TOME I

vembre 1824.] [Juiisp. du 19^ S. , 1S27 , page 16-)]

[Le capitaine qui a fait un emprunt à la grosse, au nom des propriétaires du navire dont il décline les noms, qualités et domicile, n'est pas personnellement obligé. Ar. de lîrux. 5 janvier 1822. ( J. de Brux. 1822, l'^ part. p. 107.)]

[Le capitaine cbargé de la conduite d'un navire , a qualité à l'effet de rerevoir pour le propriéîairedu na vire, le payement du fret, et ainsi ce payement fait au capitaine par le consignatairc , doit être considéré comme fait au propriétaire lui-même. Ar. de Krux. 24 oct. 1829. (J.Je Brux. 78-30, 1" part. p. 21). ]

(1) Charte-partie, n" 34 et 72.

(i) Contrat à la grosse , ch. IV , secl. 9.

(3) Contrat (i'a-^surances, chainlreXll, sect.-î".^^,

COURS DE DROIT COMMERCIAL ALIRITIME

En effet, si ces effets n'étaient pas censés toujours existants dans le navire , ils ne devraient pas être estimés au prix du lieu de la décharge , mais bien au prix du lieu du départ; il y aurait contradiction de la part du législateur ; et si les marchandises sont toujours censées être exi stanles dans le navire, le navire venant à périr, elles doivent subir le même sort que les autres marchandises perdues, pour lesquelles les chargeurs n'ont aucun recours vis-à-vis des propriétaires du navire, mais seulement vis-à-vis des assureurs. Le sentiment d'Émérigon est fondé sur le Consulat de la mer , les Jugements d'Oleron et les Règlements d'Anvers. Le Consulat de la mer, ch. lOo, décide que si, en cours de voyage, le capitaine ne trouve pas à emprunter de l'argent pour subvenir aux nécessités du navire , il pourra vendre des marchandises jusqu'à la concurrence de la somme nécessaire , et ne réserve sur les marchandises vendues qu'un simple privilège et préférence sur le navire.

Les Jugements d'Oleron , art. 22 , ne leur défèrent, à ce sujet, une action contre le maître, que quand la nef sera venue à sa droite décharge.

Le Règlement d'Anvers, art. 19, dit que de maître de navire ne pourra vendre ni engager aucune marchandise, tant qu'il trouvera argent au change ou grosse aventure: pourra, à toute extrémité, vendre des marchandises chargées; lesquelles marchandises seront payées au marchand au prix que les autres se vendront; " de sorte que si les autres marchandises sont perdues par naufrage, le sort de chacun est égal. Ainsi , d'après Emérigon , le propriétaire était déchargé de droit du payement de la marchandise vendue par la seule perte du navire ; au lieu que, d'après Valin, la perte du navire n'était point une circonstance suffisante de libération pour le propriétaire. Dans le premier système, le prêt fait par la vente de la marchandise en cours de voyage , est de la même nature que le prêt à grosse aventure , et comme lui , étant affecté sur le navire, comme lui il s'anéantit avec le navire. Dans le second système , c'est une obligation ordinaire résultant d'un /a?"^ du capitaine, dont le propriétaire est responsable.

Cette question , vraiment importante , pouvait sans doute être envisagée de différentes manières sous l'Ordonnance de 1681. qui ne s'éloit pas

(1) V. uinahjse des obscrv. des tribunat^x , p. 77.

elsuivantps.

assez expliquée à cet égard, mais enfin la jurisprudence des ci-devant amirautés parut se fixer de préférence à l'opinion d'Émérigon , dont les raisons semblent plus puissantes que celles rapportées par Valin.

Lors de la rédaction du Code de commerce, il a fallu se décider sur un point de droit qui avait divisé deux jurisconsultes également célèbres, et la commission, composée de gens instruits en matières commerciales maritimes, adopta l'avis d'Emérigon , comme plus conforme à la justice et à l'équité (1).

Néanmoins , la section de l'intérieur et le Conseil d'Etat ne partagèrent pas le sentiment de la commission ; il leur parut équitable de penser que les marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire , constituaient un titre de créance en faveur de leur propriétaire , comme le pensait Valin , et que , dès lors , elles avaient cessé d'être en risque. En conséquence, l'art. 298 fut rédigé et adopté tel qu'il est.

Mais que résulte-t-il de là? Que la perte du navire ne dégage plus seule le propriétaire de l'obligation de payer la marchandise vendue en cours de voyage , pour les besoins du navire , comme le voulait Emérigon , et comme l'avait consacré la jurisprudence nautique. Voilà tout. L'art. 298 ne dit pas que l'armateur ne pourra se libérer par les autres moyens que lui offrent les dispositions de l'art. 210; au contraire, sitôt que , par le Code , on ne regarde pas le fait des marchandises vendues comme une espèce de prêt à grosse aventure , qui se trouve anéanti par la perte du navire, ce fait reste dans la catégorie des autres faits en général, résultant de l'administration du capitaine , et qui se trouvent sous les dispositions de l'art. 216.

Avant le Code, l'armateur du navire dont le capitaine avait vendu des marchandises, pouvait dire aux propriétaires de ces marchandises : je ne vous dois rien ; mon navire est perdu , et par cette perte , je suis dégagé de toute obligation envers vous. Aujourd'hui, il ne peut plus se servir de cette exception , puisqu'il ne saurait trouver , dans la perte seule de son navire , son moyen de libération ; mais il peut toujours dire aux propriétaires des marchandises vendues : je déclare user du bénéfice de la loi, pour me libérer envers vous , et je vous abandonne mon navire et le fret qu'il a pu faire {%).

(2) [ Les fondions du cniiitaine ne cessent pas de plein droit par la perle du navire. La loi n'nyanl pas

COURS DE DROIT COMAIERCIÀL MARITIME

Vendre des marchandises , en cours de voyage pour les besoins du navire, est, sans contredit, un fait de la part du capitaine , comme emprunter à la grosse, prendre lettre de change, etc. : c'est bien un acte de la volonté de ce dernier, comme tous les autres actes qui constituent les faits du capitaine, dont les propriétaires sont reriponsables, et dont ils peuvent se libérer par l'abandon du navire et du fret.

Le Code de commerce ne considérant plus la vente des marchandises en cours de voyage, comme une espèce de prêt à la grosse aventure fait au navire , il y aurait eu une espèce d'injustice à ce que l'armateur se fût libéré par la seule perte de ce bâtiment, de la même manière que pour un emprunt fait à la grosse, qui périt avec le navire.

Par exemple , si le bâtiment , avant de se perdre , a gagné 40,000 fr. de fret , et que le capitaine n'ait vendu que pour 10,000 fr. de marchandises , il ne serait pas équitable alors que l'armateur gardât le montant du fret , sans payer la valeur des marchandises , dont la vente n'est plus une espèce de prêt fait à la grosse au navire, mais un emprunt ordinaire. Il faut encore qu'il abandonne le fret et le navire , s'il veut se libérer . Maintenant, ce n'est pas la perte , c'est l'abandon du navire et du fret qui dégage les propriétaires.

Au reste le Code ne dit point qu'il soit dérogé, par l'art. 298, qui est un cas particulier, à l'art. 216, qui est le cas général, et qui laisse toujours aux propriétaires la faculté d'abandonner navire et fret , pour se libérer des engagements contractés par leur capitaine.

Sitôt que la vente de marchandises , pendant le cours du voyage, est nécessairement au nom-

bre des faits du capitaine , dans le sens des lois romaines , et suivant l'interprétation des jurisconsultes ; sitôt qu'il n'y a plus de doute sur ce que l'on doit entendre par le mot faits du capitaine , qui comprend les emprunts , les ventes , comme les délits et quasi-délits , le législateur n'a pas pu , sur l'art. 298 , établir une dérogation à ce qu'il avait si clairement fixé dans l'art. 216. Une disposition dérogatoire à un texte formel ne s'établit ni sur des opinions d'auteurs, combattues par eux-mêmes et par d'autres , ni sur des inductions plus ou moins éloignées, tirées de textes étrangers à la question. Ces opinions tombent d'elles-mêmes , du moment qu'elles ne sont fondées que sur un texte qui se concilie facilement avec la disposition générale de l'art. 216. î^nfin , là où la loi est générale , claire et formelle , il n'existe plus de doute , et l'on ne peut plus hésiter à l'appliquer.

Maintenant, disons donc que le capitaine, soit par emprunt, soit par vente de marchandises, soit par délit ou quasi-délit , n'a que le pouvoir d'engager le navire et le fret, sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Ceux-ci se dégagent de toutes les obligations contractées par le maître, en cours de voyage, par l'abandon du navire et du fret(l).

Les propriétaires ne confient à leur capitaine qu'une valeur à gérer, celle de leur navire. Autoriser le capitaine à les endetter au delà de la valeur de la chose qui lui est confiée , ce serait mettre la fortune des armateurs à la merci d'un agent purement spécial.

Les entreprises d'armement seraient trop dangereuses , s'il fallait de toute nécessité donner un pareil pouvoir à un capitaine ; sou-

déterminé de forme spéciale dans laquelle l'abandon doit être fait, la simple déclaration d'abandonner, faite devant notaires, est suffisante et valalile pour faire cesser la responsabilité des propriétaires. La Haye, 5 nov. 1824. fJ. du lO^ .S. 1827, p. 16.)] (I) [V. cependant les arrêts suviants : L'art. 216 du Code de com. ne s'applique pas aux engagements légalement coniractés par le capitaine dans l'intérêt du navire. Ainsi , lorsque le capitaine a été obligé de vendre partie de la cargaison dans le cours du voyage pour le radoub du navire, le propriétaire est tenu personnellement, envers les r'nargeurs ou expéditeurs , du prix des marchandises vendues . et il ne peut se dis!)cn?er d'eu faire le payement par l'abandon du navire el du fret. Ar. de cass. IG. juillet 1827.] [Le propriétaire du navire est garant envers les tiers

des engagements contractés par le capitaine , dans les bornes de son mandat; par exemple, envers celui qui a prêté à la grosse au capiiaine , pour les besoins du navire dans le cours du voyage. Il ne peut se dérober à celte garantie , par le driaissement du navire el du fret. Ar. de Rouen, 2-3 mars 1818. (Dallez, t. VII, p. 8,Sirey, t. XVIII . p. 229.:]

[Lorsque le capitaine d'un navire a été contraint de vendre des marchandises chargées à son bord , pour subvenir aux frais du radoub , le propriétaire du navire ne peut se soustraire à l'obligation de payer la valeurdcccsmarchnndisescn abandonnant le navire et le fr. t. Art. 2i3. Ar. de \\xw\, "IQ) avril 18i9. (7. de Brux. 2<^ part. p. 71.)]

[L'armateur est conîraignabic par corps à l'exécution de ceux des engagements du capitaine dont la lui le déclare responsable. Ar. de cass, 8 nov. 1852.]

COURS DE DROIT CO>DIERCIAL MARITIME

vent à un capitaine qui peut n'être pas du choix des armateurs ; car on sait qu'en cours de voyage, et en certains cas, le capitaine peut déléguer ses pouvoirs à un autre , ou un inconnu être choisi par le magistrat , en remplacement de celui que les armateurs ont commis.

Si le capitaine réunit non-seulement les fonctions de naviculaire et de maître , c'est-à-dire, d'administrateur du navire, mais encore celle de géreur de la cargaison , le propriétaire ne serait pas libéré par l'abandon de son navire et du fret. Ici , il est tenu des faits du capitaine à qui il a déféré une semblable gestion, non-seulement jusqu'à la valeur du navire et du fret , mais encore jusqu'à la valeur des marchandises confiées à ses soins, et des retraits qui en proviennent. On se trouve alors, à certains égards, dans le cas de l'action institoire , en vertu de laquelle le commettant est obligé envers le tiers qui a contracté avec k préposé , pourvu que ce soit pour un objet concernant la gestion déférée; et le commissionnaire acquiert , pour ses avances et fournitures , un privilège sm- la chose acquise ou conservée par le moyen de ses avances (î).

•; Il suit de ce principe, dit Emérigon , que si les armateurs refusent de remplir les engagements contractés par leur cai>ilaine géreur, ils doivent abandonner le navire et la cargaison, tant d'entrée que de sortie , ou du moins en tenir compte (car la formalité du délaissement n'ayant pas été prescrite à ce sujet , elle n'est pas de rigueur). Il suffit qu'ils n'aient pas profité des engagements de leur capitaine , et que leur fortune de terre n'en soit pas devenue plus opulente. Cela est relatif au droit romain (2). Lorsque je parle du cas où les propriétaires abandonnent le navire et le fret, je considère le capitaine comme simple maure, et non comme préposé à la marchandise. Celte dernière qualité modifie la disposition de l'Ordonnance. •^

Mais si le capitaine était expédié pour un pays quelconque, afin d'y faire, pour ses armateurs, des opérations de commerce , et de s'y livrer à des spéculations qui lui auraient été spécifiées avant le départ, alors ses armateurs seraient responsables indéfiniment de tous ses faits et de

toutes les obligations qu'il aurait contractées , en raison de cette mission particulière. Ils ne seraient plus reçus à faire abandon du navire et du fret , pour éviter les poursuites et le recours vers eux, parce que , dans ce cas, leur capitaine n'aurait point agi comme simple capitaine , simple conducteur de navire , ni comme simple géreur de la cargaison , mais bien comme un préposé chargé de faire telles opérations de commerce. Son mandat n'étant plus circonscrit dans les limites de la navigation , tous ses engagements tombent sous l'empire du droit commun.

Le propriétaire, au surplus, répond, nonseulement des faits du capitaine choisi par luimême, mais encore des faits de celui qui, pendant le voyage , a été subrogé capitaine : magistrum accipinius , non sohim qiiem exercitor prœposuit , sed et eum quem magister. Le tiers , qui est de bonne foi , ne doit pas souffrir du droit de celui qui commande. D'ailleurs , la célérité des opérations maritimes, leur éloignement les unes des autres , sont autant d'obstacles qui empêchent le tiers de vérifier si celui qui commande actuellement le navire a réellement le droit de commander.

La même décision doit avoir lieu , quand même il aurait été expressément convenu , entre l'armateur et le capitaine , que ce dernier ne pourrait se faire remplacer (3) : propter utilitatem navigantium. On ne doit point s'arrêter aux distinctions faites par Casa Régis (4) , parce qu'encore une fois , les tiers ne connaissent que celui qui est en possession du commandement. Il est presque impossible qu'ils soient instruits de l'existence de la clause prohibitive. — C'est aussi ce que décide Ulpien , d'après l'avis de Julien, sur le passage cité. LIpien ajoute ; diceiidiim tamen erit eo usque pro ducendu?n esse utilitatem iiavigantiuin .

Mais, dans le cas où le capitaine en subrogerait un autre sans nécessité , et sans l'aveu des propriétaires , le capitaine répondrait des faits du subrogé envers les armateurs (u).

Les faits du capitaine comprennent ses fautes et ses prévarications ; mais toujours et seulement pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition.

(1) Emérigon, Contrat à la grosse, ch.IV, sect.1 1, j). 455. — Fr. 30, D. de procurât. (III, 2). — Pothier , Du mandat , n" 59 , 8G, etc.

(2) Fr. 10 et 17 , D. de inst. actione (XIV , 3).

(ô) Fr. i ,y5 , B. de exerc. actione. — Kuricke , Quesl. 5 , p. 868. — Targa , c. 12 . n" 25.

(4) Disc. 71 . n" 17 ; Disc. 13-3.

(5) Kuricke, ILid. — Targa , Jl/icl. — Roccus, De navibus , iiot. ô, 4.

coins DE DROIT COMMERCIAL MARITIME.

et à radniinistration de la cargaison , s'il en est chargé. La responsabilité du propriétaire n'est que civile , c'est-à-dire qu'elle se réduit à payer l'indemnité du dommage causé par le fait du capitaine. Si le fait du capitaine est un crime ou un délit, les poursuites criminelles ne peuvent être dirigées que contre lui-même , à moins que le propriétaire n'en fût complice.

Mais le propriétaire serait-il responsable de l'engagement pris par son capitaine , dans un connaissement , de porter en France une marchandise prohibée, sans en faire mention dans son manifeste, si , à son arrivée, le capitaine ne représentait pas cette marchandise aux chargeurs ou consignataires ?

D'abord un pareil traité est illicite, puisqu'il est contraire aux lois du royaume et aux intérêts de l'industrie française. Il résulte bien de l'article 216 que le propriétaire doit répondre des actions du capitaine , en ce qui concerne le navire et l'expédition ; mais il ne s'ensuit pas que cette responsabilité doive s'étendre aux engagements que les lois interdisent , et encore moins au cas où ce serait le fraudeur , ou son complice, qui voudrait faire supporter au propriétaire du navire une perte qu'il ne devait imputer qu'à sa propre faute. S'il est important , pour le commerce , que le bâtiment réponde des faits du capitaine , il ne l'est pas moins que le propriétaire du navire ne sort pas tenu des actes illicites faits par les négociants chargeurs.

Lorsqu'on contracte au mépris des prohibitions des lois, elles doivent être sans force pour faire exécuter les accords consentis. En se plaçant hors des lois, les chargeurs se sont fiés au capitaine , mais ils n'ont pu compter sur la garantie du bâtiment ; garantie que les lois ne donnent qu'à ceux qui se soumettent à leurs dispositions.

Ainsi, dans ce cas, les chargeurs ne peuvent avoir d'action que contre le capitaine , à la foi duquel ils se sont exposés (1).

Il en est de même des obligations et engagements que le capitaine n'a pas le droit de contracter sans l'aveu des propriétaires , relativement aux art. 223, 2ô2 et 521. Dans tous ces

cas , les propriétaires ne sont nullement obligés par le fait du capitaine , ceux qui ont contracté avec lui seul devant s'imputer leur défaut de prévoyance.

Au reste , si le navire appartient à plusieurs , tous les propriétaires sont tenus solidairement des faits du capitaine : siplures navem exerceant, cum quolibet eoruni in solidum agi potest (2). Mais il ne faut pas perdre de vue que la responsabilité des propriétaires n'a jamais lieu que pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition , et pour l'administration de la cargaison , si le capitaine en a été chargé.

Le créancier peut s'adresser au capitaine ou au propriétaire , à son choix , comme chez les Romains; mais nous ne connaissons point, dans la pratique , l'usage des actions obliques établies par le droit romain. Ceux qui ont contracté avec le capitaine peuvent , ou s'en prendre directement au propriétaire , ou attaquer le capitaine , ou actionner le capitaine et le propriétaire en même temps. Si l'on fait condamner le capitaine seul , il n'y a plus qu'à faire déclarer exécutoire, contre le propriétaire, le jugement qu'on a obtenu contre le capitaine ; car , le propriétaire étant sur les lieux , ou étant représenté l^ar un correspondant , c'est contre lui seul que la condamnation doit s'exécuter , le capitaine, qui n'a contracté qu'en nom qualifié, n'étant pas obligé personnellement. Si dans l'usage , le créancier s'adresse à lui , c'est pour lui faire reconnaître la dette, et pour éviter l'exceptioi. du propriétaire, qui ne manquerait pas de demander qu'il fût mis en cause pour avouer ou conteste^,".

Il n'y a d'action directe , et de condamnation exécutoire contre le capitaine, que lorsque l'engagement lui est propre et personnel , comme pour l'obliger à reraphr ses connaissements, à répondre de ses faits et de ses fautes et délits ; tous autres jugements rendus contre lui ne peuvent être exécutoires contre lui , que comme représentant le propriétaire.

11 faut donc écarter ici la doctrine de Locce nius et de Vinnius , qui , en convenant que le créancier peut s'adresser au capitaine ou au propriétaire , à son choix , ajoutent que , s'il a

(1) Arrêt de la Cour d'Aix , du 30 décembre 1819, sur un appel du tribunal de commerce de Marseille. [Il s'ensuit, à plus forte raison . que si un capitaine avait, pour son compte, introduit, à l'aide du navire, quelques objets de contrebande, il ne pour-

rait être prononcé de condamnation contre l'armateur qui justifierait avoir été pleinement étranger à cette contravention. Cass. 4 février 1815. (Sirey,t. VI, V= part. p. i>lO.)] (2)Fr. 1, §25 D.de e,z;.rt.-Kuricke, Qu. 20,f.87j.

COURS DE DP.OIT COMMERCIAL MARITIME

attaqué l'un, il ne peut plus inquiéter l'autre ; cela ne roule que sur les vaines subtilités du droit romain , par rapport aux actions.

Jusqu'ici nous ne nous sommes occupé que de l'application seule de l'art. 216 du Code de commerce ; mais nous devons aller plus loin , et examiner l'application simultanée, de cet art. 216, et des art. 369, 372 et 38a du même Code.

L'art. 216, comme nous l'avons vu, autorise le propriétaire à faire abandon du navire et du fret, pour \e% faits du maître.

Les art. 369, 372 et 38i5, autorisent le propriétaire à faire , aux assureurs, le délaissement des objets assurés , dans les cas prévus.

Maintenant, le propriétaire qui a fait le délaissement de son navire et du fret aux assureurs, qui l'ont accepté, peut-il ensuite faire l'abandon du même navire et du fret, aux chargeurs de la marchandise?

Pour résoudre cette question importante , il faut distinguer la nature et les effets du délaissement, et la nature et les effets de l'abandon.

Par le délaissement (art. 38o), la propriété des objets assurés est acquise aux assureurs, qui s'en partagent le produit, au marc le franc des sommes qu'ils ont assurées , soit que par le fait il y ait perte ou bénéfice.

L'art. 216 n'attache point un pareil effet à l'abandon qu'il autorise; c'est une simple déclaralion du propriétaire du navire , de ne prétendre rien à cette propriété; c'est un simple renvoi du chargeur, à l'effet qu'il se pourvoie pour se faire payer contre les choses seulement , et non contre la personne du propriétaire, dont l'obligation est plus réelle que personnelle.

Mais , à la différence de l'assureur , le chargeur n'est pas rendu propriétaire du navire. 11 ne peut que se faire payer sur le navire, jusqu'à concurrence de ce qui lui est dû , sans pouvoir jamais faire de bénéfice de l'abandon. Il y a, en un mot , entre l'assureur et le chargeur , la différence qu'il y a entre le propriétaire et le créancier privilégié ou hypothécaire. L'abandon n'est qu'une renonciation à la propriété de la chose, pour n'être pas tenu des dettes qui la grèvent, et non pour en transmettre la propriété à d'autres. C'est un abandon du même genre que celui de l'hérifier qui renonce à sa succession pour n'être pas tenu d'en payer les charges (art. 784 à 802 Ce), abandon qui ne rend pas les créanciers propriétaires ; du même genre que celui du tiers détenteur , acquéreur d'un immeuble hy-

pothéqué, qui peut délaisser cet immeuble pour n'être pas tenu de répondre aux créanciers hypothécaires (art. 2168), du même genre enfin que celui du débiteur qui fait cession (art. 1296).

Le délaissement fait aux assureurs est bien différent. C'est un véritable transport de la chose , dont ils doivent payer le prix ; transport qui les rend propriétaires de cette chose , qui les soumet à toutes les charges qui résultent de cette propriété , s'ils ne préfèrent d'abandonner à leur tour.

Cette distinction répond à toutes les objections que l'on pourrait faire. Toutes objections se résolvent par la différente nature du délaissement et de l'aliandon, dont l'un rend propriétaire, et l'autre simplement créancier de la chose. Par le délaissement fait aux assureurs, qui deviennent lîropriétaires , ils demeurent chargés des dettes qui grèvent la chose , et qui sont inhérentes à cette chose, tandis que, relativement aux créanciers, l'abandon n'a pas d'autre effet que de dire que le propriétaire ancien de la chose n'y prétend plus rien , et que ces créanciers doivent aller la chercher entre les mains des individus quelconques qui la détiennent , pour être payés sur cette chose.

De là il suit que l'armateur peut , par l'abandon, renvoyer les chargeurs vers les assureurs , devenus propriétaires du navire et du fret , par le délaissement , et faire ainsi , et tout à la fois , abandon et délaissement. Ce délaissement n'est pas pour cela partiel; car, obligé de leur délaisser toute la chose , qui est le navire avec son fret , le propriétaire assuré n'est pas pour cela obligé de l'affranchir des dettes dont elle est grevée , et qui sont les faits du capitaine, administrateur de cette chose. Ces dettes sont une charge naturelle de la chose, qui en diminue la valeur , et qui n'empêche pas que sa transmission, sous cette charge , ne soit intégrale.

Cette proposition soulfre encore moins de difficulté , lorsque les assureurs sur le navire ont garanti \<t% faits même du capitaine, c'est-à-dire, la barutlerie de patroti , clause qui se trouve presque dans toutes les polices d'assurance.

Le créancier chargeur , renvoyé ainsi par l'abandon vers l'assureur sur corps , à qui le délaissement du navire a été fait , est préférable sur ce navire et le fret , à l'assureur , par la raison que celui-ci n'ayant pas plus de droit que le propriétaire du navire, ne peut rien prétendre sur le navire et le fret^ qu'après que le pro-

priétaire de la marchandise a été totalement indemnisé ; et si le propriétaire du navire n'a pas fait l'abandon du navire et du fret, son assureur sera obligé de le faire, à défaut de payement cfFeclif , comme étant des objets spécialement affectés par la loi à l'indemnité du marchand charg;eur. C'est ce qui résulte de l'opinion de Vahn (1) , d'où il suit que les assureurs sur le corps peuvent, comme le propriétaire même, ainsi que l'enseigne Yalin , s'affranchir à leur tour de toute responsabilité , en abandonnant le navire et le fret, ou en d'autres termes, renvoyer les chargeurs ou assureurs sur chargement, qui sont à leurs droits , se pourvoir contre le navire €t le fret.

Mais le propriétaire qui fait abandon du navire et du fret , au chargeur ou à l'assureur sur chargement, est-il obligé, dans le cas où nous raisonnons , de faire en même temps abandon du produit de l'assurance? Ne doit-il pas également l'exiger de l'assureur ?

Ce qui pourrait opérer, au premier aspect, du doute à cet égard, c'est qu'il est de principe que l'abandon ne peut accroître la fortune de terre du propriétaire du navire.

Yalin décide la question.

<i Quant au propriétaire du navire assuré, dit ce célèbre commentateur , cjui a été obligé d'abandonner le navire et le fret , pour se dispenser de répondre en plein des faits du maître, quoique , dans l'hypothèse , son assureur ne profite pas du navire , il n'est pas moins en droit de lui demander le payement de la somme assurée par le navire. » Il est vrai que Valin ajoute : « C'est la suite de l'engagement qu'a contracté l'assureur, en prenant pour son compte la baratterie de patron. »

Indépendamment de cette circonstance , le produit de l'assurance est le prix de la prime que le propriétaire du navire a payée pour l'assurer. Cette prime n'est point affectée à la garantie des dettes et obligations contractées par le capitaine ; la loi n'y affecte expressément que le navire et le fret. Le Code de commerce n'accorde d'affectation aux chargeurs que sur le navire et le fret : par conséquent , ils n'en ont aucunes sur les assurances.

En général , le navire n'est point représenté par l'assurance , qui , après la perte du navire , devient un droit existant j ar lui-même, qui pro-

(1) Sur l'arl. 4 , {if. VIT, des avaries,

duit une action directe personnelle en faveur de l'assuré.

Tous ces principes, d'ailleurs , sont d'accord avec l'équité et les intérêts bien entendus du commerce.

Sans cette règle, en effet, les assurances sur corps deviendraient illusoires pour le propriétaire, puisqu'il n'aurait pas le moyen, même en stipulantla garantie de la harallerie de patron, ce qui est l'usage général , de se mettre à l'abri de toute autre perte que celle de la prime; ce qui est pourtant et l'objet de l'assurance , et le motif pour lequel la prime est payée.

SECTION II

DE LA RESPO:SSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES , RE- LATIVEMETVT AUX NAVIRES ÉQUIPES EN GUERRE.

Nous entendons parler ici des armements en course. La course, il est vrai, peut être considérée comme une expédition militaire, et sous ce rapport, les règles qui la concernent n'appartiennent pas au Code de commerce; mais la course est aussi une spéculation de commerce , et c'est sous ce point de vue qu'elle est envisagée par l'art. 217.

<i Les propriétaires des navires équipés en guerre , dit cet article , ne sont toutefois responsables des délits et déprédations commis en mer par les gens de guerre qui sont sur leurs navires, ou par les équipages , que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution, à moins qu'ils n'en soient participants ou complices. »

Deux espèces des vaisseaux marchands peuvent être équipés en guerre , les corsaires et les lettres de marque.

On appelle corsaire le vaisseau destiné à l'offensive et à la défensive , armé par des négociants pour courir sus aux vaisseaux ennemis, les capturer et les amener dans un de nos ports ou dans un port ami , afin d'en faire la vente au profit des armateurs , de l'équipage et autres intéressés.

On appelle letti'e de marqueXç. vaisseau charge de marchandises, pour aller en faire la vente dans un port ami, et arme on même temps eu guerre, pour sa propre défense . m cas qu'il soit attaqué par quelque ennemi.

Il n'est jamais pennis à un particulier , sans l'autorisation spéciale du gouvernement , de prendre les armes contre l'ennemi, à moins qu'il n'y soit contraint par la nécessité de la défense : negat enim jus esse, qui miles non sit, pugnare cum hoste (1).

Il suit de ce principe, reconnu par tous les publicistes (2) , que les négociants qui arment en course contre les ennemis , doivent être munis d'une commission authentique de la part du souverain ; sans quoi ils seraient dans le cas d'être ti-aités comme des pirates (5).

L'Ordonnance de la marine , art. 1" , titre des prises, dit : « qu'aucun ne pourra armer vaisseau en guerre , sans commission de l'amiral. » Et en l'art. 4 du même titre : <■■ que les gens courant la mer sans commission d'aucun prince ni Etat souverain, sont déclarés/?//r/^(?5 et forbans {i). »

Telle est la différence qui se trouve entre les pirates et les armateurs en course , observent tous les publicistes. Les premiers, courant les mers sans commission d'aucun souverain , sont des voleurs et des pillards dignes du dernier supplice -, les seconds , courant les mers avec commission d'un prince souverain , et en ennemis déclarés , sont des gens dignes de louange , lorsqu'ils combattent pour la patrie.

Dans le temps d'une guerre maritime , le gouvernement qui tient avec des mains habiles les rênes de l'État, sait utiliser les armements en course , de manière à en faire une bonne marine auxiliaire. Une foule de capitaines corsaires ont honoré les armes de la France , et les noms des Cassard, des Delaigle , des Duguay-Trouin , etc., sont illustres même chez nos ennemis.

Quoi qu'il en soit , dans les armements ordinaires, les propriétaires sont tenus indistinctement des faits du capitaine ; ils ne peuvent se soustraire à cette responsabilité que par l'adandon du navire et du fret.

Dans les armements en guerre , au contraire, ils ne sont responsables de ces mêmes faits , des délits et déprédations commis en mer par les gens de guerre ou par Tépuipage, que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution. Cette exception, pour ce

cas, est sensible et juste : c'est parce que , dans ces sortes de circonstances , il est beaucoup plus facile à l'équipage de commettre des actes de violence , et beaucoup plus difficile aux propriétaires de les prévenir et de les prévoir, et que d'ailleurs on est obligé d'apporter moins desoins dans le choix de l'équipage.

La caution dont parle l'art. 217 du Code de commerce était de lo,000fr., d'après l'Ordonnance de la marine, titre des prises, art. 2. Par la loi du 21 thermidor an III, elle avait été portée à •50,000 fr.; mais par l'art. 20 du règlement sur la course , du 2 prairial an XI , elle a été fixée à 37,000 fr. pour tout bâtiment armé en guerre ou en guerre et marchandises, et dont l'équipage, y compris Lélat-major, est de cent cinquante hommes, ou au-dessous.

Si l'état-major et la mestrance, l'équipage et la garnison , comprennent en tout plus de cent cinquante hommes, le cautionnement sera de 74,000 fr., et dans ce dernier cas , ce cautionnement sera fourni solidairement par l'armateur , deux cautions non intéressées dans l'armement, et par le capitaine, etc.

Tout acte de cautionnement pour armement en course , doit être déposé au bureau de l'inscription maritime du port où l'armement a eu lieu, et enregistré à celui de l'inspection de la marine du chef-lieu de la préfecture maritime.

Cette caution a pour principal objet de donner une sûreté au public, à l'occasion des abus, malversations ou déprédations qui pourraient être commis par les armateurs en course ou par leurs gens , et surtout de garantir aux navires neutres le payement des dommages-intérêts qui pourraient leur être alloués per suite d'une arrestation illégale, on d'une dilapidation faite en mer. Elle garantit aussi les droits de l'équipage et ceux de la caisse des invalides de la marine , à raison de ce qui leur revient dans les prises (u).

Les anciennes ordonnances de 1400 et 1!517 se contentaient de faire jurer l'armateur , le maître et ses quatre compagnons de quartier, de gouverner le navire bien et à droit , sans porter dommage à 7ios sujets, amis, alliés ou bien-

(1) Cicéron, De o//7c. I, II. (4) V. Valin sur cet arfclc , et la déclaration du

(2) Grotiiis, m, 18 , § 1. — PuTendorf, VIII, fi, W février 1650 qui! rapporte.

§ 18. — Vattel,lII, 14, §223. (5) [Rejet, 18 nivôse, an XIII.— Rejet,26 août 1807.

(3) V.Hubncr, t. I , part. 2, cli. 3, scct. 6. —Le (Sircy . t. VU. 2'' pari. p. 818 ) ] diev. d'Abreu , i . cli. I . ^ 11 et suiv.

veillants; en un mot , de leur caution juratoire de répondre des malversations.

Les ordonnances de lo43 et 1384 avaient même jugé à propos de décharger les armateurs de l'obligation de répondre des délits de leurs gens, à moins qu'il n'y eût preuve qu'ils eussent été présents ou participants aux déprédations, ou qu'ils eussent partagé le profit ; auquel cas encore ils étaient quittes pour rendre ce qu'ils en avaient eu, ou la juste valeur.

Une telle jurisprudence était trop contraire aux principes du droit naturel et civil , qui veut que tout homme réponde des faits de ses gens, pour pouvoir exister toujours. L'ordonnance du 23 février 1674 assujettit les armateurs à donner à l'avenir bonne et suffisante caution et certificateur, portant soumission de payer les dommagesintérêts et amendes auxquels lesdits armateurs pourraient être condamnés , à l'occasion de leur course.

En voulant remédier à des abus , sans doute intolérables, on tomba dans un excès contraire. Il était aisé de prévoir qu'un cautionnement indéfini ne manquerait pas de ralentir extraordinairement le zèle des armateurs en course. 11 fallut bientôt prendre un tempérament nécessaire, et, par l'Ordonnance de la marine de 1681, onbornalecautionnementà lo,1001iv.,sans certificateur , comme il avait été réglé trois ans auparavant , le 10 juin 1678 , par l'art. 2o du traité de commerce conclu à Nimègue avec les Provinces-Unies : de sorte que l'armateur n'était plus responsable des délits et déprédations des gens de son corsaire, que jusqu'à concurrence de la somme de 1S,000 hv., à moins qu'il ne fût participant ou complice de ces délits.

Cependant, des dispositions aussi sages furent encore abrogées par les règlements du 23 juillet 1704, et du 21 octobre 1744, où il est décidé expressément qu'en cas de contravention , par rapport aux vaisseaux des alliés et des neutres , les armateurs seraient condamnés indistinctement en leurs dommages et intérêts.

Le Code a mis un terme à ces variations toujours funestes au commerce , surtout aux spéculations du genre de celles-ci.

Tout en renouvelant les maximes et les règles de l'Ordonnance de la marine , il donne une sûreté suffisante et équitable contre les abus et les malversations des gens de l'équipage et de

guerre , et une juste garantie aux navires neutres , pour leurs dommages-intérêts , en cas de prise illégale. 11 mesure la responsabilité du propriétaire, sur les empêchements possibles qu'il peut apporter aux déhts, et cette responsabiUté ne s'étend que jusqu'à concurrence du montant de son cautionnement, pourvu cependant , comme le porte la loi nouvelle , qu'il ne soit pas lui-même participant ou complice de ces déprédations.

Nous ne pouvons plus , aujourd'hui , admettre l'opinion de Valin , qui , en conformité des règlements de 1704 et 1744 , voulait que l'armateur en course fût tenu de répondre indéfiniment de tous les dommages-intérêts résultant des délits et déprédations des gens de son corsaire , et des prises irrégulières par eux faites , sans pouvoir s'en défendre , en se tenant à son cautionnement.

Ces deux règlements sont nécessairement abrogés par celui du 2 prairial an XI ci-dessus cité, et par le Code de commerce. Le législateur a senti qu'en laissant peser s!ir les armateurs des obligations indéfinies, c'était tout à fait anéantir la course maritime , et nuire par là aux intérêts de l'état , dont la politique est d'affaiblir , par tous les moyens possibles , les forces de l'ennemi.

Ainsi, la responsabilité de l'armateur en course ne peut s'étendre que jusqu'à concurrence du montant de son cautionnement, à moins qu'il ne soit participant ou complice (1).

S'il était participant ou complice, dans ce cas , il serait tenu , par action civile , solidaire de tous dommages-intérêts en résultant , et il pourrait être poursuivi criminellement, suivant la nature du crime ou délit , pour en subir la juste peine.

Mais , pour réputer l'armateur complice , ce n'est pas assez qu'il ait eu connaissance des déprédations ; il ne serait pas même toujours dans le cas d'être poursuivi criminellement , pour en avoir partagé le profit : il faut qu'il soit convaincu d'avoir ordonné ou conseillé le crime ou délit , soit par écrit , soit de vive voix.

Mais par rapport à la restitution , avec dommages et intérêts solidaires, il suffirait qu'il eût sciemment pris sa part des choses pille-os et volées , et même qu'il n'en eût pas fait la rcvclaiion, sinon aussitôt qu'il en aurait eu connaissance , au moins avant qu'il en fût porté plainte (2).

(1) C'est aussilesrnlimenldeLaporle.sur l'art 217 de ses Instilutes du droit commercial. —{2] V. daildu Code , et de Dcivincourt , t . U , p. 2ô.3 . note i leurs Va in , sur l'art. 3 . (ilre des proprii'laircs. TOME I. -15

Par une décision du Conseil des prises , du 25 septembre 1806 , il a été jugé que la caution , en matière de course maritime , ne pouvait invoquer le bénéfice de discussion<l).

Il n'est sans doute pas de notre sujet d'examiner les dispositions des autres lois qui regardent la course maritime. Outre qu'elles sont du domaine de l'administration publique , et qu'elles tiennent à la politique des nations , elles méritent d'ailleurs d'être l'objet d'un traité particulier. Cependant nous parlerons de quelques difficultés élevées relativement à la liquidation des prises faites dans la dernière guerre , et qui offrent un intérêt majeur pour les armateurs , les capitaines et les équipages.

L'ancienne législation des prises, consacrée par la déclaration du 24 juin 1778, et la lettre de M. de Castries, du 1" décembre 1781, et dont l'exécution a été maintenue à cet égard , par la loi du 2 prairial an XI , n'accordait aux capitaines et armateurs en course , savoir : aux premiers , que deux pour cent , et aux armateurs, que deux et demi et trois pour cent.

Dans la dernière guerre, ces deux et trois pour cent ont été généralement portés à cinq pour cent, indépendamment de la commission que perçoivent les correspondants, quand les prises sont conduites dans les ports autres que ceux de l'armement.

Les équipages et les actionnaires ont souscrit à ces conditions , ceux-ci par le prospectus d'armement , et ceux-là par des actes notariés , dérogeant à toutes les lois contraires.

Ces actes publics sont-ils valables; et la justice peut-elle y avoir égard, la législation ancienne et toujours existante y étant contraire ?

Plusieurs tribunaux de commerce ont proscrit ces sortes de conventions, et ont décidé que l'on n'avait pu et qu'on ne pouvait s'écarter des dispositions précises de l'Ordonnance du 24 juin 1778. Ils se sont appuyés d'abord de la lettre de M. de Castries et d« plusieurs autres lettres postérieures émanées des bureaux du ministère.

D'abord nous commencerons par écarter ces différentes lettres , qui ne peuvent être considérées que comme des mstructions pour les agents de l'autorité dans l'ordre administratif , et nous dirons , avec Pardessus , dans une consul-

tation du 16 avril 1820 , que nous avons sous les yeux : « Partout où les magistrats ont senti leur indépendance et ont voulu l'exercer, les circulaires ministérielles n'ont jamais été admises. ^ Cette maxime, qui puise sa sainteté et sa force dans le devoir et la conscience du magistrat , a été convertie en disposition de loi , et elle se trouve consacrée dans l'art. 247 de la loi du 28 avril 1816, concernant les contributions indirectes. En effet , dans l'application des principes de notre droit public et privé, on n'a jamais reconnu de puissance législative aux circulaires des ministres.

D'un autre côté , nous devons faire observer que la disposition de l'ordonnance , ou règlement de 1778, qui fixe le -droit de commission à deux et trois pour cent, est purement énonciative , et ne préjudicie en rien au droit qu'ont tous particuliers de faire entre eux tels arrangements qu'ils jugent convenables. Elle s'applique seulement au cas où l'on n'a fait aucune convention sur le droit de commission à percevoir : alors on est obligé de prendre pour base le taux prescrit par le règlement -, mais , dans tout autre cas , le législateur n'a pas entendu porter atteinte à la liberté dont les particuliers doivent jouir dans leurs transactions commerciales.

Maintenant, examinons d'abord la difficulté relativement aux actionnaires auxquels sont dévolus les deux tiers des prises , concurremment avec Varmatcîir. Il est incontestable que les conventions tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites (art. 1134, Code civil), et elles ne peuvent être révoquées que pour les causes que la loi autorise. Ici , il n'y a point de prohibition à cet égard, dans le règlement de 1778.

Il est incontestable , en second lieu , que les armements en course sont des sociétés entre les actionnaires et les armateurs. « Les sociétés pour la course , porte l'art. 14 , s'il n'y a pas de convention contraire , seront réputées en commandite ; )• et ensuite l'art, liî dit ; » l'armateur pourra , par Vacte de société ou par les actions, fixer le capital, etc. »

Les sociétés en commandite , comme les collectives , ne sont point sous l'influence du gouvernement ; il n'y a que les sociétés anonymes (art. 37, Code de commerce) (2).

-On sait qu'il est de l'essence des sociétés de

(1 ) [Maisles armnleurs en course ne sont pas respon- Mblcs de l'insolvabililé survenue des consignataires.

Arrd'tdc la cour de cassation, 10 octobre 1808.] (2) [Les sociétés anonymes ont elles encore besoin,

jouir de la plus entière liberté dans les conventions qui doivent les régir (1). Notre Code ne frappe de nullité que la convention , qui donnerait à l'un des associés la totalité du bénéfice (art. 18oj, Code civil).

C'est bien aussi dans ce sens que le règlement de 1778 a laissé la société pour la course dans le rang des sociétés en commandite; c'est bien aussi dans ce sens qu'il a laissé cette société sous l'empire des dispositions générales qu'il prescrit , quand il n'en a point été fait de spéciales par l'acte de société. S'il n'y a pas de conventions contraires , dit-il , ce qui suppose , ce qui exj)rime même formellement qu'entre les actionnaires et l'annatettr toules conventions quelconques peuvent modifier les sociétés d'une manière contraire à la déclaration de 1778 , et par conséquent dans une disposition accidentelle, telle que celle de la fixation de la commission à deux ou à cinq pour cent.

Ainsi, sitôt que la disposition de la loi n'est qu'énonciative, et qu'elle ne contient aucune prohibition à cet égard ; sitôt que la course est une société en commandite ; sitôt que celte société est susceptible de toutes les conventions et les modifications légitimes , on a donc pu et on peut donc augmenter le droit de commission de l'armateur relativement aux actionnaires , et le porter de deux et demi à cinq pour cent, etc.

Mais cette décision ne doit-elle pas être la même entre les équipages et l'armateur? Oui, sans doute.

Cependant, on sait que les équipages sont sous une espèce de protection spéciale dont les investit l'administration de la marine; mais ce n'est qu'une protection de surveillance dont la loi entoure la faiblesse ou l'ignorance par des prohibitions expresses , comme sont la défense de vendre leurs parts de prises , celle de donner procuration à autres qu'à leurs épouses ou parents proches, qui ne peuvent en employer le produit qu'au besoin des épouses ou des enfants des marins; la défense de recevoir leur payement autre part qu'au bureau des classes du lieu de l'armement , pour qu'ils ne le dissipent pas en cours de voyage ; la défense portée

par l'arrêt du 27 septembre 1778, eu modification de l'art. 2a de la déclaration du 24 juin précédent , de recevoir de trop fortes avances , pour ne pas les exposer à consommer de bonne heure le profit du voyage, et autres défenses de cette nature, etc.

L'intérêt des marins est et doit être sans doute infiniment précieux à l'état ; mais il n'y a point de marins , s'il n'y a point d'armateur , et le gouvernement a envisagé le danger presque certain de ne point avoir d'armateurs en course, s'il ne leur laissait une entière liberté dans les conventions avec les équipages. En effet , cette protection de surveillance , qu'exerce l'administration de la marine en faveur des équipages, n'est pas une déclaration d'incapacité à faire telles ou telles conventions avec l'armateur , parce qu'ici la loi n'en a pas prononcé spécialement la nulUté. Aucune disposition ne prohibe aux équipages, pas plus qu'aux actionnaires, ni n'annuUe des conventions librement faites sur le taux de la commission ; conventions d'autant plus réfléchies qu'elles leur sont communes avec la totalité des actionnaires et les états-majors des équipages , intéressés comme eux , et bien plus fortement qu'eux, puisque leurs parts sont plus fortes , à ne pas consentir des conventions exorbitantes. Ce sont , d'ailleurs , tous des hommes majeurs d'âge qui connaissent la nature et la force des conventions qu'ils souscrivent , et quand il y en aurait des mineurs parmi eux, ils sont réputés majeurs pour leur commerce. (Art, 3, C. co.)

Sans entrer dans les distinctions que font tous les auteurs , sur les diverses espèces de lois , sm* la manière dont elles obligent , sur le cas où il est permis de déroger à la loi, sur ceux, au contraire , oij la contravention emporte nullité des engagements contractés, sans parler du texte de ce fr. du Digeste : le,çis virtus nec est imperare, vetare, permitterc , d'où Touiller fait dériver sa distinction des lois prohibitives et permissives^ on peut dire qu'en général tout se réduit , en dernier résultat , à la loi qui permet et à celle qui défend, et qu'il n'y a que celle qui défend dont la violation emporte nuN

en Belgique, de l'tiulorisation du gouvernement, sous l'emitire dii l'arrélé du gouverm-mcnt provisoire du 16 oot. 1830 el desarl. :20 et l-"8 delà constitution ? C'est là une question sur laquelle les opinions sont divisées et dont !a discussion ne rentre pas dans

notre sujet. V. au surplus archives de droit el d<^ (é- (/<s^a<ion, t. I,l"= livraison, p fij. (Bruxelles, société belgedc librairie, Hautnan, Caltoir et Com|». 1837.) —Arrêt de la cour de Brux. I<" juin 1800.] (1) Domat , Des sociétés, sect. 1.

dOO

lité. Tout rentre dans ce principe, que toutes les choses qui ne sont pas défendues par la loi naturelle ou par les lois positives, sont permises.

Perrin (l),s'appuyant de l'autorité de Dunod, Serpillon et Merlin , n'attache la nullité qu'aux lois prohibitives. Cette doctrine est établie de même par l'art. 6 de notre Code civil, «t On ne peut déroger, dit-il, par des conventions particulières, aux lois qui intéressent l'ordre public et les bonnes moeurs. '• D'où il suit qu'on peut déroger à toutes autres lois que celles qui intéressent ces deux points.

Mais il y a ici quelque chose de très-remarquable; nous trouvons dans le règlement de 1778 des dispositions de toute espèce ; des impératives simples (art. 16, 17, etc.); des impératives avec obligation pénale (art. 26, 27 , 28); des facultatives , s'il n'y a convention conti'aire (art. 14, 21 , 24, etc.) ; enfin , et surtout , des dispositions prohibitives assez multipliées (art. 24, 2a , 29, 50, 52, 55, etc.), et des dispositions démonstratives ou énonciatives, du nombre desquelles est l'art. 20 ; la commission ordinaire sera de deux pour cent, etc.

De là une conséquence invincible, c'est qu'il n'est pas entré dans la pensée du législateur de mettre l'exécution de chaque article de son règlement sous le même degré d'obligation. Par exemple , quand il veut fixer expressément la part de prises de chacun, il dit, dans son art. 55, ihiepourra être accordé', mais, quand il parle de la commission de l'armateur , il ne se sert plus de cette expression décisive et prohibitive; il dit seulement, la commission ordinaire sera de deux pour cent, etc. , ce qui peut en supposer une plus forte.

Maintenant , disons-le avec Doraat (2) , les lois qui permettent toutes sortes de conventions s'interprètent avec toute l'étendue qu'on peut leur donner; tandis que celles qui défendent ou qui dérogent au droit commun, doivent se restreindre aux cas qu'elles règlent. Or, l'art. 20 du règlement de 1778 ne défend pas, il n'est qu'énonciatif relativement à la commission de l'armateur ; donc elle peut être portée à un taux plus élevé, en vertu de convention particulière.

On pourrait encore tirer des dispositions des

art. 52 et 55 du titre des prises de l'Ordonnance de la marine , la conséquence que les conventions faites pour la course , pour cette espèce de société entre l'armateur et l'équipage , sont libres , et susceptibles de stipulations plus ou moins élevées.

Mais nous nous bornerons à citer un jugement du tribunal civil de la Loire-Inférieure , rendu le 21 pluviôse an VIII , sur l'appel d'un jugement du tribunal de commerce de Nantes , entre le commissaire principal de la marine et les armateurs du corsaire le Chéri. Ce jugement , prononçant sur les commissions des armateurs, tant par rapport aux actionnaires que par rapport aux équipages, décide qu'elles doivent être allouées telles qu'elles ont été stipulées , par les motifs

<( Qu'un éditdumois d'août 1745 (5), veut que le produit des prises soit partagé entre les équipages et les actionnaires , conformément a?i.v conditions de leur société;

«Que l'art. 20 de la déclaration du 14 juin 1778 n'a limité la commission ordinaire à un taux déterminé , que pour le cas où elle n'a pas été convenue entre les parties ;

Il Que les art. 14, 21 , 22, 25 et 24 consacrent la liberté de faire de telles dispositions qu'il convient aux parties ; qu'il ne peut , en effet, exister aucun motif légitime d'interdire aux armateurs, actionnaires et inarins , de faire , sur la commission des armateurs , telles conventions qu'il leur plaira. »

Ce jugement a sans doute été regardé , au Ministère et au Conseil d'état , comme entièrement conforme aux véritables principes, aux principes d'une éternelle justice, puisqu'il n'a point été déféré à la Cour de cassation , et que, d'un autre côté , il n'a point servi de motif au gouvernement de restreindre, par son décret postérieur du 2 prairial an XI , les commissions et autres stipulations entre les armateurs et les équipages.

Au contraire , on trouve dans l'art. 7 de ce décret les mêmes dispositions non prohibitives que dans l'art. 20 du règlement de 1778 et avec cette même expression , le droit de commission ordinaire ; ce qui, comme nous l'avons déjà dit, suppose et laisse subsister le droit de stipuler une commission conventionnelle plus forte que la commission légale fixée.

(1) Traité des nullités , p. 201 et suiv

(2) Lois civiles , p. 24.

(3) V. Valin, liv. IH, tit. y . arl. 32 de l'Ordonnance de 1681.

Ainsi , on ne peut donc pas douter que le législateur n'ait entendu laisser entièrement libres les conventions entre les armateurs et les équipages , comme entre les armateurs et les actionnaires , et il faut par conséquent admettre que la commission des armateurs doit être portée au taux fixé par les stipulations faites entre les parties.

Cette commission doit être fixée sans réduction ; elle est indépendante de celle , par exemple, qui serait due au commissionnaire pour la vente d'une prise introduite dans un autre port que celui de l'armement. Tous les jours il arrive que des accidents multiplient les commissions dans les affaires commerciales ; et ici la consignation de la prise devient forcée , il faut absolument un consignataire domicilié , et qui , à raison de ses connaissances locales, est à lieu de procurer une vente plus facile, plus prompte, moins coûteuse, et par conséquent plus avantageuse.

S'il en était autrement , il pourrait en résulter un grand danger ; car l'armateur ordonnerait à son capitaine d'envoyer toujours ses prises au lieu de l'armement ; ce qui les exposerait nécessairement à être capturées dans un trajet lointain et périlleux, et les équipages à être faits prisonniers.

Cette commission doit encore être indépendante de celle due pour la négociation des traites résultant du produit de la vente des prises faites dans le port de l'armement.

Sitôt que l'art. 50 de l'ordonnance de 1778 permet de vendre en lettre de change acceptées à deux ?nois d'échéance au plus tard, si l'on ne peut vendre au comptant , il suit de là nécessairement que la commission pour la négociation de ces traites est due à l'armateur , qui perdrait ses frais de correspondance et de recouvrement ; ce qui n'est pas proposable, ce qui est hors de tout usage. Mais l'armateur, dans ce cas, supporte lui-même les frais au prorata de son intérêt.

Cette commission doit également être indépendante des frais et honoraires des avoués et avocats payés pour le jugement des prises.

Dans la société en commandite , et les armements en course sont de cette nature , l'armateur est le gérant ; il est également et conventionnellement le procurateur de ses associés. Les honoraires des personnes qu'il a employées pour la défense des intérêts de tous, et pour faire déclarer de bonne prise le navire capture, ne peuvent jamais lui être refusés. C'est ici l'appli-

cation formelle de l'art. 1999 du Code civil, qui oblige le mandant à payer à son mandataire, outre le salaire promis et stipulé , les avances et frais que celui-ci a faits pour l'exécution du mandat ; ce serait méconnaître le texte précis de la loi, que de prétendre qu'il n'est dû aucun remboursement de frais et avances à l'armateur, sous prétexte qu'on lui alloue un salaire sous le nom de commission.

Au reste , dans ces sortes d'affaires , on ne saurait se dissimuler que les frais sont ordinairement assez considérables , pour parvenir à la condamnation d'une prise. Ces frais sont aussi supportés concurremment par l'armateur, au prorata de son intérêt.

Il existe, il est vrai , un arrêté du Conseil des prises, en date du 8 juin 1808, notifié par M. le procureur général aux tribunaux de commerce, par sa circulaire du 20 août suivant, dont on a pu et dont on pourrait abuser , et qui porte « qu'à Vinstar de ce qui se pratique à la cour de cassation , il ne serait alloué en taxe que les déboursés des avocats, tels que les frais de traduction de pièces, droit de timbre, d'enregistrement et autres semblables , les honoraires des avocats étant laissés à la charge des propriétaires et armateurs qui leur confient leurs intérêts, )>

Si cet arrêté avait entendu décider qu'en matière de prises , les honoraires des avocats resteraient à la charge de l'armateur du corsaire seul, sans être supportés proportionnellement par les actionnaires et les équipages , il y aurait incompétence etnulUtéde la part du Conseil des prises, par un motif puissant, c'est que par le Code civil, art. '6 , il est défendu aux juges de prononcer, par voie de disposition générale et réglementaire , sur les causes qui leur sont soumises. A jîlus forte raison était-il défendu au Conseil des prises de prescrire à d'autres tribunaux d'accueillir ou de rejeter telle ou telle dépense.

Mais il n'est pas possible que le Conseil des prises l'ait entendu ainsi , puisqu'il déclare statuer à l'instar de ce qui se pratique à la cour de cassation. Or , la Cour de cassation statue que la partie qui succombe ne supporte que les frais et déboursés taxés de la partie gagnante ; mais jamais la Cour de cassation , ni aucun tribunal , n'ont statué , ni entendu statuer que la partie , soit gagnante , soit perdante , ne payerait pas les honoraires des avocats et défenseurs qu'elle a employés.

Et si cette partie n'a pas agi en son nom seul,

UH

mais au nom d'une société qu'elle avait légalement et conventmn?ielleîneîit qualité pour défendre, il n'est aucun ti'ibunal qui ait statué que cette partie n'aura , vers ses associés ou vers ceux qui l'ont commise, que le remboursement des frais taxés , et qu'elle perdra les honoraires d'avocats et autres défenseurs qu'elle aurait employés. Il y aurait , dans de pareilles décisions, violation manifeste des principes relatifs à la société et au mandat.

Pareille décision ne pourrait se soutenir qu'autant qu'il y aurait prévarication et supposition de faux déboursés de la part de l'armateur.

Mais il n'en serait pas ainsi , il ne faudrait pas le décider de celte manière , relativement aux frais de voyage , et la commission de l'armateur ne peut être considérée comme indépendante de ces frais. En effet, les frais de voyage sont nécessairement entrés en considération , lors de la convention qui a élevé cette commission de deux pour cent à un taux plus considérable. II est stipulé même, dans presque toutes les conventions de ce genre , que la commission est fixée à cinq pour cent , vu les peines extraordinaii^es , les etubarras et les voyages indispensables d'une semblable expédition , etc.

Enfin, quant à la commission accordée au capitaine , pour lui tenir lieu du coffre du capitaine capturé , il faut distinguer les armements faits sous l'emi^ire du règlement de 1778, et les armements qui ont eu ou auront lieu sous le régime de l'arrêté du 7 floréal an IX , et du règlement du 2 prairial an XI.

C'était un très-ancien usage , que le capitaine capteur, indépendamment de ses parts de prises, retenait à son profit particulier, sous le nom de coffi^e du capitaine capturé , non-seulement ce que contenait ce coffre , en habillements , linge, effets, bijoux, argent, mais tout ce qu'il y avait sur le navire de pacotille , et autres objets appartenant au capitaine pris.

Cet usage est reconnu et abonné par l'art. Vô d'une déclaration du roi , du 25 novembre 1695 , qui porte que le coffre du capitaine pris sera porté et gardé à bord du vaisseau preneur , pour être ouvert à l'arrivée par l'armateur , en présence des officiers de l'amirauté , lequel devait le rendre ensuite au capitaine , s'il n'excédait pas cinq cents écus , ou , s'il excédait

cette somme , l'armateur la lui donnait , et l'excédant rentrait à la masse de la valeur prise (1).

Dans la funeste guerre de \TôQ à 1763 , la course maritime devenant tous les jours plus dangereuse et demandant de plus forts capitaux , les capitaines exigèrent, outre les cinq cents écus, ou 1,500 fr., pour le coffre du capitaine capturé, que l'armateur leur donnât une somme ^ s'ils étaient faits prisonniers, et en outre deux et demi pour cent sur les prises qu'ils feraient (2).

Mais , dans la guerre de 1778 , il ne fut plus question de délivrer en nature , aux capitaines de corsaires , le coffre du capitaine pris , ni les 1,500 fr. de la déclaration du 2o novembre 1693 ; mais il fut énoncé, dans la déclaration du 24 juin 1778, la disposition qui suit, art. 29 :

u Le coffre du capitaine pris, ni les pacotilles ou marchandises qui pourraient lui appartenir, dans quelqu'endroit du bâtiment qu'elles soient chargées , ne pourront , dans aucun cas , être distribuées au capitaine du corsaire qui aura fait la prise. Permettons toutefois à l'armateur de stipuler , en faveur dudit capitaine , et pour lui tenir lieu de dédommagement , une somme proportionnée à la valeur de la prise , et seulement lorsqu'elle arrivera à bon port. »

Il n'y a donc plus ni coffre , ni pacotille , ni marchandises, ni l,î500fr., mais une permission indéfime à l'armateur de fixer , en faveur du capitaine, une sonwie proportionnée , pour lui tenir lieu de dédommagement.

' Ainsi, sous l'empire de ce règlement, il a pu être fait à cet égard , avec le capitaine , telle convention possible, soit de deux, soit de trois, soit de quatre , soit de cinq pour cent , et l'on ne peut, sous aucun prétexte, s'écarter de cette stipulation , formellement autorisée par la loi.

Il n'y a pas de doute que cette commission conventionnelle ne doive être prise sur le produit brut des prises : c'est l'esprit de l'art. 20 de la déclaration de 1778, le seul qui parle de commission , et qui ne s'entend pas autrement.

Le droit de commission , en général , se prend sur le montant brut des recettes , et non pas sur le produit net^ ou reliquat d'un compte ou d'une expédition. Ce point est d'un usage universel en commerce.

Cependant , tout ceci ne doit s'exécuter que relativement aux armements qui ont eu lieu, comme

(1) Coda des prises , éd. de 1784 , 1"= partie , et dans Valin , à la suite de l'art. 2 , liire des prises.

(2) Voyez Valin , prises.

sur l'article 32 , titre des

nous tenons lîe le dire ,'sous l'empire de l'ordonnance du 21 juin 1778. 11 en est autrement des armements faits depuis le régime des décrets des 17 floréal an IX et 2 prairial an XI.

L'art. 9 du premier porte que les commissions et gratifications des capitaines capteurs ne pourront, dans aucun cas, excéder les deux pour cent fixés par la déclaration du 24 juin 1778, et supporteront la retenue prescrite au profit de la caisse des invalides, etc.

L'art. 93 du second porte que ces commissions ne pourront excéder deux pour cent du montant net de la liquidation particulière de chaque prise.

Ces dispositions ne sont plus énonciatives ; elles sont expresses et prohibitives : elle ne peuvent donc souffrir aucune modification de la part des armateurs et des capitaines. 11 n'y a de différence entre elles, que l'une, la première, fixe les deux pour cent suivant le mode de perception de l'ordonnance de 1778 ; par conséquent, ces deux pour cent peuvent être encore prélevés sur le produit bt'ut des prises faites sous la force du décret du 17 floréal an IX, tandis que l'autre réduit le prélèvement sur le produit net de la liquidation particulière de chaque prise.

Au reste , il faut faire remarquer cependant que les droits du gouvernement ne peuvent jamais souff^rir des arrangements ni conventions faits entre l'armateur , le capitaine , les actionnaires et les équipages. Ces droits sont indépendants de toutes transactions particulières; ils doivent toujours être intacts et perçus suivant le taux fixé par la loi.

SECTION III