédition pour des navires construits ou achetés en pays étrangers, et de donner aucun congé pour les amener dans les ports du royaume. Elle fait pareillement défense aux consuls et autres agents français , en pays étrangers , d'autoriser ou permettre qu'il soit passé , dans leurs chancelleries , aucune police de construction ou acte de vente de bâtiments étrangers , ni de légaliser lesdits actes.

Le décret du 21 septembre 1793 refuse le privilège d'être réputés français, aux navires construits ailleurs que dans des possessions françaises.

L'art. 8 de celui du 9 octobre suivant déclare même que les navires français ne pourront , sous peine d'être réputés étrangers , être radoubés ou réparés en pays étranger, si les frais du radoub ou réparation excèdent 6 fr. par tonneau , à moins que la nécessité de frais plus considérables ne soit constatée par un rapport signé par le capitaine et autres officiers du navire , vérifié et approuvé par le consul , ou , à

son défaut , par deux commerçants français résidant en pays étranger , et déposé au bureau des classes du port français où le navire reviendra , etc.

L'art. 12 de ce même décret ajoute qu'aucun Français, résidant en pays étranger, ne pourra être propriétaire , en totalité ou en partie , d'un navire jouissant des privilèges accordés aux navires français, s'il n'est pas associé d'une maison de commerce française , faisant le commerce en France , et s'il ne prouve pas , par le certificat du consul en fonctions dans le pays étranger oîi il réside , qu'il n'a point prêté de serment de fidélité à cet égard , et qu'il s'est soumis à la juridiction de ce consul.

Au reste, ce décret, comme les lois antérieures, oblige le propriétaire qui a fait construire un navire , de faire dresser , dans les bureaux des classes du quartier où est situé le port dont le navire dépendra dorénavant, un acte qui en contienne la description, et atteste qu'il a été mesuré et reconnu bien construit , et de construction française. Cet acte pe nomme acte de francisation. Le navire reçoit en même temps un nom , qui ne peut plus être changé sans une nouvelle déclaration , et des numéros désignant le port et l'ordre de l'enregistrement.

Ces formalités ont pour principal objet de mettre le fonctionnaire chargé de surveiller cette partie , à lieu de faire prononcer la condamnation d'un navire qui serait reconnu de mauvaise construction , et capable d'exposer la vie de ceux qui doivent le monter , et d'assurer l'exécution des lois qui défendent aux étrangers de posséder des navires en France, etc.

La mesure , ou plutôt la grandeur d'un na vire , est déterminée par l'étendue que le fond de cale peut avoir. L'unité de mesurage, adoptée pour cette indication , se nomme tonneau (1). Le tonneau est un espace de quarante-deux pieds cubes, ancienne mesure (un stère quatre cent quatre miUièmes, nouvelle mesure de France).

Le décret du 1" janvier 1794 (12 nivôse anii) fixe la manière de faire ce calcul , qu'on nomme jaugeage. Des préposés publics sont institués dans les ports , pour faire cette opération , dont le résultat constate ce qu'on appelle le tonnage du navire (2).

(1) On donne aussi le nom de tonn&auk une mesure du poids de2,000livres, ancienne mesure (978 kilogr. 292 millièmes , nouvelle mesure ).

('2)[Ce n'est pas aux tribunaux , mais bien à l'autorité administrative de Oser la jauge publique. Ar. de cass. 28 juin 1808.]

COURS DE DROIT COM>IERCIAL MARITIME

Il était nécessaire d'entrer dans tous ces détails avec d'autant plus de soin et d'exactitude, que tout ce qui appartient à l'administration, à la police et au droit public , a été détaché de la belle Ordonnance de 1681 , lors de la rédaction du Code de commerce. Il était indispensable de faire connaître l'état de la législation à cet égard; législation qui doit être suivie, jusqu'à ce que le Gouvernement donne un Code de police maritime.

SECTION r^

DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIETAIRES DE NAVIRES, RELATIVEMENT AUX FAITS DU CA- PITAINE.

Le propriétaire ou armateur , en donnant à un capitaine le commandement de son navire, est censé l'avoir autorisé à faire, en son absence, tout ce qu'il jugera convenable pour le salut du bâtiment et le succès de l'expédition , et avoir accédé d'avance à toutes les obligations qu'il contractera à ce sujet : d'après cela , il est juste qu'il réponde des faits de ce capitaine et du dommage qu'il peut causer. Le capitaine est le préposé du propriétaire , il est choisi par lui.

<i Tout propriétaire de navire , porte l'art. 216 du Code de commerce , est civilement responsable des faits du capitaine , pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition.

«I La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret. »

Ces dispositions sont puisées dans l'art. 2 du titre des propriétaires de l'Ordonnance de la marine. (V. aussi l'art. 1384 C. c.)

Mais, pour bien comprendre la nature des actions diverses qui compétent en général contre le propriétaire , il faut remonter aux principes des lois romaines.

Chez les Romains , comme on l'a vu dans les prolégomènes de ce titre, le propriétaire du navire , ou celui qui le louait en entier pour le faire naviguera son profit, était appelé e.vercitor , exerciteur , parce qu'il exerçait cette espèce de commerce : exercitoi^em eum dicimus, ad

quem obventîones et 7'editas omnes perveniunt; sive is dominus navis sit, sive a do- 7nino navem per aversionem conduxit , tel ad tempus, velin perpetuum (1).

On donnait également le nom à^exet'citeur aux esclaves qui représentaient leur maître dans la propriété des navires , et qui agissaient , à ce sujet, comme s'ils en eussent été les propriétaires. Les grands de Rome éludaient ainsi la loi qui leur prohibait d'avoir pour leur compte des navires marchands.

A l'exemple de ce qui se pratiquait pour le commerce de terre , qu'on faisait parle ministère d'un institeu?', on établissait sur le navire un préposé , à qui le soin du vaisseau et du commerce d'outre-mer était confié , et ce préposé s'appelait maître du navire : viagisttum navis accipere deheiïius , oui totius navis cura mandata est (2). Il avait ordinairement, pendant le cours du voyage , le même pouvoir que Texerciteur, pour tout ce qui concernait le navire.

Peu importait que celte fonction fût déférée à un esclave ou à im homme libre , à un majeur ou à un mineur : cujus avtem conditionis sit, magister ipse , nihil interest, utrum liber an servus , etc. (3).

On établissait quelquefois plusieurs maîtres dans le même navire , surtout lorsqu'il s'agissait d'une navigation importante , afin qu'ils fussent surveillants les uns des autres , ou que chacun remplit la tâche qui lui était imposée (i).

Le maître de navire était donc un facteur d'une classe particulière ; dans tout ce qui concernait le commerce maritime, il agissait et figurait comme vrai maître ; c'était avec lui principalement et directement que l'on contractait. Il était convenable qu'il fût personnellement lié envers le tiers qui avait suivi sa foi.

Mais, pour donner plus de poids à sa promesse, et lui attirer une plus grande confiance, on ajouta à son obligation personnelle celle dit\ exerciteur ou propriétaire. D'un autre côté , la nécessité de la navigation obligeant les tiey^s à contracter avec les 7?iaît?'es , dont ils ignorent l'état et la condition , il était juste que l'exerciteur fiU tenu des faits du 7naître , son préposé. Delà l'action exercitoire : omnia facta 7nagistri débet prœstare qui eu7n prœposuit -, alioquin

(1) Fr. 1 , § la , D. de exeic. actione.

(2) Fr. 1 , SJ 1 et 3, D. ibid.

(3) Fr. 1, § 4, D. de exerc. actione. (^) Fr. 1 , § lô, D. ibid.

*»'<?* deciperentur (1). Un autre motif éteur fut que la navigation intéllenient la république : quia ad 'publicatn navium exercitio per-

ur le même fr. , présume que cet oduisit l'action exercitoire, était •es en ces termes : quod cum maestum esse dicetur, in exercin prœposuit, in solidum judicium dabo.

II en devait être ici comme du commerce de terre. Le propriétaire d'une boutique était bien tenu des faits de Viîistiteur qu'il y avait établi. Il y avait même raison, et beaucoup plus de raison au sujet du commerce maritime ; car celui qui contracte avec l'institeur , ou le préposé pour le commerce de terre , peut prendre sur les lieux les informations nécessaires ; mais à l'égard du maître de navire , le temps , le lieu , les circonstances imprévues ne donnent souvent aucun moyen de s'instruire , et ne permettent pas de délibérer: iii navis magistro tion ità;na?n interduin locus, tempus non palitur plenius non deliberandi conciliutn (5).

Cependant , comme la loi n'avait qu'ajouté l'obligation de l'exerciteur à l'obligation personnelle du maître , l'action principale compétait contre le maître , et l'action accessoire contre l'exerciteur : non transfertur actio, sed adjicitur (4).

On avait néanmoins le choix d'attaquer l'exerciteur ou le maître ; est nobis electio, utruni exercitoreni , an magistrum convenire veli- 7W?/5(b). Mais l'action principale contre le maître n'était en rien altérée, ni par V accession de celle contre l'exerciteur , ni par le choix qu'on avait d'attaquer l'un ou l'autre.

Cette faculté d'attaquer l'exerciteur ou le maître n'avait cependant lieu que lorsque le maître était une personne libre; s'il était esclave, on ne pouvait actionner que l'exerciteur. L'esclave ne pouvait ester en jugement : cu7n scrvo nulla actio est{<o). Dans ce dernier cas, ainsi

que dans celui où l'on se bornait à attaquer l'exerciteur , en laissant le maître qui était homme libre , l'action , qui de sa nature est accessoire , devenait principale ou quasi-principale ; dicti doc tores.

D'ailleurs , l'exerciteur était tenu de la totalité de la dette , sans être reçu à abandonner le pécule de son esclave , ou de son fils non émancipé, qu'il avait établi maître : si voluntate do7nini tel patris exerceant, in solidum tenebuntur {pater vel dotninus) (7).

Enfin , quoique l'action exercitoire dérivât de l'édit du préleur , elle était cependant perpétuelle, à cause de la faveur du commerce. Elle passait aux héritiers et contre les héritiers : hœ actionés perpetuo , et hœredihus et in heredes dabwituri^).

Outre le maître , il y avait encore , chez les Romains, le naviculaire , qui était chargé de diriger la navigation et de conduire le navire à bon port (9).

Cependant , ces deux fonctions étaient quelquefois réunies : le naviculaire était chargé des fonctions du maître ,et viceversa (10).

C'est pourquoi les docteurs comparent , tantôt nos capitaines et patrons aux naviculaires , et tantôt ils comparent les [tnaitres de navire à nos capitaines et patrons (11). Cette idée s'étant accréditée, a prévalu dans l'usage , et elle a été adoptée dans notre législation nautique , et par l'Ordonnance de la marine, de 1681 , et par le Code de commerce.

En effet , parmi nous , les fonctions de maître sont presque toujours confiées au capitaine, qui est en même temps le naviculaire du bâtiment. Ces deux fonctions de maître et de naviculaire ne sont séparées que lorsque les armateurs établissent sur le navire un supe7xargue à qui ils donnent pouvoir d'exiger le nohs , de gérer les affaires , et de faire toutes les opérations et défenses convenables. Le capitaine est alors (sauf les droits des tiers) simple naviculaire , et le supercargue est maître.

Nos capitames réunissant donc pour l'ordi-

(1) Fr. 1 , g 5 , D. de exerc. actione.

(2) Fr. 1 , § 20, D. ibid.

(3) Fr. 1 , D. ibid.

(4) Fr. 5 , D. ibid.

(5)Fr. 1, §,\7 .D.ibid.

(6) Fr. 107, D. Je reg.jwis (L, 17).

(7) Fr. 1 , § 22, D. de exeic.act.

(8) Fr. 4 , 54. D. ibid.

(9) C'est ce qui résulle des const. du Code , de naufragiis (XII , 5) , et du fr. lô , § 2 , I). locati (XIX, 1').

(10) Nous en trouvons la preuve au fr. cilé^et a» fr. 1 , § 2, D. nantœ , capones , slabularii , etc. (IV. 9).

(11) Calvinus , au mol navicularius.— BwdéQ , ad L. 1 , 1). naulœ.

naire, dans leur personne, les deux qualités et de maure et de naviculaire , nos capitaines étant chargés , non-seulement de diriger la navigation et de conduire le navire, mais encore de veiller à sa conservation , d'exiger le fret , et de faire , en un mot , toutes les opérations utiles et nécessaires , il était juste d'appliquer aux propriétaires qui les établissent , et pour le compte desquels ils naviguent , les mêmes principes qui militaient en faveur des tiers , contre les exerciteurs du droit romain.

Cependant l'obligation imposée au propriétaire , de répondre des faits du capitaine , pour cause de la navigation , est moins stricte et moins étendue , dans notre législation , que dans la législation romaine.

En droit romain , le propriétaire est tenu indistinctement de la garantie : omnia enim facta magistri débet prœstare, qui eum prœposuit, etc. (I). Au lieu que le Code de commerce , comme l'Ordonnance de la marine de 1681 , ne rend le propriétaire responsable indistinctement des faits du capitaine, que jusqu'à concurrence du bâtiment et du fret.

Par le droit romain et par le droit commun , la responsabilité civile est indéfinie , il n'est aucun moyen de se soustraire au payement de la totalité du dommage. Dans notre législation nautique, au contraire, le garant , c'est-à-dire, le propriétaire , se libère en abandonnant le navire et le fret. Cet adoucissement est d'autant plus équitable, que le propriétaire se trouve tellement éloigné de son capitaine , qu'il lui devient impossible de le surveiller , souvent même de correspondre avec lui. C'est bien assez qu'il soit exposé à la perte de son navire et du fret , pour que son intérêt, indépendamment même des marchandises de sa cargaison , l'engage à faire choix d'un capitaine sur qui il puisse naturellement compter.

Mais qu'entend la loi , par les faits du capitaine ? Cette question , controversée sous l'Ordonnance de 1681 ne l'est pas moins sous l'empire du Code de commerce. Les anciennes controverses ont donné naissance à de nouvelles, qui se sont agrandies par l'esprit de sophisme ou le défaut d'approfondissement.

Ouoi qu'il en soit , la loi réduit-elle le mot fait aux seuls délits, quasi-délits , faits de né-

gligence, impéritie , imptnidence , et autres, produisant des dommages qui donnent ouverture à l'action civile ? Est-il vrai qu'il ne s'applique point aux engage?nents , obligations et emprunts contractés par le capitaine dans le cercle de ses fonctions (2). De sorte que l'abandon du navire et du fret ne libère les propriétaires que dans le premier cas , et ne dégage point leur responsabilité pour les engagements, les obligations, les e?nprunts de leur capitaine.

Cette interprétation nous paraît extrêmement arbitraire et plus que hasardée ; elle est contraire à l'opinion générale , fondée sur la définition des lois romaines.

D'abord on est vraiment surpris en lisant l'article 216 , qu'un texte aussi clair et aussi formel puisse faire l'objet d'une discussion sérieuse , et que des jurisconsultes distingués l'aient interprété en sens divers. 11 suffirait , pour rejeter ce système , de rappeler la maxime : ubi lex non distinguit , necno?i distinguere debemus.

Secondement , il faut reconnaître que l'art. 216 n'est point de droit nouveau. C'est, comme nous l'avons déjà fait remarquer , la répétition presque textuelle de l'art. 2 du tit. 8 , liv. II , de l'Ordonnance de 1681. Le Code n'a fait qu'y mettre une rédaction plus correcte , civilement, parce que, si le capitaine , par un déht , avait mérité une peine corporelle , la responsabilité de l'armateur ne s'étendrait qu'à des réparations civiles.

Il a ajouté encore : pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition; ce qui est une limitation exacte.

D'un autre côté , le mot faits est , selon le droit romain , un terme générique qui comprend tout ce qu'il est possible de faire : verbum fa- CEPvE omnem omnino faciendi causam complectitur , dandi , solvendi , numerandi , judicandi , afnbulandi (5).

Dès ici, on vuitque le mot faits, employé dans la loi , ne se borne pas seulement à exprimer une action , un mouvement physique ; qu'il embrasse aussi les actes de la volonté , et que , dans ce sens, on peut faire un contrat, un emprunt, de même que l'on peut faire ou commettre une mauvaise action , un délit ou quasidéht.

Dans le fr. 1 , Dig. de exercitoria actione ,

(1) Fr. 1 , § 5 , D. de cxerc. actione.

(2) Ainsi décidé par arrêt du 23 mars 1818 de la

Cour deRennes. — (3) Fr. 218, D. deverb. signif.

qui parle des obligations contractées par le capitaine , le mot faits, facta, est employé dans le même sens : omnia enim facta magistri prœstare débet qui eum prœposuit. Pour s'en convaincre , il n'y a qu'à continuer le texte ; alioquin contrahentes deciperentur. Autrement , ceux qui ont contracté seraient trompés.

Ainsi , dans la jurisprudence romaine , le mot faits est une expression générique qui comprend toutes les actions du mandataire ; il embrasse les engagements comme \e% fautes du capitaine , puisqu'il parle de ceux qui ont contracté , contrahentes deciperentur.

Si la disposition de la loi est générale , l'exception est aussi générale que la disposition : d'où il suit qu'en expliquant l'art. 216 comme il doit l'être par le sens étendu du mot faits ou engagements , nous dirons : <t Tout propriétaire de navire est civilement responsable des fautes et des engagements du capitaine , pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition , » puisque nous avons vu que le mot faits, facta, a cette signification dans la loi.

« Mais la responsabilité du propriétaire cesse par l'abandon du navire et du fret. » Elle cesse à l'égard des engagements comme des fautes, puisque le § 2 de l'art. 216 a pour but d'anéantir tout l'effet du § 1".

D'ailleurs, il est impossible de donner un autre sens au mot faits de l'art. 216, sans tomber dans l'absurde.

En effet , si l'on restreint le mot faits au sens fautes , sans l'étendre aux engageme/its , que voudra dire le premier paragraphe de l'article? Que le propriétaire de navire ne sera responsable que des fautes de son capitaine , et non point de ses e7igagements. Le propriétaire serait donc encore plus formellement dégagé des obligations, des emprunts, des engagements de son capitaine; il n'aurait pas besoin de faire l'abandon du navire et du fret. C'est un contresens que ni l'Ordonnance de 1681 , ni le Code , n'ont pu faire.

Maintenant, que penser des distinctions de Valin,sur l'article 2, litre des propriétaires? Mais, malgré son interprétation arbitraire du mot faits, ce commentateur lui-même est pourtant forcé de convenir que cet art. 2 de l'Ordonnance de 1681 , répété par l'art. 216 du Code de commerce, comprend les engage-

ments comme les fautes du capitaine. « Au reste, dit-il, les faits du maître comprennent ses fautes , c'est-à-dire , celles dont il doit répondre naturellement , aussi bien que ses ejigagements et ses prévarications ; mais , de ces engagements, il faut distraire ceux qu'il n'a pas droit de contracter sans l'aveu du propriétaire. )•

Ainsi , suivant le raisonnement de Valin luimême , le mot faits s'applique aux fautes et ^\xxengageme7its que le capitaine est autorisé à contracter pour son armateur.

Mais il ne s'applique point aux engagements que le capitaine n'a pas été autorisé à contracter par la loi.

Que suit-il de là ? Que le propriétaire peut se dégager des premiers, par l'abandon du navire et du fret ;

Que , quant aux seconds , il ne lui est pas même besom de recourir à cet abandon, attendu que le propriétaire n'est même pas engagé.

La fausse interprétation que donne d'abord Valin se combat donc par ses observations ultérieures; et, malgré lui, ce commentateur revient , par la force des principes , à la véritable doctrine prescrite par les lois , et enseignée par le plus grand nombre des jurisconsultes.

Pothier s'exprime ainsi (1) :

<t L'Ordonnance de la marine accorde un bénéfice particulier aux armateurs ; c'est de pouvoir se décharger des engagements contractés par le capitaine qu'ils ont préposé à la conduite de leur vaisseau, en abandonnant aux créanciers le bâtiment et le fret. »

Ailleurs (2) , il s'exprime en termes plus formels :

Ainsi , d'accord avec le texte de la loi , avec sa véritable interprétation, avec la raison et l'intérêt du commerce , ce savant jurisconsulte pense que l'armateur ne peut être lié, sans exception, par les faits du capitaine, et qu'il n'est tenu de remplir ses engagements que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret.

(I) Traité des obligations . n» 431 .

(2) Traité des chartes-parties.

Émérigon , qui a écrit depuis Valin , soutient la même opinion que Pothier , par une discussion plus approfondie, et d'autant plus remarquable qu'il s'attache à réfuter le sentiment contraire.

<( L'obligation , dit-il (1), où les propriétaires sont de garantir les faits de leur capitaine , est plus réelle que personnelle. Pendant le cours du voyage , le capitaine pourra prendre deniers sur le corps , mettre des apparaux en gage , ou vendre des marchandises de son chargement. Voilà tout. Son pouvoir légal ne s'étend pas au delà des limites du navire dont il est maître , c'est-à-dire, administrateur; il ne peut engager la fortune de terre de ses armateurs qu'autant que ceux-ci y ont consenti d'une manière spéciale....

n L'action ne compète contre les propriétaires, que jusqu'à la concurrence de l'intérêt qu'ils ont sur le corps du navire; de sorte que, si le navire périt , ou qu'ils abdiquent leur intérêt , ils ne sont garants de rien. )>

C'est ainsi que les lois maritimes du moyen âge l'ont entendu (2).

En effet , le Consulat de la mer , après avoir dit que l'intérêt que les armateurs ont sur le corps , est engagé au payement des dettes contractées par le capitaine, encours de voyage, ajoute que la personne ni les autres biens des quirataires ( copropriétaires ) ne sont pas obligés, à moins qu'ils ne lui eussent donné , à ce sujet , un pouvoir suffisant.

Au ch. 236 il est dit que, si le navire périt, c'est assez que cette perte soit pour le compte des quirataires (3).

Une doctrine établie depuis si longtemps , attestée par un si grand nombre de jurisconsultes , et suivie dans toute l'Europe maritime , peut-elle être aujourd'hui sérieusement contestée? Si l'on pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi , il ne faudrait que lire les dispositions de l'art. 234, et se rappeler ce qui s'est passé à la commission , lors delà rédaction de cet article.

L'art. 234 porte «c que le capitaine , pendant le cours du voyage , s'il y a nécessité de radoub, etc., pourra emprunter stcr le corps et qriille du vaisseau, etc. » La loi, en autorisant d'emprunter sur le corps et quille du vaisseau , n'affecte donc que le corps et quille du vaisseau au remboursement de l'emprunt. Par là , elle déclare imphcitement qu'on ne prête qu'à la chose , et non à la personne du propriétaire , et qu'il n'y a de compromis que le corps du navire , et nullement la fortune de terre de l'armateur.

Lors delà rédaction de cet article, la commission avait ajouté encore : les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées.

Le tribunal et le conseil de commerce de Marseille observèrent que «c les sommes prêtées durant le cours du voyage ne doivent avoir d'autre garantie que la valeur du navire, des marchandises appartenant aux propriétaires , et du fret acquis ; et que, puisque c'était là tout ce que le prêteur peut réclamer , il fallait éviter qu'il ne se crût en droit de porter ses exécutions sur les autres biens des propriétaires. i>

En conséquence, la commission supprima elle-même la disposition , c'est-à-dire , ces mots qu'elle avait ajoutés : les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées (4).

La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'après Émérigon et les savants jurisconsultes qu'il cite, et rejeté celle de Valin, que nous combattons. L'intention du nouveau législateur est donc que l'armateur puisse , en abandonnant le navire et le fret , se libérer même des etnprunts faits par le capitaine.

Ainsi se trouve justifié ce que nous avons dit, que, par les faits du capitaine on doit entendre même les obligations contractées par lui, et qu'en lui permettant d'emprunter , la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs (5).

(1) Contrat à la grosse , ch. IV, sect. 11.

;2)V. Consultât de la mer, ch. 33 et 2ôG. — Cleirac, titre des rivières, art. 13. — Kuricke, Statut de Hambourg. — Grolius . et un grnnd nombre d'auteurs qui alteslenl la même jurisprudence dans le Nord.

(3) C'est aussi ce que proressent Grotius,II, 11 , § lô. — Stypraanus , part. 4 , ch. 15 , n" 190. —

Kuricke, Questions 21. — Loccenius et Vinnius.

(4) V. projet du Code de cora. II , 11 , art. 180. — Locré . sur l'art. 254.

(5) C'est aussi dans ce sens que les avocats de Rennes et de Nantes ont inlerprété les dispositions de l'art. 216, dans l'affaire du sieur Dessaulx , armateur du navire le Francis , contre les sieurs

J^sourd et Clemenson , chagciirs.

COURS DE DROIT COMMERCIAL M.VRITIME

Les partisans du système contraire argumentent avec force du dernier paragraphe de l'art. 298 , qui porte : <c Si le navire se perd , le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues , en retenant également le fret porté au connaissement ; » d'où il suit , objectait-on , que le propriétaire , dans ce cas , ne se libère pas par l'abandon du navire et du fret.

La conséquence n'est pas exacte, et l'on se méprend , selon nous, sur la véritable application de ce paragraphe ; mais il faut développer cette proposition.

Sous l'empire de l'Ordonnance de 1681, deux opinions différentes s'élevèrent sur l'exécution de l'art. 14, du fret et nolis , de cette Ordonnance , qui porte seulement : ^ Le fret sera pareillement dû pour les marchandises que le maître aura été contraint de vendre pour victuailles , radoub et autres nécessités pressantes , en tenant par lui compte de leurs valeurs , au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge. )>

On voit que cet article n'avait point prévu le cas du sinistre du navire; c'est ce qui faisait dire à \'^alin : tout cela suppose que le navire arrive à bon port. Quid, s'il vient dans la suite à périr? Valin , par suite de son système d'interprétation du mot de la loi, faits du maître, et s'appuyant sur l'art. 68 de l'Ordonnance de Wisbuy, qui veut que, dans celte hypothèse, le maître soit néanmoins tenu de payer au marchand les susdites 7na7xhandises , soutient que les propriétaires du navire doivent payer la valeur des marchandises vendues, pendant le cours du voyage , pour les nécessités de la navigation , indépendamment du sort postérieur

de son bâtim^ent , de la même manière que si , au lieu de vendre ces marchandises , le maure eût emprxinté d'un autre une pareille somme pour laquelle il aura tiré sur lui 2me lettre de change, etc. Ils ne peuvent, dit-il , pour s'en défendre, opposer l'art. 2, titre des propriétaires, dont la disposition n a d'application qu'aux obligations du maître , pour lesquelles il n'aurait pas de recours contre les propriétaires du navire, pour en être par eux indemnisé, etc.

Pothier (1) se range de l'avis de Valin, en observant toutefois que des personnes expérimentées dans la jurisprudence maritime, qu'il a consultées sur son traité, ont décidé que les propriétaires des marchandises vendues pour les besoins du navire , ne pouvaient rien exiger , lorsque depuis le navire était péri.

De son côté, Émérigon (2) , combattant cette doctrine, dit : « Il est évident que, si le navire périt , le capitaine ni les armateurs ne sont soumis , à cet égard , à aucune obligation personnelle. C'est ici une espèce de prêt forcé à grosse aventu7'e.

<! Les marchandises ainsi vendues sont présumées n'avoir jamais cessé d'être à bord pendant le voyage. Voilà pourquoi le fret en est di» ; voilà pourquoi le prix en est payé sur le pied que le reste sera vendu au lieu de la décharge... Pareilles marchandises sont soumises à la contribution des avaries grosses, etc. »

Ailleurs (3), ce célèbre jurisconsulte observe: c les elfets jetés , vendus ou dotinés potir le salut cammun , sont présumés être encore existants dans le navire. Voilà pourquoi ils sont soumis à la contribution et au payement du fret, voilà encore pourquoi on les estime au prix du lieu de la décharge, i»

Ce sont aussi ces principes qui ont été consacres par l'arrêt intervenu le 16 janvier 1821 , à la Gourde Rennes , dans celte importante affaire.

" Prétendre, dit cet arrêt, que le xnaifaitswç, comprend pas les engagements et les obligations du capitaine , ce serait détruire à la fois la généralité de cette expression, limiter la pensée et la volonté du législateur, et anéantir la doctrine de presque tous les auteurs , etc. »

[L'art. 216 du Code de com. est applicable à tous les engagements contractés par le capitaine, relativement au navire et à son chargement , et les propriétaires du navire sont aussi < ivilemenl responsables des obligations contractées par cet olTicier pour la conservation des passagers et de l'équipagp. La Haye , 5 no-