DE LA FACULTÉ DE CONGÉDIER LE CAPITAINE

D'après l'art, 218 du Code de commerce, le propriétaire peut congédier le capitaine , et même sans indemnité, s'il n'y a convention par écrit.

L'art. 14 de la Hanse-Teutonique donnait au propriétaire la même faculté contre le capitaine; néanmoins , il ne pouvait en user que pour cause légitiine. «• Les bourgeois, dit cet article , pourront chasser et casser le maître , avec sujet et

pour cause lëgUime, en lui payant sa part du navire au prix qu'il l'aura acheté. " Le motif de cette disposition , avec sujet et pour cause légitime, c'est qu'il était d'usage de n'étabhr pour maître qu'un des propriétaires du navire , qui ne pouvait être révoqué par ses copropriétaires, nidestitué , qu'en cas d'abus ou de malversations.

L'Ordonnance de la marine de 1681 conserva la permission à ceux-ci de congédier le capitaine; mais elle ne leur imposa point cette condition avec sujet et cause légitime (I). Ce silence de la loi parut, à son commentateur Yalin, une omission de sa part ; il pensa qu'il suffisait que le congé du capitaine pût être donné par caprice, ou parce qu'un autre fît de meilleures conditions aux propriétaires , pour qu'il y eiit lieu d'examiner le sujet du congé, afin déjuger s'il serait avec ou sans dommages et intérêts, n'étant pasà présumer que l'Ordonnance eût entendu qu'un capitaine pût être congédié sans dommages et intérêts indistinctement, tandis qu'elle en accordait à tout autre officier du navire , et au simple matelot congédié sans cause valable. Il regarda d'ailleurs la question préjugée en faveur du maître, en ce que, par l'art. 13 du titre de la saisie, qui correspond à l'art. 208 du Code de commerce, il lui était réservé à se pourvoir, pour son dédommagement, contre la partie saisie , qui l'avait proposé pour commander le navire. « Alors, ajoute Vaiin, suivant que les circonstances seront plus ou moins intéressantes et prouvées, le juge, selon sa prudence, refusera ou modérera les dommages et intéi'êts , etc. •>

Cette doctrine donna lieu à plusieurs contestations importantes entre les armateurs et les capitaines, et elle fut presque toujours regardée, par les tribunaux , comme une décision magistrale, d'autant qu'elle se rapprochait, par ses résultats, de l'ancienne législation. Cela a toujours été jugé en ce siège (l'amirauté de la Rochelle), observe Valin, tout autant de fois que la question s'est présentée (2).

Mais aujourd'hui la rédaction de l'art. 218 tranche toutes les difficultés qui pourraient s'élever à cet égard. Il interdit toute action en indemnité de la part du capitaine congédié, s'il n'y a convention expresse pur écrit; de manière que le propriétaire peut congédier librement le capitaine, sans être obligé de rendre compte

{!) Art. 4 , ti(re des propriétaires.

(2) V. d'ailleurs Éméiigon , t. Il , p. 3C9, qui rap-

porte une sentence tîe l'amirautc^ de Marseille qui la décide ainsi.

COURS DE DROIT COMMERCIAL R4RITIME

à qui que ce soit de ses motifs, pas même devant la justice.

L'engagement du capitaine envers son armateur n'est point un contrat de louage , comme l'a pensé Boucher; et ce que dit Pothier est sans application (1). Le commandemement conféré au capitaine est une commission volontaire et personnelle , qui n'est point de la nature des espèces du louage d'industrie prévues par l'article 1779 du Code civil.

La commission donnée au capitaine est un simple mandat, qui a été bien déterminé par le législateur , et dans ses motifs , et dans sa rédaction. « Le capitaine est le mandataire des propriétaires du navire , dit l'orateur du gouvernement ; » et , comme tout mandat est gratuit , s'il n'y a convention contraire , d'après l'art. 1986 du Code civil , l'art. 218 du Code de commerce n'accorde également aucune indemnité , s'il n'y a convention par écrit.

Sitôt que la commission du capitaine n'est qu'un simple mandat de la part du propriétaire, il est impossible cFassujettir ce dernier à des dommages et intérêts , et même à déduire les motifs de sa révocation. Tout mandant peut révoquer sa procuration quand bon lui semble , suivant l'article !sj004 du Code civil ; et tout mandat finit par la révocation du mandataire , conformément à l'art. 2005 du même Code , sans que le mandant soit obligé de faire juger ses raisons.

Ce n'est point ici le cas de l'art 208 du Code de commerce , qui réserve au capitaine la faculté de se pourvoir en dédommagement contre qui de droit, lorsque le navire a été saisi et vendu. Ici , le propriétaire use d'un droit que la loi du mandat lui accorde; c'est un acte de sa pure volonté, dont il ne doit aucun compte.

Delvincourl (2) et Pardessus (5) observent que, par notre article, le capitaine se trouve plus maltraité que le simple matelot , puisque l'article 270 accorde au simple matelot des indemnités, s'il est congédié sans cause; mais, disent-ils , l'armateur ayant un très-grand intérêt d'avoir un bon capitaine , et de le conserver quand il en a trouvé un , on a pensé qu'il ne se déter-

minerait à le congédier que pour des raisons graves , et on n'a pas voulu l'obliger à les faire connaître ; d'un côté , pour ne pas entacher la réputation du capitaine , et de l'autre , pour ne pas exposer l'armateur à une demande en réparation et en dommages et intérêts.

Nous pensons que ces deux professeurs n'ont pas bien fait attention à la véritable nature du contrat qui s'opère entre le capitaine et le propriétaire du navire , et que les motifs qu'ils donnent , motifs tirés des observations faites dans le temps à Valin , et que ce commentateur combat pour appuyer son opinion , ne sont point véritablement ceux , tout puissants qu'ils soient, qui ont dicté l'art. 218, et porté le législateur à traiter le capitaine différemment que le simple matelot.

En effet , il ne faut pas perdre de vue que le commandement déféré par le propriétaire est une commission de confiance , et purement volontaire , un simple mandat soumis aux règles qui régissent les contrats de cette nature. Or , comme le mandant peut révoquer le mandat à volonté , et sans être obligé de déduire ses raisons , comme le mandat finit par la révocation , comme rien ne doit gêner le propriétaire dans son choix , il était conséquent d'établir que u le propriétaire peut congédier le capitaine , et qu'il n'y a pas lieu à indemnité , s'il n'y a conventioti par écrit. i> Cette disposition de l'art. 218 n'est point une dérogation au droit commun ; c'est l'application nécessaire des principes du contrat de mandat , qui repoussaient toutes autres considérations. Le capitaine ne saurait raisonnablement se plaindre, puisqu'il peut faire , avec son armateur , les conventions qu'il jugera convenables pour ses indemnités, en cas de révocation (4).

Au contraire, l'engagement des matelots et autres gens de l'équipage est l'une des trois espèces de louage d'industrie dont parle l'article 1779 du Code civil. Ce n'est point ici un droit nouveau ; l'ancienne législation a toujours traité de loyers les conventions de cette nature. De rengagement et des loyers des rnatelots,

(1) Traité de louage , n" 440.

(2) Jnstit. du droit commercial , t. II, p. 204, n"4.

(ô) Pardessus, Cours de droit corn., t. H, p. 35 (éd. b. 7e, t. 1, p. ôlll.

(4) [l.c propriô'aire d'un navire prêt à mellre à la

voile . voulant user de la faculté que lui donne la loi de congédier le capitaine , peut saisir de cette demande le tribunal de commerce établi dans le port où le navire est amarré , encore que le capitaine n'y ait pas son domicie. Ar. de Brux. IC mai 1823. (J. de Binx. \S'I6 , 2-^ part. p. ô.)]

porte l'inlitulé du tit. 4 du liv . III de l'Ordonnance de la marine. « L'engagement des matelots au voyage ou au mois, est un véritable contrat de louage , dit Pothier (1) , par lequel un matelot loue à un maître ses services , etc. d

Sitôt que le nouveau législateur , comme le législateur de 1681 , rangeait dans la classe des contrats de louage l'engagement des matelots , il devait nécessairement appliquer à ces sortes de conventions les principes qui gouvernent les contrats de louage. C'est ici que l'on doit, avec plus de justice , invoquer ce que dit Pothier (2). Aussi la loi veut-elle que le matelot congédié sans cause valable , ait droit à une indemnité contre le capitaine. Ce ne sont plus les règles du contrat de mandat qu'il faut invoquer , ce sont celles qui régissent le contrat de louage, qui doivent servir de base à la réclamation des gens de l'équipage.

Ainsi , dans le premier cas , la commission donnée au capitaine est un simple mandat : ce sont les principes du mandat qui sont applicables. Dans le second cas , l'engagement des matelots est un louage d'industrie : ce sont les principes du contrat de louage qui sont applicables. C'est pourquoi la loi n'a point assimilé le capitaine , qui n'est qu'un simple mandataire , aux gens de mer qui se sont engagés au service du propriétaire. Traiter comme ces derniers le capitaine , le maître, le naviculaire du navire, c eût été ravaler en quelque sorte les honorables et importantes fonctions dont il est revêtu.

Il ne faut pas invoquer ici l'autorité de l'article 272 du Code , qui porte : <t Que toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rachat des matelots, sont communes aux officiers et à tous autres gens de l'équipage. » Cet article n'a d'application au capitaine que lorsqu'il n'est pas mis en opposition avec les gens de son équipage. C'est ce que nous observe Valin luimême (3). D'un autre côté , toutes les fois que les droits du capitaine se trouvent réglés par une disposition particulière et précise de la loi, on ne doit plus raisonner par analogie d'un autre article qui est souvent , comme ici , fondé sur d'autres principes. La loi considère le capitaine comme mandataire; elle le traite suivant

les règles du mandat. La loi , au contraire , regarde les matelots comme ayant loué leurs services ; elle les traite suivant les règles du contrat de louage.

Il faut donc dire maintenant qu'il n'y a plus de doute que le capitaine congédié ne peut pas réclamer des indemnités , s'il n'y a convention par écrit , et qu'il est sans droit pour contraindre le propriétaire à donner les causes de sa révocation , et par conséquent à faire juger la légitimité de ses motifs. L'opinion de Valin est aujourd'hui sans autorité.

Cependant, si le capitaine était congédié après le voyage commencé , il a droit de réclamer les frais de conduite et de retour , outre les appointements qui lui sont dus jusqu'à cette époque : cela ne blesse en rien les règles du mandat. II est de toute justice qu'il soit renvoyé au lieu où il a pris le navire , et qu'il soit défrayé aux dépens du propriétaire pendant la route , à moins que celui-ci ne procure au capitaine son passage et sa pension sur le navire revenant au lieu du départ (4).

Il en doit être de même pour les journées employées à l'armement du navire , si le capitaine est congédié avant le départ. Ce dédommagement est le prix d'un travail fait qui tourne au profit du propriétaire, et il n'est aucunement de la nature de l'indemnité que la loi refuse au capitaine, dans le cas de sa révocation. II ne recevra pas d'indemnité, aux termes de l'art. 218, par rapport à la résolution du contrat; mais il devra recevoir des appointements , si d'ailleurs il a été utile au navire.

Au reste , il faut faire observer que la disposition de l'art. 218 doit cependant être combinée avec celle de l'art. 220. Le droit de congédier le capitaine ne cesse pas lorsqu'il est copropriétaire du navire , quand il aurait été nommé par une clause de l'acte de société : c'est une dérogation à l'art. 18156 du Code civil. La majorité peut lui ôter le commandement parce que dans tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis du plus grand nombre est suivi (art. 220). Cette décision, dictée par la droite raison , se trouve aussi dans les lois romaines : amplior pars obtineat , ita ut

(1) Louage des matelots , n° 160.

(2j Contrat de loua^^e , n" 440.

(3) Sur l'art. 21 , tit. 4, liv. III de l'Ordonnanrc de la mariDe.

TOMr: r.

(4) V. l'arrêté du 5 germinni an xir.

[Le capitaine congédié a droit à ses frais de retour, encore qu'à cet égard il n'y ait eu de slipulaliou expresse. Arr. d'Aix, l'inoùt 1826.]

quod pluribus placeat , hoc statuatur, qui bonis credere possuni , d'où s'est formé cet axiome \judicium enim integrum est, quod plurimorum sententiis coînp7vbatur.

Mais comme la majorité, d'après l'art. 220 , se détermine par une portion d'intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur, si le capitaine était copropriétaire pour plus de moitié , il ne pourrait être congédié; car, s'il n'était pas je capitaine, il aurait droit lui seul de le nommer

En effet , le capitaine a , dans la propriété du navire , ou une partie égale , ou une portion qui excède la moitié, ou une portion inférieure.

Dans le premier cas , il devient de fait irrévocable, parce qu'une majorité ne peut voter contre lui.

Dans le second, personne ne peut le révoquer, puisqu'en lui seul existe une portion excédant la moitié d'intérêts.

Dans le troisième , la volonté de son copropriétaire suffit pour l'exclure.

Enfin, comme par Fart. 220, c'est l'avis du plus grand nombre qui doit décider, il n'est pas nécessaire qu'il y ait concours unanime pour congédier le capitaine; il suffit que la majorité soit de cet avis.

SECTION IV

DE LA FACULTÉ ACCORDÉE AU CAPITAINE CON- GÉDIÉ DE RENONCER A SA PROPRIÉTÉ DANS LE NAVIRE.

D'après les principes établis par les art. -218 et 219 du Code de commerce, le capitaine peut porter deux qualités différentes : d'un côté, il est mandataire commun , et sous ce rapport il devient révocable , s'il déplaît à la majorité des propriétaires ; de Tautre , s'il a des intérêts dans le navire , il est copropriétaire. Néanmoins , cette qualité ne lui donne que sa voix dans la délibération générale , et non le commandement , qui ne peut lui être conféré que par le vceu de la majorité.

Mais , de la même manière que la majorité est maîtresse de lui retirer la direction du navire , il est libre de refuser sa confiance au nouveau capitaine que ses copropriétaires auront nommé. C'est pour cela que la loi lui permet de requérir le remboursement de la portion qu'il a dans le bâtiment, sans que les autres puissent se défendre de l'effectuer.

<! Si le capitaine congédié est copropriétaire du navire, dit l'art. 219, il peut renoncer à la copropriété , et exiger le remboursement du capital qui la représente.

« Le montant de ce capital est déterminé par des experts convenus ou nommés d'office. »

Ce droit du capitaine copropriétaire , de demander son remboursement, n'est que facultatif; il peut l'exercer ou ne pas l'exercer, à sa volonté, et, s'il n'en use pas, personne ne peut l'y contraindre. Il dépend de lui d'exiger son remboursement ou de demeurer intéressé : c'est ce qui résulte des termes de la loi, il peut renoncer.

Cette disposition, d'ailleurs, est toute en sa faveur ; elle est fondée sur ce que l'on ne veut pas qu'il soit obligé de rester en communauté avec des personnes qui lui ont fait une espèce d'injure.

Ce remboursement se fait à dire d'experts convenus ou nommés d'office, en la manière accoutumée, lesquels estiment la valeur du vaisseau, et déterminent le montant du capital qui représente la propriété du capitaine dans ce navire.

Cette règle est bien plus juste que celle de la Hanse-Teutonique, art. 14, qui dit simplement, au prix qu'' il r aura achetée , attendu que de part ou d'autre il pourrait y avoir de la lésion , s'il fallait se régler sur le prix de l'achat.

Mais si, par mauvaise foi et par esprit de ruse, pour se venger de ses copropriétaires et leur donner un nouvel associé malgré eux , le capitaine, au lieu d'exiger son remboursement, vendait sa part dans le navire , et même la vendait plus que sa valeur, c'est-à-dire, faisait employer dans le contrat une somme plus considérable que celle pour laquelle la vente est véritablement faite, il est décidé, dit Valin (1), que les copropriétaires peuvent alors faire estimer cette portion par experts, pour la prendre et retirer par préférence, au prix de l'estimation.

Cette décision , qui paraît si équitable , est la disposition même de l'art. 56 de la Hanse-Teutonique , portant : « Si le maître, pour faire déplaisir à ses bourgeois, vend sa part du navire plus qu'elle ne vaut, ladite part sera estimée par experts , après quoi les bourgeois pourront prendre ou retirer par préférence, et ce, au prix qu'elle sera estimée. »

En effet, s'il en était autrement, ce serait donner une tierce personne pour associé, sans le

(l)Surrnrt. 4, titre des propriétaires.

consentement de la société , et l'on sait qu'aux termes de l'art. 1876 du Code civil, cluu{ue associé ne peut pas, sans ce consentement, associer un tiers à la société, lors même qu'il en aurait l'administration (1).

Cependant , si la part du capitaine était saisie et vendue par autorité de justice, nous pensons que les copropriétaires ne pourraient réclamer la même faculté. La raison est qu'il était libre aux copropriétaires d'enchérir et de se rendre adjudicataires, et qu'ils doivent s'imputer leur manquement à cet égard (2).

« Après la vente ou décrétation d'un navire ou portion d'icelui , dit Cleirac , les autres combourgeois ne peuvent prétendre de préférence ni de JUS co/igrm, en remboursant l'acquéreur, ni le contraindre, etc. (5).

Au reste , nous ne pouvons partager l'opinion de Pardessus (4), qui pense, d'après Valin, qu'il n'y a que ceux des copropriétaires qui ont congédié le capitaine, qui soient tenus de son remboursement, et que l'on ne peut obliger les autres d'y contribuer , nul ne pouvant être forcé d'acquérir. Delvincourt (5) cite seulement le passage de Valin pour résoudre la question.

Nous croyons du moins, avec Laporte (6), que cette résolution souffre beaucoup de difficultés. Par la même raison que l'avis de la majorité force la minorité à congédier le capitaine (et en tout ce qui concerne l'intérêt commun , d'après l'article 220) , il doit de même les assujettir à contribuer au remboursement du capitaine , s'il le requiert.

L'intérêt commun des propriétaires d'un navire , c'est principalement d'en choisir le capitaine , de donner un naviculaire propre à l'entreprise et à la destination du voyage. Tout ce qui regarde l'accomplissement de cet acte de premier ordre pour la navigation, est dans l'intérêt et le devoir de la minorité comme de la majorité , et chacun des copropriétaires peut être contraint de contribuer à l'armement du navire en commun. Qui veut la fin veut les moyens. D'un côté , le navire doit naviguer, navis ad hoc paratur , ut ncwiget; de l'autre, en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires , l'avis de la majorité fait la loi. Or , le congé

donné au capitaine est censé dans l'intérêt de tous : tous doivent donc être susceptibles des résultats de l'avis de la majorité.

C'est ici une des règles spéciales qui existent, en ce qui concerne les sociétés de copropriétaires de navire , et qui sont différentes de celles du droit commun des sociétés.

D'ailleurs, la maxime que nul ne peut être forcé d'acquérir n'est pas sans exception , et surtout elle n'est pas applicable au cas de la société. Dans une société de commerce , ce qui est acquis pour l'intérêt commun est à la charge de tous les membres de cette société ; à plus forte raison , dans une association nautique , si protégée par les lois maritimes.

SECTION V

l'avis de la. majorité des propriétaires

DE navires sert DE LOI POUR LES AUTRES.

L'art. 220 du Code de commerce trace les droits des copropriétaires de navires ; il contient trois dispositions très-importantes. La première; <( en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis de la majorité est suivi, d

La seconde : « la majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire , excédant la moitié de sa valeur. »

La troisième: « la licitation du navire ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires , formant ensemble la moitié de l'intérêt total dans le navire , s'il n'y a par écrit convention contraire. )>

liCS deux premières dispositions de cet article sont tirées des lois romaines : aniplior pars obtineat, ita ut quod pluribus placeat, hoc statuattir, qui bojiis credere possunt. Leur sens naturel est que l'avis de ceux des propriétaires qui , par leur réunion , ont le plus fort intérêt dans le navire , c'est-à-dire, un intérêt excédant la moitié de sa valeur, doit l'emporter sur celui des autres. La majorité est déterminée par l'intérêt dans le navire , et non par le nombre de

(1) V. aussi sur le premier Jugement d'Oeron.n" i. (2j Cleirac, sur l'art. 5 de la Juridiction maritime, n" 16. —Valin, /. c.

('} Ainsi jug»' pur arrôl du Pailemcntdc Iîordoau\,

le 22 déc. tGîG. — (4) Cours de droit commercial^ I, 62G.

(5) Tnst. du droit rom ,.(. If , p SO.s, n" 7.

T,) «îur l'iirl. 210.

voix. Ainsi, un seul associé , dont la part serait de plus de moitié, l'emporterait sur tous les autres, quel que fût leur nombre. 3îajorem esse parlempro modo debiti, non pro numéro pe7^sonarum, placuit (1); de manière qu'il a droit de régler l'entreprise et la destination du voyage du navire , de choisir le capitaine et le reste de l'équipage, de fixer leurs gages, et de dresser les instructions convenables au voyage.

La majorité en intérêt est aussi fondée à contraindre les autres intéressés de fournir leur contingent pour le radoub, l'armement et la mise hors du navire , et , sur leur refus , de prendre des deniers à la grosse pour leurs compte et risques , après avoir fait rendre un jugement contre eux, pour y être autorisée. Il suit de là que , quoique des propriétaires aient arrêté que l'achat et l'armement d'un navire ne s'élèveraient qu'à une certaine somme , cette somme épuisée, la majorité peut demander un supplément pour compléter l'armement. Aucun ne saurait se plaindre , puisque tous ont été imprévoyants , et il faut que le navire parte. C'est ainsi que le décide le Consulat de la mer, ch. 48.

Le ch. 50 décide même que , si la majorité arrête qu'il faut un supplément pour faire une spéculation lucrative, dont elle démontrera clairement la possibilité, cette dépense doit être faite. Tel était aussi l'esprit de la disposition de l'article 5, titre des propriétaires, de l'Ordonnance delà marine. Telle est l'interprétation que donne, de cet article, son célèbre commentateur. (V. aussi l'art. 253, C. de co.) Si la navigation au longcours, comme l'observe Valin , engage à des dépenses si considérables qu'il est peu de commerçants en état de former seuls des entreprises capables de la soutenir ; s'il est de la prudence de partager les risques sur plusieurs navires , suivant le conseil d'un sage, tua omnia uninunquam navi credito , afin que l'heureux événement des uns répare le mauvais succès des autres ; s'il est convenable d'avoir , d'équiper et de charger des navires en commun , il est, par cela même, de nécessité d'établir une règle pour l'utilité des associés et copropriétaires , afin que le caprice ou l'esprit de contradiction de quelques-uns , ne fasse pas échouer des projets avantageux et profitables à la société.

Mais on a demandé, dit Valin, si la majorité

des propriétaires en intérêts pouvait également forcer l'autre de contribuer , pour sa portion , à la cargaison du navire , et si , faute de charger des marchandises jusqu'à concurrence de sa portion, le plus fort intéressé pouvait charger en proportion de son intérêt, avec exemption de fret, comme le confondant en lui-même?

Cette double question , qui s'était présentée en 1754, en l'amirauté de La Rochelle, y resta indécise. Yalin, Émérigon et Ricard la décident négativement. Il est bien vrai, disent-ils, que naturellement et dans la rigueur des règles , l'un des propriétaires n'avait droit de disposer ni d'user de la chose commune , que du consentement de l'autre ; mais que, pour l'utilité publique , il avait été réglé que l'avis du plus grand nombre devait l'emporter sur le moindre : quod lyiajor pars efficit pro eo liabetur ac si omnes agerint (2); que c'était dans cet esprit que l'art. S de l'Ordonnance de la marine était rédigé : d'où il résultait que la majorité avait droit de faire faire le radoub du navire , de l'équiper et d'en déterminer la destination, de choisir le capitaine; en un mot , d'ordonner tout ce qui était nécessaire pour le voyage , avec faculté de contraindre la minorité de contribuer à la dépense qu'exigeait la mise hors ; mais aussi, que son droit était borné là, et ne s'étendait pas à forcer la minorité de contribuer à la cargaison , ni , sur son refus , à charger le navire , relativement à sa portion , pour son compte , et sans tenir compte du fret à la minorité ; que , dès que la majorité chargerait des marchandises , elle serait tenue d'en payer le fret absolument, 1° parce que c'est au navire que le fret est dû , au moyen de quoi tous ceux qui ont part au navire doivent aussi prendre part au fret , n'importe par qui les marchandises aient été chargées : celui qui participe aux charges et à la dépense doit participer aux profits (3) , qu'ainsi , la minorité contribuant à l'armement , et courant les risques de la navigation , doit nécessairement prendre part au fret que gagnera le navire ; 2° parce qu'il n'y a aucune différence à faire entre un chargeur étranger et un chargeur copropriétaire du navire, par rapport au fret ; attendu que le copropriétaire n'agit pas alors en cette qualité , mais seulement comme chargeur, au moyen de quoi il doit le fret comme le chargeur étranger , sauf à lui à prendre part au même

(1) Fr. 8, D, de paclis (L, li). — Stypmanus ad JUS mantiinvm , c. 5 , n' IOj.

(2"i Fr. 19 , D. ad municipalem.

(3) Fr. 10 . D. de reg. jwis (L, 17;.

fret, à raison de l'intérêt qu'il a dans le navire ; 5° parce que l'associé n'ayant pas le droit de scinder l'usage de la chose commune, et d'en appliquer les fruits à son profit particulier , sous prétexte qu'il ne les aurait perçus qu'en proportion de son intérêt dans la société , tout ce qu'il en retire doit être rapporté à la masse commune, pour être partagé , etc.

Ces difficultés se présentèrent de nouveeu, en 1786 et 1787, au siège de l'amirauté de Nantes, entre les associés Tourgouillet et Rousseau, d'une part, et H. et L. Chaurand frères, de l'autre. Les négociants de Rouen, du Havre, du pays d'Aunis, etles avocats de Marseille, de Nantes et de Rennes, consultés à cet égard, furent de l'avis de Valin, Émérigon et Ricard , et déclarèrent que l'opinion de ces trois jurisconsultes était une autorité magistrale, de laquelle on ne pouvait s'écarter.

En effet, il n'est question ici que des propriétaires d'un navire, abstraction faite de son chargement. Or, quel est l'intérêt commun des propriétaires d'un navire? C'est uniquement de le mettre en état de naviguer au profit commun ; c'est de régler l'entreprise et la destination du voyage ; c'est de choisir le capitaine et de former l'équipage ; c'est , enfin , de dresser toutes les instructions à suivre durant le voyage. Ce n'est que pour cette fin que l'avis du plus grand nombre doit être suivi.

Certes, rien de tout cela n'a de relation, au moins directe et nécessaire , avec le chargement du navire, parce que la qualité de chargeur n'a rien de commun avec celle de propriétaire ou copropriétaire d'un navire , et que l'art. 220 ne parle que de l'intérêt commun des propriétaires. L'armement et l'équipement d'un na\ire ne s'étendent point à l'objet de sa cargaison. Ainsi, de ce que la majorité peut contraindre la minorité de contribuer à l'armement du navire en commun, il ne s'ensuit nullement qu'elle puisse l'obliger également de fournir son contingent pour la cargaison ; et si la majorité n'a pas ce pouvoir, elle n'a pas non plus celui de priver la minorité de sa portion dans le fret qui sera acquis au navire, n'importe par quiles marchandises y auront été chargées.

Une autre question non moins importante est de savoir si la majorité étant d'avis de laisser le

navire sans le faire naviguer, la minorité est obligée de se conformer à cette décision, sans pouvoir le faire naviguer?

Ici les trois jurisconsultes ne partagent pas la même opinion. Éméiigon et Ricard sont d'avis de la négative, et citent au soutien les autorités de Stracha, de Kuricke et Cleirac, et lefr. 12, §1, D. de usuf?'uctu quemadmodum, qui porte : navis usufructu logalo ; natigatuni mittendum puto, licet naufragii periculum iuwiineat; navis enim ad hoc paratur, ut naviget. Mais, observe fort judicieusement Yalin , de ce que l'usufruitier d'un navire a droit de le faire naviguer malgré l'héritier propriétaire, attendu que, sans cela, son usufruit serait illusoire, il ne suit pas que le moins intéressé dans le navire soit fondé à le faire naviguer malgré ses cointéressés.

Cleirac dit bien (1) : « si de deux bourgeois auxquels appartient un navire, l'un d'iceux veut qu'il navigue, et l'autre s'y oppose et le défend, celui qui le veut faire naviguer doit prévaloir. >> Cela est juste.

Kuricke dit aussi (2) : ce/'/e eum prevalere deberem qui navim navigare, quam otiosani domi inanere mavult, etc.

Stracha s'exprime ainsi (5) ; ego fingo tibi quœstionem : duos esse dominos navis, alterum telle congruo tempore ad navigandum, ipsam navim navigatum mittere; alterum vero malle in portu permanere , et prœferendum illum e.vistimo, qui se ad usum parata uti velit, et utiliter agere, récusante socio, ut tradunt.

Mais, observe encore Valin, on peut supposer qu'il n'est question là que de deux associés dans un navire par égales portions, puisqu'on ne voit point que le cas du moindre associé contre le plus considérable y soit décidé ; au moyen de quoi aucune de ces autorités n'a d'application absolue à l'art. 220, qui veut indistinctement qu'en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires, l'avis du plus grand nombre soit suivi. Or, le point de savoir si l'on fera naviguer le navire ou non, concerne assurément l'intérêt commun des propriétaires; par conséquent, c'est l'avis du plus grand nombre qui doit décider, aux termes de la loi, et ce n'est qu'en cas de partage d'avis que celui de la navigation doit

(1) Note sur l'art. 59 de l'Ordonnance de la Ilanse- Teutoniquc.

(2) Droit anséatlque , tlt. 5. art.

(3) De navibus , part. 2, n° 6.

l'emporter. Si l'un veut qu'il navigue , et l'autre qu'il ne navigue pas, le navire doit naviguer : ad hoc paratur, ut naviget.

Les sentiments pour et contre, sur ces diverses questions, sont discutés très-longuement par Valin, et l'importance que leur a donnée ce savant commentateur était bien propre à attirer les regards des rédacteurs du Code de commerce, et surtout du Conseil d'Etat. L'indécision de ces difficultés a plus d'une fois occasionné de gi'ands débats dans les tribunaux ; un article particulier, et plus explicatif, pouvait fixer leur sort. Nous avions formé notre vœu à cet égard , dans les observations imprimées que nous adressâmes à la commission, en l'an x.

Quoi qu'il en soit, l'opinion de Valin doit incontestablement être suivie : autrement, le plus petit nombre ferait la loi au plus grand, loin de la recevoir de lui; ce qui serait contre le texte pur de l'art. 220, et contre les principes de toute justice. Ce n'est qu'en cas de partage égal d'avis que celui de la navigation doit l'emporter. Quand il s'agirait même d'un navire qu'on aurait coutume d'affréter, le plus petit nombre des propriétaires ne pourrait être autorisé à le faire naviguer à fret, malgré la majorité , qui est censée avoir de bonnes raisons pour s'y opposer, souvent pour ne pas s'exposer à des risques et à des pertes que la prudence lui suggère d'éviter.

Il est néanmoins à remarquer qu'en tout ceci, on suppose que, dans l'acte d'association , il n'y a pas de clause qui règle la destination du navire, et la sorte de navigation qu'il doit faire , avec soumission de toutes les parties de contribuer à tout ce qui sera nécessaire à ce sujet : autrement, il faudrait exécuter la convention à peine de tous dépens, dommages et intérêts contre les contrevenants. Les effets de la copropriété d'un navire peuvent être réglés par les conventions des parties. Celles-ci peuvent stipuler , comme dans toutes autres espèces de sociétés , la manière dont la chose commune sera administrée. Ces conditions doivent alors être exécutées par tous les copropriétaires ; et qu'on ne dise plus, dans notre hypothèse, que la majorité doit avoir la faculté de changer la destination du navire, comme étant censée faire ce changement pour le mieux : on ne déroge pas ainsi aux lois des contrats. Chaque contractant est fondé à en tirer exécution, et il ne peut être fait aucune innovation sans son aveu. Les conditions d'une société une fois réglées, il n'y peut être dérogé en aucune manière , que du consentement de tous.

chacun ne s'étant engagé que sur la foi de l'exécution de ces conditions.

Une troisième question sort naturellement de l'application de l'art. 220 du Code de commerce. Cet article, comme on le voit en le lisant, contient, dans ses trois dispositions , deux parties entièrement distinctes ; l'une est relative aux délibérations à prendre dans l'intérêt commun, et nous venons d'en parler, et l'autre est relative à la licitation des navires.

Les déhbérations dont parle la première partie de l'article s'étendent-elles jusqu'à la vente volontaire des navires, de telle sorte que la majorité puisse délibérer cette vente volontaire, et qu'elle soit valable même pour ceux qui n'y ont pas consenti?

Non, sans doute, et telle n'est pas la volonté de la loi. La vente volontaire d'un navire n'est pas du nombre des objets qui peuvent être considérés comme concernant Xintérêt commun, puisqu'elle tend à faire cesser cette communauté d'intérêts. Le majorité peut bien décider, malgré la minorité, sur le choix du capitaine et des gens de l'équipage , sur la location , le radoub et l'armement du navire, la rédaction des instructions, etc. ; mais, lorsqu'il s'agit d'aliéner volontairement un navire, loi'squ'il s'agit d'en transmettre la propriété à telle personne et à tel prix, l'unanimité des copropriétaires est requise et nécessaire : si elle ne peut être obtenue, la licitation est la seule ressource , dans le cas prescrit par la loi.

Ainsi , une portion des propriétaires , quelque considérable qu'elle soit , ne saurait prendre sur elle de consentir une vente de navire. Une telle vente serait radicalement nulle , au moins pour la part de ceux qui n'y auraient pas adhéré.

En vain les vendeurs objecteraient-ils qu'ils auraient fait procéder à cette vente par la voie des enchères , après avoir arrêté la forme et les conditions de la vente ; ce qui équivaudrait à une licitation pour laquelle il n'est pas nécessaire de réunir l'unanimité des sulfrages.

Ce serait tirer des expressions de la loi une fausse conséquence. La vente, quoique faite aux enchères , n'en serait pas moins luie vente volontaire qui serait hors du pouvoir de la majorité, et qui même, pour être considérée comme licitation , aurait dû être préalablement soumise à la justice et réglée par elle.

En effet , s'il n'y a pas unanimité pour consentir à la vente sur enchères , la majorité . non plus que la moitié même . n'a aucun droit d'y

faire procéder de son chef , sans autorisation de justice, ni de régler à son gré la forme et les conditions de la vente. La seconde partie de l'art. 220 porte : <i la licitation pourra être accordée sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié des intérêts communs. i> Tout son droit se borne donc à demander mi tribunal d'ordonner la licitation, et de régler le mode de cette licitation, l'admission des étrangers , le nombre des affiches , les délais a observer , et tout ce qui peut servir à faire aller le navire à sa véritable valeur.

Il faut qu'il y ait accord entre tous les copropriétaires, soit sur la licitation en elle-même, soit sur la forme de cette licitation , pour pouvoir procéder à cette licitation sans l'autorité de la justice. Sans cette unanimité, il faut absolument que ceux qui veulent la licitation s'adressent à la justice pour faire décider, 1° si c'est le cas, et s'il y a lieu d'y procéder ; 2° quelles seront les formes qui seront suivies, et quelles seront les précautions qui seront prises dans l'intérêt commun.

Sans cela la vente aux enchères n'est pas une licitation proprement dite , c'est une vente volontaire faite de la totalité d'un objet par ceux qui n'en avaient qu'une partie. C'est donc, relativement à la partie qui ne leur appartient pas, la vente de la chose d'autrui ; par conséquent , pour cet objet , un acte radicalement nul , qui n'a pu transmettre par lui-même à l'acquéreur aucun droit à la portion de propriété des copropriétaires qui n'ont pas concouru à cette vente : guod nulhtm est, nvllum producit effectum.

Mais , si l'acte de vente en lui-même n'a pu transmettre à l'acquéreur des droits quelconques à la propriété de la portion d'autrui, c'est-à-dire, si l'acquéreur n'ayant pu acquérir la propriété de la position d'autrui au moyen de son acte de vente, n'aurait-il pu du moins l'acquérir par prescription ou par déchéance du droit de celui-ci ?

Pardessus a examiné cette question , et voici comme il s'explique à cet égard (1). « La vente pourrait avoir été faite par une personne se disant propriétaire du navire , et en faveur de laquelle les apparences seraient assez fortes pour que l'acheteur fût en bonne foi , comme cela a lieu dans les ventes d'immeubles. Il semble naturel de continuer l'application, par analogie des principes du droit civil. Dans ce droit , l'acqué-

(1) Cours de droit com. I. 618.

reur de bonne foi , qui achète un immeuble de celui qui n'en est pas propriétaire, prescrit contre le véritable propriétaire par le même laps de temps et les mêmes moyens qui servent à prescrire contre les hypothèques. De même il paraît convenable de décider que l'acheteur de bonne foi d'un navire prescrirait contre le véritable propriétaire, lorsqu'il l'aurait possédé pendant le temps et avec les circonstances qui purgent les droits des créanciers sur les navires, i-

Ce professeur ne s'explique pas davantage; mais quel est le résultat de son opinion? Le voici : Or, l'art. 193 dit qu'en cas de vente volontaire, les privilèges des créanciers sont éteints , lorsque le navire aura fait un voyage en mer , sous le nom et aux risques de l'acquéreur , et sans opposition de la part des créanciers du vendeur; d'où l'on peut conclure qu'après ce voyage en mer , tout droit des créanciers est perdu sur le navire, et que, dès lors, il lui paraît convenable de décider , dans la même circonstance , que le droit du véritable propriétaire est également perdu. Ainsi, si le navire a fait un voyage, le droit du propriétaire serait perdu ; l'acquéreur , par analogie , pourrait lui opposer la même prescription qu'il pourrait opposer aux créanciers du vendeur.

Nous ne pouvons partager cette opinion.

D'abord , ie propriétaire est soumis , par le Code civil, aux mêmes prescriptions que le créancier; c'est non pas parce que l'on argumente , par analogie , d'un cas à l'autre , mais parce que le Code civil a des dispositions textuelles jiour le créancier (art. 2180) , et d'autres dispositions textuelles pour le propriétaire (art. 2262 et226!>).

De même , si le Code de commerce contenait quelques dispositions portant que le propriétaire d'un navire , qu'un tiers aurait vendu , perd sa propriété s'il ne la revendique dans tel délai , il faudrait s'y soumettre.

Mais cette disposition, le Code de commerce ne la porte pas. En cas de vente volontaire, l'art. 193 porte que le privilège du créancier du vendeur sera perdu , par un voyage fait au nom de l'acheteur.

Voilà tout ce que dit le Code. A quoi cette disposition est-elle applicable? Aux créanciers de celui qui a vendu. Elle ne l'est nullement au propriétaire dont on a vendu la propriété. I/artIcle fait perdre un droit de créance , quand le véritable propriétaire a vendu; il est muet sur le droit de propriété , quand cVst par un tiers non propriétaire que cette vente a été faite.

On ne peut donc, jiar analogie, dire : le

créancier perd son droit dans telle hypothèse : donc le propriétaire doit le perdre dans la même hypothèse , parce qu'on ne peut enlever des droits et opposer des prescriptions par analogie , surtout quand il s'agit d'un droit aussi sacré que la propriété.

Il est un principe constant en droit , c'est que les fins de non-recevoir , les prescriptions , les déchéances sont de droit étroit, qu'elles ne peuvent pas être suppléées ; qu'elles ne peuvent , par la même raison, être étendues d'un cas à un autre ; car les étendre à un cas non prévu, c'est les suppléer pour ce cas.

Vainement voudrait-on argumenter de l'article 210, portant que les demandes en distraction de propriété d'un navire seront formées avant F adjudication , faute de quoi elles seront converties en opposition sur le prix. Cela est vrai dans le cas prévu par cet article , c'eslà-dire , dans le cas où des créanciers ont fait saisir; où , après cette saisie , il en est fait une vente judiciaire , suivant les formalités indiquées par le titre particulier dans lequel se trouve cet art. 210.

Mais cette déchéance, prononcée par la loi dans ce cas , ne peut pas s'étendre à une vente volontaire. Ce sont deux hypothèses entièrement différentes. La loi parle de la nécessité de former la demande en distraction , lorsqu'il s'agit d'une saisie préalable et d'une vente forcée d'un navire ; mais elle ne dit rien pour le cas où il n'y a point eu de saisie ni vente forcée , mais vente volontaire par des tiers sans droits. On sent qu'il est impossible de priver un propriétaire de sa propriété , lorsqu'aucune loi ne prononce contre lui de déchéance à cet égard , et qu'un texte formel prononce que cette vente est nulle quant à lui.

La seule prescription de trente ans (art. 2262, Code civil ) mettrait les vendeurs et l'acquéreur à l'abri de toute réclamation , et éteindrait l'action en revendication du propriétaire dépouillé.

Enfin , un propriétaire de navire qui a cédé une portion de cette propriété , en se réservant néanmoins le titre d armateur ^ peut-il, par ses agissements poin- la navigation du navire , engager son acquéreur , concurremment et personnellement , aux condamnations prononcées contre lui comme armateur ?

Cet acquéreur est-il sujet aux actions que des tiers pourraient exercer directement contre lui, en raison des intérêts du vendeur armateur , comme par exemple pour les indemnités dues

relativement à l'inexécution de l'affrètement du navire, des retards apportés à son départ, des loyers des gens de l'équipage, etc. ?

Quelques jurisconsultes ont pensé qu'on pourrait peut-être dire que le vendeur ayant conservé la quahté ^armateur, en cédant un droit de copropriété du navire , ce droit ne peut être considéré, à l'égard des tiers, que comme celui d'un associé en commandite, puisque le vendeur restant armateur^ et contractant en cette qualité, est le seul dont ceux avec lesquels il a traité aient suivi la foi. Or, l'associé commanditaire n'est susceptible des pertes que jusqu'à concurrence des fonds qu'il a mis ou dû mettre dans la société (art. 26, Code de commerce). Alors l'acquéreur ne peut être tenu qu'à raison de sa portion de propriété dans le navire, et non personnellement.

Ils ont ajouté qu'on pourrait encore dire que celui qui n'est obligé qu'à raison de la chose, peut toujours se dégager des dettes et charges qui la grèvent, en en faisant l'abandon ; que c'est par suite de ce principe que tout copropriétaire d'un mur mitoyen peut se dispenser de contribuer aux réparations et reconstructions, en abandonnant le droit de mitoyenneté (art. 6o6, Code civil), et que le propriétaire du fonds sujet à une servitude peut toujours, en l'abandonnant à celui du fonds dominant , s'affranchir de la charge qui lui serait imposée par le titre , de faire à ses frais les ouvrages nécessaire pour l'usage et la conservation de la servitude. (Art. 699, Ce.)

De même, le Code de commerce autorise tout propriétaire de navire à s'affranchir, par l'abandon , de laresponsabihté des faits du capitaine. (Art. 21G).

Tous ces principes ne nous paraissent nullement applicables à l'espèce que nous examinons.

D'abord , l'art. 216 du Code de commerce ne permet l'abandon du navire et du fret que relativement aux faits du capitaine , et pour les motifs que nous avons expliqués à la sect. l'« de ce titre , et ne regarde point \e:9 faits du copropriétaire armateur. Sa disposition est une exception au droit commun, qui ne s'étend point à d'autres cas.

Il faut en dire autant des art. 686 et 699 du Code civil , dont l'application ne saurait avoir ici aucune influence, et qui se renferme dans l'espèce particulière à chacun de ces articles. De casu ad casum non fit extensio.

Enfin , pour être considéré comme associé

commanditaire , il faut avoir seulement contribué d'une certaine somme d'argent dans la composition du fonds de la société ou de la spéculation projetée , sous la convention que chacun aura une certaine part du profit , s'il y en a , et qu'il supportera, dans la cas contraire, la même part des pertes , jusqu'à concurrence de la somme qu'il aura apportée.

La société en commandite étant une exception au droit commun , doit être clairement justifiée ; elle ne se suppose pas. Ainsi, la gestion confiée à un ou plusieurs associés exclusivement aux autres, ne ferait pas présumer qu'on ait voulu convenir d'une société en commandite. 11 faut, pour qu'une société soit véritablement en commandite, que, par l'acte qui l'établit, il soit convenu que tels ou tels associés seront obligés seulement jusqu'à concurrence des fonds versés par eux. Cette stipulation est essentiellement caractéristique, s'il n'est pas dit que la société est en commandite.

Mais celui auquel on a cédé une portion de propriété dans un navire, est incontestablement devenu copropriétaire avec le vendeur , qui est resté possesseur de l'autre portion. Par là s'est contractée une société maritime , pour la navigation du navire. L'un comme l'autre est personnellement et solidairement responsable de toutes les obligations consenties pour le navire , et de toutes les indemnités résultant de l'inexécution de ces conventions.

Le titre d'armateur , qui a été par la vente réservé au vendeur , ne sauve point l'acquéreur de cette responsabilité personnelle ; au contraire, par ce titre d'armateur qui lui a été consenti , l'acquéreur est censé avoir autorisé son vendeur, copropriétaire , à faire ioîit et pour le mieux dans l'intérêt commun. C'est une espèce de mandat qui impose à l'acquéreur l'obligation d'exécuter les engagements contractés par son mandataire , conformément au pouvoir qui lui a été donné. (Art. 1998, C. c.) Le vendeur resté armateur est un associé gérant qui est présumé avoir reçu le pouvoir de faire tout ce qui est permis à un mandataire général pour administrer. Il est d'ailleurs de principe que la solidarité a lieu de plein droit dans les sociétés de commerce: l'engagement contracté par l'un des associés oblige solidairement les autres à l'égard des tiers.

D'un autre côté , ou la portion cédée dans le navire n'est pas de la moitié de la valeur du navire, ou elle est de la moitié de cette valeur. Au premier cas, le vendeur ayant conservé une