DU CAPITAINE

Capitaine, maity^e ou patron, sont à proprement parler des mots synonymes , en ce sens qu'ils désignent indifféremment celui qui commande un navire ; mais dans l'usage , « on appelle capitaiyies ceux qui commandent sur les vaisseaux de l'état équipés en guerre ; on donne le même nom à ceux qui commandent sur les vaisseaux des armateurs qui obtiennent des commissions pour avoir la liberté de faire des prises sur l'ennemi , ou de le rançonner. On nomme aussi capitaine celui qui commande sur un vaisseau marchand destiné à un voyage de long cours ; mais ceux qui commandent sur des barques marchandes , ou sur des vaisseaux marchands qui ne font pas de longs trajets se nomment , sur l'Océan , maître , et sur la .Méditerranée, patrons (1). )> Targa (2) dit que ceux qui commandent des barques et autres bâtiments destinés pour le petit cabotage , sont de simples patrons de navigation , et qu'il y a extrême différence entre ceux-ci et les capitaines.

Le titre de maître , ou capitaine, magister , est un titre d'honneur, d'expérience et de bonnes moeurs : revereiidum honoi^em sumit quisquis magistri nomen acceperit , etc. , dit Cleirac sur le premier des Jugements d'Oleron. C'est pourquoi, par les ordonnances et règlements de la Hanse-Teutonique , il est défendu aux bourgeois d'introduire ou prendre à leur bord un maître , sans lui faire exhiber son litre , ou l'enseignement par écrit de sa réception , <i et d'abondant , il doit justifier comme il a fidèlement traité de temps en temps, continué les autres bourgeois qu'il a servis depuis sa réception, n

Targa et Roccus (3) disent que le grade de ca^ pitaine qui commande un navire armé, soit en guerre , soit en marchandises , est un poste de dignité , et que les capitaines marchands jouissent de tous les privilèges militaires : inagister navis miles existimatur -, ideoque omnibus j)rivilegiis militainbus gaudet.

En effet , cet état demande autant d'expérience que de théorie dans l'art de la navigation. Il faut qu'un capitaine ait le talent de commander et de se faire obéir. S'il est attaqué par les ennemis ou par les pirates , il a besoin de toute l'intrépidité d'un militaire. Supérieur aux accidents ordinaires , son courage doit dissiper les craintes, ramener le calme dans les esprits, animer les bras les plus timides , et vaincre la fortune.

D'autres devoirs moins brillants , mais non moins essentiels , lui sont imposés : il faut qu'il ait soin de son navire et de la marchandise ; qu'il veille à la conservation des victuailles , à la santé de son équipage , au bon ordre et à la plus exacte discipline. Il faut qu'il sache user de l'autorité que la loi lui donne. Il est magistrat dans son bord , et le pavillon qu'il arbore lui défère tous les pouvoirs que les circonstances rendent nécessaires.

S'il est chargé de la vente et des achats, il faut qu'il devienne négociant, et qu'il en remplisse tous les devoirs pour l'avantage de ses armateurs.

Le capitaine exerçant une espèce de magistrature à son bord , doit être respecté de son équipage; aussi l'ancienne législation et la nouvelle lui défèrent une puissance et une sorte de jurisdiclion capables de conserver ou de rappeler le

(1) V. Pratic'en des juges et consuls, p. 386.

(2) Ch. XII , n'' 43. — (3- De navibus , note

bon ordre dans le navire : ad magistrum pertinet disciplina (1).

L'obéissance envers le maître , dit Valin (2) , a été perpétuellement recommandée à l'équipage. Le capitaine a le pouvoir d'infliger certaines peines aux mutins, aux ivrognes , aux querelleurs , à ceux qui maltraitent leurs camarades , et à tous ceux , en un mot , qui troublent l'ordre et le service , ou qui commettent des fautes pour lesquelles ils peuvent être chassés et congédiés sans gages. Il est de la dernière conséquence que le bon ordre soit gardé et la subordination entretenue sur le navire.

Mais la punition que le capitaine peut infliger^ pour exemple , aux gens de son équipage , ne passe pas le droit de discipline et de correction que Boyer (3), Dumoulin (4), et Casa Régis (5) appellent correction modique : œconomicam potestatem qiiœ usque ad lœvem correctionem et castigatiofiem extenditur.

Cette punition était définie par l'art. 22 , titre du capitaine , de l'Ordonnance de la marine , qui porte : « Pourront , par l'avis des pilotes et contre-maîtres, faire donner la cale, mettre à la boucle , et punir d'autres semblables peines , les matelots mutins , ivrognes et désobéissants , et ceux qui maltraiteront leurs camarades ou commettront d'autres semblables fautes et délits, dans le cours de leur voyage. »

Aujourd'hui cette punition est circonscrite dans les bornes prescrites par l'art. 1" du tit. II de la loi du 22 août 1790, qui ne reconnaît plus la cale comme peine de discipline , et qui la range , au contraire , dans la classe des peines afHictives dont l'application est hors du pouvoir du capitaine. 11 est vrai que cette loi regarde particulièrement la discipline sur les vaisseaux de l'état ; mais ce qui est interdit à cet égard aux capitaines de haut bord , l'est à plus forte raison aux capitaines des navires marchands ; et d'ailleurs, une instruction du ministre delà marine , du 28 brumaire an vu, décide, d'après les ordres du gouvernement, que les lois sur la discipline et la répression des délits maritimes s'appliquent à ceux qui servent sur les navires particuliers.

Au reste, on sent fort bien que les peines établies par cette loi de discipline ne regardent

que les matelots et les officiers mariniers, et nullement les officiers majors , auxquels le capitaine peut seulement ordonner les arrêts.

On sent également qu'aucune de ces peines ne peut être ordonnée par le capitaine seul : il ne peut le faire , comme dit l'Ordonnance , que par l'avis du pilote et du contre-maître , et des autres officiers majors , s'il y en a sur le navire.

Cependant on a vu des capitaines se donner la licence de maltraiter, avec ou sans sujet, ceux de leurs gens qui ont commis des fautes à leurs yeux , et même se porter aux derniers excès de la brutalité à leur égard. Un capitaine qui serait convaincu en justice d'avoir ainsi malti-aité un matelot, au lieu de le faire punir conformément à la loi , serait lui-même sujet à punition , et à être interdit de commander tout navire , sans préjudice de tous dommages et intérêts (6).

La punition des crimes capitaux, et toute application de peines afflictives ou infamantes et d'interdiction , etc. , autres que celles qui sont de simple discipline sur le navire , ne sont point de la compétence du capitaine. Dans ces cas , il doit , assisté de ses officiers , constituer prisonnier le délinquant , dresser procès-verbal, recueillir les informations, faire les actes urgents et nécessaires pour l'instruction du procès , et remettre le coupable , avec les pièces de conviction , entre les mains de la justice , au premier lieu du royaume ou des possessions françaises où il abordera, pour être poursuivi et jugé d'après les formes et les peines déterminées par les lois. Tel est l'esprit de l'art. 23, titre du capitaine , de l'Ordonnance de la marine (7).

Les peines à infliger aux gens de mer n'ont pas été les mêmes chez tous les peuples navigateurs ; elles ont varié suivant les coutumes , les mœurs, les usages de chaque nation commerçante. Si la douceur des lois pénales des Rhodiens a été vantée par les publicistes de tous les temps , la rigueur des lois maritimes du Nord n'a pas joui du même avantage. Les règlements nautiques du moyen àge^e ressentent des mœurs des Scythes et des peuples septentrionaux : partout la barbarie est empreinte sur les dispositions les plus utiles et les plus sages.

(1) Kuricke , p. 748, — Targa , ch. XII Casa Régis , Disc. 136, n" 14.

(2)Surrarl. 22, litre du capitaine.

(3) Sur la Coutume de Bourges , § 1 .

n» 17.— (4) Sur la Coutume de Paris, glose 3 , n" 7.

(5) Loco cit.

(6) V. l'art. Ô2 de la loi du 22 août 1790.

(7) V. Clcirac.sur le l2<-des Jug. d'Oléron, n" 6, etc.

il8

L'Ordonnance de la marine a bien prévu plusieurs délits nécessaires à réprimer, par ses titres du capitaine et des matelots; mais elle n'a pas , il faut le dire , donné la classification de toutes les infractions qui résultent des différentes obligations imposées à chaque individu qui compose l'équipage d'un navire, depuis le capitaine jusqu'au dernier mousse. On a voulu, à différentes fois , remédier à cet inconvénient par divers règlements d'administration publique, tous plus incohérents les uns que les autres : ce qui faisait dire au savant Émérigon que cette multiplicité de lois , toutes disparates , est une preuve que la matière n'a jamais été bien entendue.

La classification des déhts maritimes est aussi nécessaire que leur définition , puisque toute lacune , toute incertitude sur l'un et sur l'autre point , peuvent donner lieu à l'impunité du délinquant , ou à l'arbitraire du capitaine. 11 n'y a que trop souvent du vague et de l'incertain dans les lois nautiques , et le plus souvent une profusion inutile de punitions rigoureuses , qui n'a jamais rendu les hommes meilleurs. Pour qu'une peine soit juste, elle ne doit avoir que le degré d'intensité qui suffit pour éloigner les hommes du crime : le meilleur frein n'est pas tant la sévérité de la peine que la certitude d'être puni.

Il faut avoir une juste idée des hommes, pour poser des bornes salutaires à leurs penchants ; t qu'on n'aille pas s'imaginer qu'on connaîtra les passions les plus favorites des gens de mer , et les remèdes les plus sûrs pour en arrêter le cours , parce qu'on aura passé quelques instants dans des ports de mer : il faut avoir vécu dans ces ports , il faut en quelque sorte s'être acchmaté avec l'existence des marins , pour connaître et apprécier leurs vices et leurs vertus. Il faut un Code pénal maritime simple et justement sévère, qui ne soit surtout point rempli de ces peines dangereuses pour les personnes, et inutiles pour la chose.

D'un autre côté , l'homme qui se destine à la mer ne sera jamais bon marin s'il n'est pas mené avec vigueur. 11 est impossible de faire courir à la manœuvre, si le commandement ne peut se faire avec des moyens coërcilifs. Là , ni la douceur, ni les politesses ne sont de saison ; la punition du moment est nécessaire pour pousser le raisonneur et le paresseux : tardive , elle ne fera pas faire la manœuve ni parer un danger.

Mais c'est trop nous écarter de notre sujet ; revenons au capitaine de navire.

Le capitaine est nommé par le propriétaire , ou , s'il y en a plusieurs , par la majorité formée, comme il est dit par l'art. 220, eu égard à l'intérêt dans le navire. Mais il ne peut être choisi que dans le nombre de ceux qui ont les qualités requises par les lois des 9 vendémiaire an ii , ô brumaire an iv , et par l'arrêté du gouvernement , du II thermidor an x, et non pas parmi le premier venu , comme l'a pensé Laporte. «I Tout marin , dit-il , qui , d'après ses études et son expérience se croit assez instruit pour commander, peut s'anoncer comme capitaine , maitre ou patron , et tout propriétaire peut donner commission à qui bon lui semble. » Ce jurisconsulte , tout en rappelant l'ancienne législation, les ordonnances de lo84 (art. 86 et 87) , et de 1681 , liv. II, tit. 1 , qui assujettissaient les capitaines , maîtres ou patrons, à un apprentissage , et à la réception , après examen , et qui défendaient aux propriétaires d'en choisir et étabhr d'autres que ceux qui auraient été reçus dans les formes établies , a cru que le Code de commerce ne répétant point ces dispositions , il s'ensuivait que l'état du capitaine , était libre , ainsi que la confiance des propriétaires. Il n'a pas fait attention que le législateur a laissé en arrière tout ce qui concerne l'administration et la police maritime , et toutes les dispositions des anciennes lois , pour borner uniquement ses vues aux propriétés commerciales.

La nomination du capitaine et son acceptation forment entre lui et le propriétaire ou l'armateur , un contrat de mandat qui produit entre eux des obligations respectives.

Le capitaine contracte, en outre, des obligations personnelles envers ceux dont il reçoit les marchandises dans le bâtiment qu'il commande.

Le capitaine a seul , en cours de voyage , les actions du navire qu'il commande ; c'est un devoir rigoureux pour lui de les exercer et de veiller au salut de l'expédition. Ce principe, reconnu par nos lois , est en vigueur chez tous les peuples navigateurs; ilest dicté par la nature même des choses. On conçoit, en effet, qu'en l'absence du propriétaire, le navire ne doit point être abandonné , et il est naturel que le capitaine le défende , puisqu'il est représentant légal du propriétaire.

Enfin , le propriétaire ou l'armateur , en donnant au capitaine le commandement du navire , est censé l'avoir autorisé à faire , en son absence, tout ce qu'il jugera convenable pour le salut du bâtiment et le succès de l'expédition , et avoir

accédé d'avance à toutes les obligations qu'il contractera à ce sujet.

Malgré la règle commune , qui ne permet pas à un mandataire de faire ce à quoi il n'a pas été expressément autorisé , le capitaine est investi du droit de faire tout ce qui ne lui a pas été expressément interdit. La défense même de faire certaines choses , à moins que la loi n'en prononce la nullité, n'empêcherait pas qu'elles n'eussent leur exécution , dans l'intérêt des tiers de bonne foi , sauf sa responsabilité envers ceux qui l'ont nommé.

Ces principes trouveront leur application dans le cours de ce titre , qui est sans conlredil l'un des plus importants de la législation commerciale maritime.

SECTION P

LE CAPITAIIîE EST GARANT DE SES FAUTES, MEME LÉGÈRES , DANS l'eXERCICE DE SES FONCTIONS.

La fidélité et la bonne foi du capitaine sont la sauvegarde et la sûreté du commerce maritime. L'on peut sans doute attendre de tout mandataire ordinaire la plus grande exactitude dans l'exécution de son mandat; ses devoirs sont tracés dans les art. 1992 et 1993 du Code civil ; mais l'armateur qui est obligé de lui confier ses intérêts , et le plus souvent sa fortune entière, a plus de droit encore, s'il est possible, d'exiger de son capitaine l'administration la plus sage et la plus sévère*. S'il est forcé de s'en rapporter à sa foi , la loi du moins veille pour les intérêts de l'armement, en rendant le 7}iaù?'edu navire responsable de la plus légère faute , de levissimâ culpâ.

<i Tout capitaine , maître ou patron , chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment , porte l'art. 221 du Code de commerce , est garant de ses fautes , même légères , dans l'exercice de ses fonctions. »

Le législateur a senti que, dans les grandes expéditions maritimes, qui transportent à des distances immenses les capitaux des commerçants , leurs spéculations, comme leurs fonds, sont à la

discrétion du capitaine qu'ils ont chosi , et que , si leur confiance doit être sans bornes, puisque tous moyens d'action et de surveillance leur sont interdits , la conduite de leur mandataire doit être au-dessus de tout reproche.

Le commerce, encouragé par le gouvernement, doit fleurir sous la protection tutélaire de la loi ; mais cette protection serait illusoire, si la justice , par des décisions sages et érudites, ne le garantissait pas des attaques que la mauvaise foi dirige souvent contre lui. Le commerce ne se soutient et n'acquiert d'étendue que par l'emi^loi d'agents intermédiaires; mais cet emploi ne serait plus une ressoui-ce , si la confiance qu'on est contraint de leur accorder pouvait être impunément trahie.

En considérant la nature des pouvoirs et des fonctions du capitaine , et la qualité dans laquelle il agit , on concevra aisément qu'il doit être soumis à la responsabilité la plus minutieuse. D'un côté , outre la fortune de tous les intéressés au navire et à son changement, le salut, la vie de l'équipage et des passagers ne lui sont-ils pas encore confiés? Il est le maître absolu de sa conduite sur les mers ; le salut de tous dépend de sa vigilance et de sa fermeté , delà confiance qu'il inspire , et de la rapidité de l'obéissance qu'il commande. D'un autre côté , il est le mandataire des propriétaires qui l'ont nommé.

Sous ce double rapport , n'était-il pas juste qu'il fût garant des fautes , même légères , qu'il peut commettre dans l'exercice de ses fonctions? Il doit répondre , à l'état , de son équipage , aux propriétaires, du navire, et aux chargeurs, de leurs marchandises. La disposition de l'art. 221 rentre d'ailleurs , même avec quelque modification favorable , dans la théorie générale des principes qui règlent les obligations de tout mandataire salarié. (Voy. art. 1992 du Code civil.)

Le capitaine est un mandataire à gage , qui répond de la faute très-légère : noneni?7i dubitari oportet , quin is, qui salvum fore recepit^ 71071 solu77i a furto , sed etai7n a da77i7io 7'ecedere videatur (1). C'est aussi la doctrine qu'enseignent tous les jurisconsultes qui ont écrit sur la matière (2).

Targa (5) prétend qu'il est aussi difficile de dévoiler les fautes des capitaines que celles des médecins. Cette assertion est peut-être trop gé-

(l) Fr. 3, § 5 ; fr. 5 , § 1 , D. nautm , capones , stabulavn{lU,H).

(2) V. Stypmanus, P. IV, lit. 15 , n" 322. — Vinnius, ^d leg, rhod. p. 33, etc. — (3) Ch. LXX.

nérale ; il est de ces fautes qui, à raison de leur caractère, sont faciles à découvrir et à signaler, comme nous allons le voir dans la série qu'en ont tracée les auteurs, et surtout Émérigon (1).

Si le capitaine n'a pas prévu ce qu'il aurait dû prévoir , dit Émérigon , il est en faute , et il cite Stracha (2).

11 est en faute , s'il a failli par ignorance de son art : iniperitia culpœ admniiefritu?' (ô).

Le capitaine est obligé de bien agréer, calfeutrer et conditionner son navire , afin d'arriver à bon port , et que les marchandises soient rendues saines et sauves au lieu de leur destination. Il est de règle et d'usage , observe Yalin (4) , que dès que le capitaine est choisi, et que ses conventions sont faites , il fasse la visite du navire qu'il doit commander , pour reconnaître ce qu'il y aà y faire, et y faire travailler convenablement à l'instar du capitaine de haut bord ; qu'il visite les cordages , voiles , et autres agrès et apparaux , les vivres et autres approvisionnements, et qu'il veille au radoub, et à tout ce qui concerne l'équipement , ravitaillement et le chargement du navire (a).

Le capitaine serait en faute , s'il avait chargé son navire outre mesure , et si cette surcharge eût donné lieu à quelque sinistre (6).

Il en est de même , si le capitaine n'a pas lesté et arrimé son navire d'une manière convenable. (c II verra , avant que de faire voile, porte l'art. 8, titre du capitaine , de l'Ordonnance de la marine, si le vaisseau est bien lesté et chargé, fourni d'ancres , agrès et apparaux , et de toutes choses nécessaires pour le voyage (7). »

Le capitaine n'est pas moins responsable d'un bon arrimage , quoiqu'il ait fait visiter son navire, conformément à l'art. 22i5 du Code de commerce , parce que cette visite n'est faite que pour s'assurer si le navire est, par lui-même, en état de faire le voyage , et qu'elle a lieu avant de

prendre charge. Le procès-verbal de visite peut déclarer que le bâtiment est capable de naviguer; mais il ne saurait donner pour constant qu'il est bien lesté et chargé , puisque son chargement ne peut être fait qu'après la visite. Le capitaine doit avoir tout vu et examiné avant de faire voile.

Le capitaine devant former l'équipage du navire, suivant l'art. 223 du Code , est en faute s'il ne s'en est pas procuré un bon , à moins qu'il n'ait été forcé dans son choix par la volonté des armateurs, avec lesquels il doit agir dans le lieu de leur demeure (8).

Il serait encore très en faute , s'il partait avec un équipage trop peut nombreux et évidemment insuffisant pour conduire le navire , comme il n'arrive que trop souvent aujourd'hui , par un esprit de parcimonie mal entendue. 11 compromettrait non-seulement les intérêts des propriétaires, mais encore ceux des chargeurs; il exposerait la vie de l'équipage et des passagers, dont il doit compte à la société et à l'état (9).

Par le droit romain , il n'était permis de naviguer que depuis le l'^'^ avril jusqu'au 1" octobre : ex kale?idis aprilis , in diem kalendarum octob?is (10). 11 en était de même à Athènes : pendant l'hiver la mer était close : on n'avait pas encore inventé la boussole.

Aujourd'hui , à l'aide de cette invention , il est permis de naviguer en tous temps. Depuis la découverte du Nouveau-3Ionde , l'audace et la science de nos navigateurs connaissent peu de dangers.

Cependant , si le capitaine mettait à la voile avec un temps évidemment mauvais , et qui présageât les plus grands risques , il répondrait des événements : Si.... quonondebu'it tempore.... tune ex locato agendum (11); culpû reus est y qui ncivem adverso tempore navigatum misit, etc. {12).

(1) Traité des assurances.

(2) De nantis. P. III, n" 26.

(3) Fr. 1Ô-2 , D. de reg.juris (L , 16). — Stracha, /. c, n" û2 et suiv. — Kuricke, etc.

(4) Sur l'art. 8 du titre du capitaine.

(5) Voyez Ordonnance de 1689, tit. ô et 7. et d'ailleurs toutes les autoritées citées par Émérigon. — Consulat de la mer , ch. 62 . etc. — fr. 19, § 1 , D. locali (XIX. 2). — fr. 6, § 4, D. de aciione empli (XIX, l).-fr. 29, D. ibid.

(6) Art. 46 de l'Ordonnance de Wisbuy. —Art. 10 du Règlement d'Anvers. — Ch. 22 des Lois rhodien-

nes.-fr.7. §2; fr. 27, § 25,D. ad leg. aquil.{lX,2).

(7) Art. 23 de l'Ordonnance de Wisbuy. — Droit anséalique, lit. III, art. 2.

(8) Fr. 16, D. de rei vindicatione (VIT 1). — fr. 27, § 9, M , D. ad Icgem aquiliam (IX, 2). — Droit anséalique , lit. III, arl. 2. — Casa Régis , Bise. 23, n" 67.

(9) Casa Régis, Disc. 23 , no 67. — Stracha, De nantis, n" 55.

(10) Const. ô , C. de naxtfragiis (XI, 5].

(11) Fr. lô, D. locatiîSW, 2.)

fl2) Fr. Ô6, § 1, D. derei vindicatione ;VI, 1). —

COURS DE DUOIT COMMERCIAL MARITIME

II peut néanmoins exister des circonstances qui forcent le capitaine à partir; mais dans ce cas, nous pensons qu'ii serait prudent de sa part de faire tojtt assembler pour y délibérer, conformément au second des Jugements d'Oleron , et à l'article 410 du Code de commerce.

En effet , suivant cet article , dont les dispositions sont tirées de rOrdonnance de la marine et de l'ancienne légiilalion , le cap.ilaine, dans les cas extraordinaires , et surtout dans les cas de grand danger, ne peut faire jet , ni couper mât ou cable par bout , ni rien entreprendre qui soit de conséquence , sans prendre l'avis des intéressés au chargement qui se trouvent dans le navire, et des principaux de l'équipage.

L'art. 25, litre du capitaine, de l'Ordonnance de la marine, fait même injonction à tous maîtres et capitaines qui feront des voyages de long cours , «'. d'assembler chaque jour, à l'heure de midi , et toutes fois qu'il sera nécessaire , les piloies, contre-maîtres et autres qu'ils jugeront experts au fait de la navigation , et de conférer avec eux sur les hauteurs prises , les routes faites et à faire, et sur leur estime. »

L'exacte observation de cet article est sans doute d'un intérêt majeur pour tous; mais, disons-le avec Valin , combien ont perdu leur navire par un entêtement d'orgueil qui les a fait se roidir contre l'avis de leurs pilotes et autres officiers mariniers ?

D'un autre côté, le capitaine serait en faute s'il différait dii mettre à la voile après avoir fini ses opérations, si le temps l'y invile : cum prosperiorfialus invitât (1). L'Ordonnance de la Hanse- Teutonique , art. il , porte : « Deux ou trois jours après que le navire sera chargé, le niaitre est tenu de faire voile, si le vent est bon, et ce, à peine de deux cents livres d'amende. i>

Cette peine pécuniaire, observe Émérigon (2), n'est pas la seule que le capitaine négligent encoure ; car , si sa négligence a donné lieu au sinistre occasionné par la tempête, il en répond (3).

Mais le capitaine est excusé , ajoute ce savant jurisconsulte, si , pour cause de maladie ou

autre empêchement légitime , il ne lui a pas été possible de profiter du temps favorable (4).

Le capitaine est en faute , s'il n'est pas dans son navire à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières. (Art. 227 du Code de commerce.)

S'il a pu éviter l'ennemi , et qu'il ne l'ait pas fait , le capitaine est responsable des événements (d).

11 serait bien plus coupable, s'il était convaincu d'avoir livré aux ennemis , ou 7nalicieu~ sèment fait échouer ou périr son vaisseau. L'Ordonnance de la marine (6) prononce dans ce cas la punition du dernier supplice, u Un capitaine ou maître sera convaincu d'avoir livré son navire à l'ennemi , dit A^alin sur cet article, s'il est prouvé non-seulement qu'il l'ait conduit dans un port ou trop près des gardes-côtes ou corsaires du pays ennemi, sans être moralement en état de résister ; mais encore s'il y a preuve qu'il n'a pas fait tout ce qui dépendait de lui pour éviter un vaisseau ennemi avec lequel il n'était pas en état de se mesurer. Il en sera de même si , n'ayant pu absolument empêcher le navire ennemi d'atteindre, il s'est rendu sans combat ; car la lâcheté ne peut aller jusque-là , et la présomption est juris et de jure , qu'il y a de la trahison et de la perfidie. )>

Le Droit anséalique (7) prive de la maîtrise et déclare infâme tout capitaine qui s'est rendu a l'ennemi sans se défendre , pouvant le faire sans témérité. L'honneur français n'admet point heureusement de telles infamies.

Cependant Valin observe qu'on n'exige pas d'un capitaine marchand la même bravoure que l'exigent d'un militaire le règlement du 14 juillet lOva et l'Ordonnance de 1G89.

Le capitaine marchand n'est punissable que dans le cas où, pouvant se défendre avec succès, il ne l'a pas fait. Il n'est pas blimable, dit Émérigon , d'après Stracha , si , voyant qu'il ne peut résister, il amène son pavillon ; si résistera nauta potuerit , tenetur. Si vero , propter

vim majorem , etc resislere non potc-

raf, excusatur. Resistere enlni et se défende re débet, cum polestç et do'.o facere

Stracha , De nantis , P. III , no 2. — Roccus , Z>e nantis , noie 5G.

(1) Const. 6 , C. de navicul. (XI , 1). — Fr. 2 § 8, D. si quis cautionib. 'II ,11).

(2) T. II, p. 39«.

TOMF. I.

(3) Il c:ie le fr. 122, § cha'lhnachis I , D. du verb. obf. — Kuri ke, etc.

(4) Fr. 10, D. ad iagem rhod. ds jacltt , etc.

(5) Guidon de lamer,ch.XI,arl.2. — Roccus, n)le4' .

(6) Tilrcdiicapi!aiiic.nrt.3G. -(7) Tilre III, art. 12.

COURS DE DROIT COMAiERCIAL MARITIME.

?iauta, qui cumposset,nonvidetur resistit (1).

Le capitaine qui livre son navire à l'ennemi est non-seulement traître à sa patrie , mais il viole encore la foi publique , en rendant prisonniers les gens de son équipage , et en transportant frauduleusement à autrui un bien dont il n'était que le dépositaire.

Tout crime qui viole la foi publique est digne par cela seule d'une peine grave. L'Ordonnance de la marine prononce également celte peine grave contre le capitaine ou maître qui malicieusement fait échouer ou périr son vaisseau (2).

On sent parfaitement bien qu'il n'y a rien à imputer au capitaine , s'il est prouvé que l'échouement était nécessaire pour se garantir d'un naufrage absolu.

JJu même principe établi par l'Ordonnance de la marine , il suit encore que ceux qui , sur de fausses factures et chartes-parties , feraient faire des assurances sur des navires et chargements supposés , seraient passibles de peines afflictives et infamantes.

lien serait de même contre des capitaines qui, au détriment des assureurs, et de concert avec de prétendus chargeurs , feraient périr leur navire, après y avoir simulé des chargements. VaUn rapporte deux arrêts qui ont condamné de tels pî'évaricateurs à la peine de mort.

On a élevé la question importante de savoir si, dans tous les cas , on pouvait , dans l'état de notre législation criminelle , appliquer au capitaine les dispositions pénales de l'Ordonnance de la marine ; et nous avons vu des jurisconsultes et des magistrats pencher pour la négative, en s'appuyant des motifs suivants :

<t La première réflexion qui se présente , disaisent-ils, c'est que depuis la révolution il a été fait trois Codes sur les délits et les peines, et qu'aucun n'a exprimé une peine contre le capitaine qui ferait 7nalicieusement échouer ou périr son vaisseau ; crime prévu et puni du dernier supplice par l'art. 36, titre du capitaine. Cependant l'art. 32, sert. 2 du Code pénal du 6 oct. 1791, parle de l'incendie des navires, disposition qui se retrouve dans l'art. 434 du Code pénal de 1810.

L'art. 4 , tit. III , du Code de 1791 , qui est le dernier de cette loi , dit que «t pour tout fait antérieur à la publication du présent Code , si

le fait est qualifié crime par les lois existantes, et qu'il ne le soit pas par le présent décret, l'accusé sera acquitté, sauf à être correclionnellement puni , s'il y échéait. »

D'après une pareille disposition , aurait-on pu , sous l'empire de ce Code , appliquer au capitaine accusé la peine prononcée par l'Ordonnance de la marine ? Non , sans doute.

L'art. 610 du Code du 3 brumaire de l'an iv, prescrivit aux tribunaux criminels « de se conformer à toutes les dispositions , tant du Code pénal de 1791 que des autres lois pénales émanées, soit de l'Assemblée législative, solide la Convention nationale , auxquelles il Savait pas été dérogé. >'

Dispositions bien exclusives des lois anciennes, surtout en ce qui pouvait concerner les peines capitales.

Le Code pénal actuel , dans la sect, 3 , a classé tous les crimes et délits résultant de destructions, dégradations et dommages ; mais toujours même silence sur ce crime du capitaine.

D'un autre côté, ajoutaient-ils, le Code de commerce, lit. IV, art. 221, et suivants, a tracé les devoirs du capitaine, et aucune disposition ne parle de la peine capitale dans l'hypothèse présente.

Or , si d'un côté le Code de commerce est muet à cet égard , tout en exphquant les obligations qu'un capitaine doit remplir, et si, de l'autre , il existe dans le Code pénal des dispositions sur la destruction des navires , on ne peut pas dire que la législation nouvelle n'ait rien réglé sur celle matière , et qu'on soit dans la nécessité de recourir aux lois anciennes, à TOrdonnance de 1681 , pour faire punir un capitaine qui aurait malicieusement fait échouer ou périr -son vaisseau.

Les lois et règlements anciens ne peuvent être invoqués rpie lorsque les lois nouvelles n'ont point traité la matière ; mais lorsqu'il existe une loi sur la matière , on ne peut plus recourir à l'ancienne , sous le prétexte que la nouvelle n'a pas prévu le cas particulier qui se trouve exprimé dans l'ancienne. Ainsi, le Code pénal ne parlant point du crime du capitaine qui fait malicieuse- 7nent échouer ou périr son vaisseau , ce capitaine prévaricateur ne peut être poursuivi , accusé, jugé ni puni pour cet attentat (3).

(1) V. Slracha,Z)enau//*. P. III, n» 50. Rcgis , Discours 23, no 75.

Casa (2) Art. 56 du tilre du capitaine.

(3) Avis du conseil d'Élnt, des 4 et 8 février 1815,

Celte opinion . quoique partagée par de bons esprits , est cependant fondée , selon nous , sur une profonde erreur. D'abord , les Codes et les k)is dont on s'appuie n'ont jamais eu en vue l'administration ni la conduite du capitaine , du naviculaire conducteur du navire; elles n'ont jamais eu en vue la punition des délits et des crimes qu'il peut commettre dans le fait de la navigation. Nous n'avons malheureusement point encore de Code pénal maritinae ni de police pour la navigation marchande»

Nous avons bien , il est vrai , le Code de commerce ; mais dans ce Code on ne s'est occupé exclusivement que des transactions commerciales et des contrats maritimes, u Nous avons détaché de cette belle Ordonnance (de l'Ordonnance de 1681) , disait l'orateur du gouvernement , tout ce qui appartient à l'administration , à la police, au droit public , et qui n'a pas été jugé devoir faire partie du Code de commerce maritime, etc. >

Ainsi , le législateur de 1807 ne s'est occupé ni de la police de la navigation , ni des contraventions, ni des crimes , ni des délits du capitaine en cours de voyage , ni des peines à infliger dans tous ces cas. Ces crimes , ces déhts ont été réservés pour un Code particulier , et sont toujours restés sous l'empire des dispositions de l'Ordonnance de la maiine de 1681, jusqu'à ce qu'il n'y ait été pourvu par une loi particulière , une loi spéciale. Ainsi, on ne saurait dire qu'il existe une loi sur la matière , et que l'on ne peut plus recourir à la loi ancienne.

Si le Code de commerce parle des obligations du capitaine , et s'il trace la série de ses devoirs, ee n'est qu'en ce qui concerne son administration civile, sa responsabilité pécuniaire, elles dommages et intérêts auxquels donne lieu sa mauvaise gestion. Toutes les dispositions de ce Code ne regardent que les intérêts résultant des transactions commerciales maritimes ; elles n'ont aucun rapport avec les intérêts de la vindicte publique , pour la punition des crimes et délits du capitaine qui aura malicieusement fait échouer ou périr en mer son navire.

Les crimes et délits du capitaine n'ont pu être prévus , et n'ont pas davantage été prévus par les dispositions pénales des Codes du 6 octobre 1791, du 5 l)rumaire de l'an iv et du 20 fé-

cl deux arrêts de cassation , l'un du 19 février 1813, cl l'autre du 11 juin 1818. (V. Sirey, an 1813, l'^ pari., p. 230, et an 1818, l" part., p. 363.)

vrier 1810. Ces trois Codes n'ont eu pour objet que la répression et la punition des délits et des crimes ordinaires commis sur terre , comme celui dont parlent les art. 52 dii Code de 1791, et 434 de celui de 1810, « d'avoir, par malice ou vengeance , et à dessein de nuire à autrui, mis le feu à des maisons , bâtiments, édifices , navires , chantiers , forêts , bois taillis, récoltes en meule ou sur pied, etc. , et pour lequel la peine de mort est prononcée. :>

En rangeant dans la même catégorie les na vires , les chantiers , les maisons , les bâtiments, les forêts , les récoltes , on voit par là que le législateur n'a jamais entendu parler des navires en cours de voyage, ni du crime commis en mer par le capitaine , pour les faire échouer ou périr ; mais seulement du feu rais à un navire sur les chantiers ou dans le port , par tout autre individu que le capitaine : car onpeut mettre le feu à un navire sur les chantiers, comme aux chantiers eux-mêmes , à un navire sur les vases dans le port , comme à une maison , à un édifice et à un magasin ; et c'est ce cas qu'on a voulu prévoir, et ce crime qu'on a voulu atteindre par les différents Codes.

Et ce qui enlève tout doute à cet égard, c'est la disposition de l'article suivant , qui porte : u Quiconque sera convaincu d'avoir détruit par l'effet d'une ?fiine, ou disposé une mine pour détruire les bâtiments , maisons , édifices, navires ou vaisseaux, sera puni de mort. » On sait qu'une mine est une cavité souterraine pratiquée sous un bastion, sousun rempart, sous un édifice, sous une maison, sous un navire, etc. , pour les faire sauter parle moyende la poudre àcanon; et que, par conséquent, en ce qui regarde ce dernier objet, un navire ou vaisseau, la raine, cette cavité souterraine , ne peut avoir lieu que lorsque le navire ou vaisseau est dans le chantier ou dans le port sur les vases , et non pas lorsqu'il est en mer ; c'est-à-dire pendant le temps de sa navigation.

Ces crimes sont donc des crimes ordinaires et indépendants de la na^igalion du navire, qui rentrent dans la nature des faits de tous individus quelconques , et qui sont sous le domaine des lois pénales ordinaires. Ils ne regardent pas plus le capitaine que tous autres particuliers, et ils peuvent être commis , quoiqu'il n'y ait même pas de capitaine de nommé au navire. Ce n'est l»oint ici un faif spécial de l'adminislralion dii capitaiue dans l'exercice de ses fonctions.

On ne peut donc pas dire que les trois Codes

COURS DE DROIT COMMERCLVL MARITIME

dont il s'agit se soient occupés de la punition de crimes et de délits qui regardent spécialement les fonctions du capitaine en cours de voyage, concernant l'écliouement et la perte volontaire de son navire. Ces lois spéciales maritimes , ces lois pénales et de police , tant de fois promises, sont encore impatiemment attendues par le commerce, dans l'intérêt de la navigation.

Si nos trois Codes de lois pénales ordinaires ne se sont point occupés de l'espèce de crimes et délits du capitaine en cours de voyage, il n'y a donc pas lieu à invoquer l'autorité de l'avis du conseil d'Etat, des 4 et 8 février 1812, ni des arrêts de cassation, du 19 février 1815, que l'on cite dans le sens inverse, et qui deviendraient sans application , si , au contraire , ils ne venaient pas corroborer en quelque sorte notre système.

En effet, l'avis du 4 février 1812 déclare que les cours et tribunaux sont tenus d'observer les lois anciennes , dans les matières non réglées par le Code pénal, et que les ?)iatières réputées non réglées par ce Code sont celles sur lesquelles il ne renferme que quelques dispositions détachées , qui ne forment pas un système complet de législation (I).

Ici , peut-on objecter que nos Codes criminels renferment un système complet de législation , relativement aux crimes et délits du capitaine, dans le cours de la navigation? Ils n'en disent pas un mol ; et s'ils parlent du feu mis aux navires par le moyen d'une mine pratiquée ou autrement, cette disposition, comprise sous le litre général de destructions^ dégradations, dommages, ne peut être tout au plus considérée que comme une disposition détachée, qui ne forme pas un système complet de législation, et qui, par conséciuent, n'est point dérogatoire à la loi spéciale qui l'a précédée.

On sent d'ailleurs que , parla nature des choses, la navigation commerciale demande des lois pénales pour la répression et la punition des crimes et des délits qui la concernent , comme il en existe peur la navigation des vaisseaux de l'état. Sous l'anciLMi régime, il existait plusieurs ordonnances pour la marine militaire, et surtout les ordonnances des V6 avril et 2o mars 176o. De son côté , la marine marchande avait les

dispositions pénales de l'Ordonnance de 1681.

Depuis la révolution , le législateur , <c jugeant les lois pénales suivies jusqu'à ce jour dans les escadres et sur les vaisseaux de l'État , incompatibles avec les principes d'une constitution libre > , rendit la loi du 22 août 1790, qui est aujourd'hui le Code pénal de la marine militaire , avec les modificalions qui ont pu y être faites.

Mais on n'a point louché aux dispositions pénales de l'Ordonnance de 1681; et ces dispositions régissent encore la navigation du commerce, en ce qui regarde la qualification et la punition des délits et des crimes du capitaine , qui fait malicieusement échouer ou périr son navire.

C'est ici le cas de l'application de l'art. 484 du Code pénal de 1810, qui porte: .-Dans toutes les manières qui n'ont pas été réglées par le présent Code , et qui sont régies par des lois et règlements particuliers , les cours et les tribunaux continueront de les observer. i>

Ces principes ont été adoptés et toujours suivis par la cour royale de Rennes, chambre d'accusation , dans toutes les affaires qui ont présenté cette question à décider.

Tout maître ou capitaine qui devait partir sous l'escortedesbAtiments de l'Etat, etnel'apas fait, ou qui abandonne volontairement l'escorte sous laquelle il était parti, est en faute et doit répondre des événements. L'ordonnance des arsenaux, de 1689, porte en outre qu'il sera condamné aux galères , pour ce manquement de subordination , indépendamment toutefois des dommages-intérêts par lui dus, si le navire a été pris.

Mais cette peine afîlictive avait été modérée par une dernière ordonnance du 14 mai l74o, à 1 , 000 liv. d'amende , à un an de prison , et à être déclaré incapable de commander à l'avenir aucun bâtiment de mer, etc. La loi du 22 août 1790 l'a rétablie, par son art. 57, qui porte : « Tout capitaine de navire de commerce faisant partie d'un convoi , coupable d'avoir volontairement abandonné le convoi , sera condamné à trois ans de galères. >

Enfin, l'ordonnance du 2j mars 176o, concernant la marine royale , loin de mitiger cette punition , comme semblerait le donner à en-

(I) C'e.-t aussi d'après ces |irincip:'S que l'arrêt de la Cour de cassation, du 19 février 181-5, a décidé que les délits ruraux, et not;un:ncnt les vu!s de bois et maraud.igfs , qui ne ^ont point Tf^bjct fi'un système

comp't'i de légisuTlion dans le Code pénal , continuent d'être jugés et punis par la loi du 28 septembre 179!, s!r 11 polirc rurale.

COURS DE DROIT COMMERCL\L MARITIME

tendre Émérigon, impose même au commandant du convoi l'obligation « de rendre compte au ministre de la marine de la conduite des capitaines marchands qui navigueront mal, ou qui retarderont la marche du convoi. »

Ainsi celte loi, au lieu d'adoucir la peine, établit un degré de surveillance de plus. — Le cajtitaine doit obéir aux ordres et aux signaux du commandant du convoi, et ne peut jamais s'en écarter que par force majeure.

Si, par convention, des navires s'associent pour aller de conserve, et avec promesse de ne point s'abandonner , le capitaine qui manque à cette obligation réciproque de se défendre et de se protéger les uns les autres pendant le voyage, est en faute et répond des dommages et intérêts. La Hanse Teutoniquedit : « Si quelques navires font compagnie entre eux , seront obligés de la tenir et s'attendre l'un l'autre, à peine de payer tout le dommage que les autres recevront de l'ennemi ou des pirates. ■>

Hévin sur Frain (1) rapporte un arrêt du Parlement de Rennes, de 16oo, qui a décidé, d'après ces principes, qu'en pareil cas, la prise de quelques-uns des navires, les autres ayant fui, devait être supportée par les autres, par contribution. Cela paraît extrêmement juste.

De même, dans l'association de plusieurs navires pour la pêche, si l'un vient à périr , les intéressés à ce navire sont fondés à demander part dans la pêche des autres , de même que dans leurs filets et engins, «i Ils auront partie en la gagne des engins et des poissons, porte le vingthuitième des Jugements d'Oleron ; mais au vaisseau, ils n'auront aucune chose >' ; ce qu'il faut entendre sauf stipulation contraire.

La société de gains et de profits à faire , en quelque négociation que ce soit, comme l'observe fort bien Cleirac sur ce Jugement, ne comprend que les profits et nullement le fonds, c'est-à-dire le capital des associés. Les ustensiles de la pêcherie et les profits de la même pèche tombent bien dans la société , mais non pas les navires, qui sont le capital de chaque associé : ici, res périt domino.

Par engins, d'après Cleirac, il faut entendre les chaloupes , Ugnes , hameçons , couteaux et autres ustensiles nécessaires à la pèche.

Si le capitaine pouvant prendre une route plus sûre, s'engage mal à propos dans des endroits dangereux et suspects, il répond desévéneraents : per insidiosa loca iturus (2).

Le devoir du capitaine est de se rendre au lieu de sa destination le plus tôt et le plus sûrement qu'il lui est possiljle.

Lorsqu'on ne lui a point tracé d'itinéraire , il doit suivre la route la plus usitée et la plus courte ; il doit suivre le chemin droit, et faire voile rectà navigatione, sans pouvoir dévier ni relâcher, à moins qu'il n'y soit forcé par le gros temps ou par la crainte de l'ennemi ; ce qu'il doit constater , conformément aux articles 242, 244, et 24S5 du Code de commerce. Le Consulat de la mer (3) défend aux patrons de toucher sans nécessité dans les ports de la route, à peine de tous dommages et intérêts (4).

L'Ordonnance de Wisbuy , porte « que si un navire frété pour un havre entre néanmoins dans un autre, le maître est tenu de se purger , moyennant serment, ensemble detix ou trois de ses matelots , que c'a été par contrainte et par nécessité qu'ils ont fait cette fausse route. »

L'art. 6, titre des rapports, de l'Ordonnance de la marine, veut que « si, pendant le voyage, le maître est obligé de relâcher en quelque port, il déclare au lieutenant de l'amirauté du lieu la cause de son reldche^nent . »

Un des principaux devoirs du capitaine ou maître, observe Valin (o), étant de faire son voyage à droiture, 'Aprévariqiie, s'il fait fausse route, ou si autrement il allonge son voyage, en entrant sans nécessité dans quelque port, même du royaume, quoique sîir sa ro2ite.

A plus forte raison est-il coupable , ajoute ce célèbre commentateur, s'il entre aussi sans nécessité dans un havre étranger, soit ami ou ennemi. Il se rend même suspect par là de quelque mauvais dessein ou commerce frauduleux , et c'est pour cela sans doute que cet article veut qu'il soit puni exemplairement. « Défendons aux maîtres, à peine de punit io7i exemplaire, d'entrer sans nécessité dant) aucun havre étranger ; et en cas qu'ils y fussent poussés par la tempête, ou chassés par les pirates , ils seront tenus d'en partir et de faire voile au premier temps propre. ( Art. 24, titre du capitaine. )

(2) Fr. 4, D. (le moriis causa donat. (XXXIX, 6). — Const. 7. C de naviculariis. — Const. 3, ibid.

de naMfiCo/œnore.— Casa Régis, Disc. 23,n"71,clc. (3)Ch. 99, 107, 2>9. — C4j Droilansi'at., lit.',art.5. (5; Sur l'art. 2î, litre du (a]>itaine.

Cette peine s'entend, comme le fait remarquer ^^alin, outre les dommages et intérêts dont il est susceptible, de la privation ou suspension de l'emploi de capitaine, sauf les circonstances qui peuvent lui faire infliger une peine plus grande.

Car si, par la fausse route, le capitaine expose le navire et l'éloigné du lieu de sa destination, en fraude et par affectation , il peut même être puni corporellement, aux termes de l'art. 32 du même titre de l'Ordonnance de la marine.

Si, par sa faute, le capitaine donne sur un écueil, il en répond (1).

Dans les endroits où il aborde, s'il y a des pilotes côtiers, le capitaine ne peut se dispenser d'en prendre, à peine d'être responsable des événements. Il est vrai qu'Émérigon fait une distinction à cet égard. Si les capitaines connaissent les lieux où ils abordent , ils ne sont pas obligés, selon lui, de prendre des pilotes côtiers (2). Si, au contraire, ils ne sont pas pratiques des côtes, rivières , havres ou ports où ils abordent , les capitaines doivent prendre des pilotes côtiers.

Néanmoins, nous pensons avec Valin (3), «que, quoiqu'il soit libre à tout maître de navire français ou étranger ( contre la disposition de l'article 90 de l'ordonnance de lo84, par rapport à l'étranger), de prendre un pilote côtier, ou de s'en passer, il est de la prudence qu'il en prenne , quelque connaissance qu'il ait du port et de ses rades , et des rivières où il veut entrer, ou dont il doit sortir. Sans quoi , prenant les dangers sur son compte, il se rend responsable de tout le dommage qui en pourra résulter, tant envers le propriétaire du navire que les marchands chargeurs. C'est la disposition expresse du fr. 13, § 2, D. locati {\W, 2), et celle de l'ordonnance de Philippe II, roi d'Espagne, titre des avaries, art. 9, qui le soumet, outre cela, à une amende de 100 hv. , sans examiner s'il a été requis ou non par son pilote ou son équipage de prendre un lamaneur, comme l'ordonnance de Wisbuy semble le désir. »

<t On ne peut donc que blâmer un capitaine ou maître, qui, par vanité ou autrement, refusera de prendre un pilote lamaneur. et s'il en

résulte quelques fâcheux événements , il ne mérite pas même qu'on le plaigne. »

L'art. 34 du décret du 14 décembre 1806, rend responsable des événements le capitaine qui refuse de prendre un pilote côtier, sauf plus fortes peines, s'il y a lieu.

A l'appui de cette doctrine , on pourrait invoquer avec raison la législation de nos voisins , l'ordonnance du 1S5 septembre 168o, rendue par les Etats de Hollande, art. 9, et la loi rendue par le Gouvernement britannique , pour l'entrée des navires anglais dans le port de Lisbonne, qui, l'une et l'autre, obligent les capitaines de prendre des pilotes lamaneurs : d'où il suit que , quelqu'instruit que soit *un capitaine du lieu et de l'entrée de la rivière ou havre , dans les endroits où il y a des pilotes côtiers , il ne peut se dispenser d'en prendre , à peine d'être responsable des événements , afin que , par malice , un capitaine ne jeté pas son navire à la côte , ou que, par une vaine jactance, pour se montrer instruit , il n'aventure pas son bâtiment et sa cargaison (4).

Les lois rhodiennes décident que le capitaine qui , pendant la nuit , ne se trouve pas dans le navire , répond du sinistre , si le navire fait naufrage , et le Droit anséatiqne défend aux capitaines de coucher hors de leur bord sans nécessité , à peine d'amende arbitraire.

Cette législation a été mitigée par l'art. 13 du titre du capitaine , de l'Ordonnance de la marine, et par l'art. 227 du Code de commerce, qui porte que , <i le capitaine est tenu d'être en personne dans son navire , à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières. » D'où il suit que, lorsque le navire est dans un port, ou en rades sur ses ancres ; il n'est pas absolument défendu au capitaine de descendre à terre, et même d'y coucher , pourvu qu'il y ait à bord des gens capables d'avoir soin du navire.

S'il pouvait encore exister de ces grands coupables dont parle le fr. 10, D. de iîicendio , ?'uind, qui pratiquent des feux, la nuit, pour attirer les nautonniers sur un écueil et dans des lieux périlleux , afin d'y faire perdre les navires et les dépouiller, et contre lesquels l'art. 4o,

(1) Voy. Kurike, p. 723, no 16, etc.— V. d'ailleurs Émérigon, t. I, p. 402.

(2) Il s'appuie de l'art. 19, ch. V, du Guidon de la mer, et de Cleirac , sur le vingt-quatrième des Jugements d Oleron . not. ô.

(ô) Sur l'article 10, titre des pilotes lamaneurs , de rOrdance de la marine.

(4) Yoy.au surplus le décret du 14 décembre 1800, qui détermine les fonctions et les droits de ces pilotes côtiers, et le tit. ô. du liv. 4 de l'Ordon. de la marine.

titre des naufrages, de l'Ordonnance de la marine , prononce la peine de mort , on pourrait , suivant les circonstances , excuser un capitaine qui, croyant que l'endroit où le feu trompeur paraît est le port , y dirige sa route.

Mais il serait difficile , observe Émérigon , d'excuser en pareil cas le capitaine , si , ayant pu prendre un pilote côtier, il avait négligé cette sage précaution(l).

En cas d'abordage arrivé par sa faute , le capitaine répond non-seulement du dommage fait aux navires , mais encore aux effets de leur chargement (2).

Le capitaine, obligé d'avoir l'œil sur tout, répond des vols faits et des dommages causés par les matelots , à moins qu'il ne justifie qu'il n'a pu les empêcher.

Le fr. 1, § 1, D. nautœ, dit même que le capitaine est garant , non-seulement de l'inconduite des mariniers, mais encore de celle des passagers :factuni, nonsolum ncmtarumprcestare débet ^ sed et vecto?mm (5).

Le capitaine est tenu de la confiscation et de tous les dommages qui arrivent à la marchandise , par sa faute , comme nous allons le voir dans la section suivante.

P^nfin, partout où il y a de sa faute, même légère , le capitaine est responsable et tenu des dommages et intérêts , indépendamment des peines prononcées contre lui par la loi, pour cause de prévarication , parce qu'il est obligé d'ajjporter dans toute sa conduite les mêmes soins et les mêmes précautions dont use un diligent père de famille (4).

La responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure.

Parmi nous , toutes les espèces de fautes du capitaine, soit qu'il y ait simple faute, ou dol , imprudence ou défaut de soins , qu'il y ait impéritie ou prévarication , sont appelées baratteries de patron. Nous aurons occasion d'en parler au lit. XX, des assurances, sect. 22.

SECTION II

LE CAPITAINE EST RESPONSABLE DES MARCHAN- DISES DONT IL SE CHARGE, ET DONT IL DOIT FOURMR UNE RECONNAISSANCE,

Le capitaine ou maître de navire n'est pas seulement garant de ses fautes , viême légèt^es , il doit encore répondre des marchandises chargées à son bord.

<i II en fournit une reconnaissance.

tt Cette reconnaissance se nomme connaissement. )>

En général , les mêmes principes qui concernent la responsabilité des commissionnaires pour les transports (art. 1782 et suiv., Code [civil, et sect. 2 , tit. 6, Code de commerce ) , sont incontestablement applicables à cette disposition de la loi , qui regarde particulièrement le capitaine de navire. C'est au capitaine, comme au commissionnaire, que sont confiées les marchandises qui sont chargées dans son navire ; c'est donc à lui à en répondre, sauf les obstacles de force majeure , les accidents maritimes non procédant de son fait ou de sa faute , ni de ceux de ses gens, et par conséquent c'est lui qui est obligé de les livrer , aux tertîies des connaissements, qui forment à cet égard son engagement spécifique. Il doit remettre les marchandises telles qu'il les a reçues , et telles qu'elles doivent être describées et spécifiées dans les connaissements, conformément à l'art. 281 du Code de commerce.

L'art. 9 , titre du capitaine , de l'Ordonnance de la marine , portait : » Demeurera responsable de toutes les marchandises chargées dans son bâtiment , dont il sera tenu de rendre compte sur le pied des cotmaissements. » Quoique le Code n'ait point répété ces dernières dispositions, le capitaine n'est pas moins tenu de cette obligation. Les expressions , sur le pied des connais-

(1) Voy. Emérigon, t. I, p. 402 et los autorités qu'il cite. — Stratha, De nantis, P. III, no Ô4.— Iloccus et Locoenius, d. locis.

(2) V. ci après ia sect. 11. du titre des avaries dans laquelle nous rapportons plusieurs exemples de cette nature, qui provoquent la responsabilité du maître,

(;i) Voy. Emérigon . t. 1, p. ôSl.

(4) Voy. d'ailleurs Loccenius, De jure man'timo , lil).n, cap. 1, u» 0, qui nous donne une idée si parfaite des qualités dont un capitaine doit être pourvu, et des devoirs qu'il doit remplir dans ses importantes fondions.

COLRS DE DROIT COMMERCIAL MARITIME

semetits, de l'ancienne loi, ne s'appliquent point, ni ne peuvent s'appliquer au prix de la (■ marchandise , puisque le connaissement n'en fixe aucun , mais seulement à la quantité et à la qualité.

Si le capitaine ne représentait pas toutes les marcliandises portées au connaissement, il serait tenu de payer la valeur de celles non représentées , au prix du lieu de la décharge , déduction faite du fret entier dû par ces marchandises. ( Arg. art. 234, C. co. )

/ S'il les représentait avariées , il serait tenu des / dommages et intérêts (art. 98, C. co.), à moins

L qu'il ne prouvât la force majeure.

.-'"Nous verrons à la sect. 10 de ce titre, que la ' responsabiUté du capitaine ne cesse que par la ■ force ipajeure , dont il doit faire la preuve.

La responsabilité du capitaine commence du moment où les marchandises lui ont été remises, • même sur le rivage, si la livraison a été faite ! à sa personne , et continue jusqu'à ce qu'il les ' ait remises à quai , au lieu de la destination (1). L'etfet du connaissement étant d'obliger le capitaine ou maître qui le signe , de livrer les marchandises de la même qualité et dans le même état qu'il les a reçues , sauf les avaries qu'elles peuvent avoir souffertes dans le voyage, par fortune de mer et sans sa faute , à peine de tous dépens , dommages et intérêts, il est , à cet égard, nécessaire de faire, d'après Valin (2), quelques observations importantes.

<i Par rapport à la quaUté des marchandises, observe ce célèbre commentateur, on comprend que le connaissement ne fait preuve que de leur qualité générique , extérieure et apparente ; comme s'il est dit, dans le connaissement, que c'est de l'indigo, du carret, du sucre terré ou brut, du coton , de la toile , il faut remettre des marchandises du même genre , en même nombre de futailles ou ballots, et sous la même marque qu'elles ont été chargées. Mais , en ce qui concerne la qualilé spécifique , ou non apparente, comme s'il est dit que l'indigo est cuivré ou bleu, sec et bien conditionné, que les toiles sont de telle et telle espèce , et que , dans telles caisses

sont des marchandises de telle qualité, etc. , le connaissement n'engage point en cette partie, à moinsqu'il n'y eût preuve que les barriques eussent été défoncées, que les ballots eussent été ouverts, ou de quelqu'autre prévarication de la part du maître ou des gens de l'équipage (3). :>

C'est pour éviter toute difficulté sur ce point que la plupart des capitaines ajoutent à leur signature, au bas du connaissement, ces mots, sans approuver ^ ou que dit être; clause qui signifie que le chargeur a dit que les marchandises étaient de telle qualité et quantité , sans que le capitaine l'ait vérifié.

Par le moyen de cette clause, le capitaine n'est point garant du poids ou de la 7nesu7'e , ni de la qualité (4).

Cependant, si cette clause dispense le capitaine de la responsabilité intérieure , elle ne le décharge pas de la responsabilité du nombre des tonneaux , des caisses et des ballots (o).

Si les marchandises avaient été données à découvert, et qu'on eût mis le capitaine à lieu d'en vérifier la qualité et la quantité , il répondrait de cette qualilé et du poids , nonobstant la réserve que dit être.

D'ailleurs sous prétexte de la clause que dit être , le capitaine ne peut pas empêcher qu'on prouve la fraude dont on l'accuse (6).

Pothier dit (7) « que les affréteurs ne peuvent s'opposer à la clause que dit être, et exiger une signature pure et simple, à moins qu'ils n'offrent de vérifier, à leurs frais, le poids (qualité ou mesure) , en présence du maître. ;•

Si , comme le dit Valin , des barriques , des balles ou des caisses avaient été ouvertes pendant la route, et sans nécessité, le capitaine répondrait de la qualité , quantité et poids mentionnés dans le connaissement, malgré la clause que dit être. Le chargeur serait admis au serment à cet éga:d. Alors viendrait la juste application de l'art. 222 du Code de commerce.

Émérigon , rapporte deux sentences de l'amirauté de I\Iarseille , rendues en mars et avril 1 7i>4 , qui ont décidé que le capitaine commis pour faire l'achat et le chargement, ne saurait se préva-

(1) Voy. arl. 1783, C c— Ail. 97, C. co. — Arrêts de cass. des 21 janvier 18'J7, et 3 mars 1811. (2j Sur l'art. 2, litre des coiiîiuissemcnls.

(3) Voy. aussi Polhier, Charte Partie, n» 17.

(4) Voy. Consultai de la mer, ch. 26().— Valin , / cit.. cl Énn^rigon, tome I. p. oïl, qui rapporte

plusieurs décisions qui l'onl jugé de celle manière.

(5) Voy. les mrnics auteurs qui (.itenl Casa Kcgis, Bise. 10, n"* 56 et 124.

(7) ( harte-rart'e, n" 17.

COURS DE DROIT COMMERCfAL MARITIME.

loir de la clause que dit être , et l'insérer dans l'acte qu'il dresse lui-même, parce qu'il doit connaître ce qu'il fait , et rendre un compte exact de sa gestion. Les capitaines furent condamnés à payer le déficit.

En effet, un capitaine chargé d'acheter des marchandises et de faire le chargement de son navire , doit absolument savoir de quelle qualité sont ces marchandises , et combien elles pèsent; autrement la clause que dit être , dont il ne manquerait jamais de se servir, serait une porte ouverte à la mauvaise foi , à la fraude et à la friponnerie. Le capitaine est ici un mandataire qui répond non-seulement du dol , mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion. (Art. 1992 et 1993, Ce.)

Cependant il faut faire remarquer , avec notre savant jurisconsulte , que si le manque ou déficit était minime (ce qui dépend de l'arbitrage du juge), on ne s'y arrêterait point ; car le mandat est un contrat de bonne foi où l'équité ne doit pas être oubliée. La manière de mesurer produit toujours quelque différence : modicum, pro nullo reputatur / et on ne traite pas un capitaine-commissionnaire, dit-il , avecl'àpreté d'un ennemi : nec amare^ nec tanquam interinfesto.

Casa Régis (1) soutient que, quoique la clause que dit être diminue de beaucoup la foi du connaissement dans lequel elle est insérée, le connaissement ainsi modifié n'en a pas moins de force contre les assureurs. Émérigon observe que cette doctrine n'est pas éloignée de nos usages ; mais il pense , d'après le Guidon de la mer (2), que les assureurs sont fondés à requérir l'exhibition des factures et des pièces capables de constater la qualité et la quantité de la chose assurée, pour connaître le véritable prix : ce qui est de toute justice; car, si le connaissement doit être conforme et relatif à la police d'assurance , la facture des marchandises ou cargaison doit pareillement être conforme tant au connaissement qu'à la police , et les assureurs ne peuvent être responsables que de ce qui a été véritablement l'objet de l'assurance.

Au reste , la clause que dit être ne dispense pas les assureurs de répondre des avaries , si le sinistre est justifié conformément à la loi.

Non-seulement le capitaine doit rendre la

quantité des marchandises qu'il a reçues à son bord , mais il est encore tenu de tous dommages qui arrivent à la marchandise par sa faute. « Le maître portera dommage, dit le Guidon de la mer (5), dont rabais lui en sera fait sur son fret, sans que l'assureur ou la marchandise y contribue ; et généralement , le maître porte tout ce qui advient par sa faute. i>

En effet , moyennant le fret ou nolis qui est payé, il doit remettre la marchandise telle qu'il l'a reçue , comme nous l'avons déjà fait remarquer plus haut , à moins que le dommage ne procède d'un accident qu'on n'a pu ni prévoir ni empêcher (4).

Le vingt-septième des Jugements d'OIeron donne pour exemple un chargement de vin. « Si, en guindant les vins , il advient qu'ils laissent une brosse ouverte au tonneau que l'on guindé , ou qu'ils ne l'aient pas bien amarré aux cordes au bout de la nef, et le tonneau se défraude , chet et se perd , et en chéant il tombe sur un autre tonneau, etsont tous deux perdus. Lors le w«??re et mariniers le doivent rendre aux marchands , et les marchands doivent payer le fret des dits tonneaux , par raison qu'on leur doit payer au fur que les autres seront vendus, etc. » Et veut dire ce jugement , observe Cleirac, que les mariniers doivent payer en propre, et réparer les accidents qui arrivent par leur étoui^disse77ient, sottise et négligence.

Il en serait de même si , dans l'arrimage des marchandises, on n'avait pas eu soin de mettre dessus les caisses les moins fortes et les plus sèches , de sorte qu'elles en auraient souffert. Le capitaine serait passible du dommage qu'il aurait occasionné par son défaut de précaution.

Emérigon (3) rapporte une espèce assez singulière, qui était alors soumise à la décision de l'amirauté de Marseille. Il s'agissait de savoir si le capitaine est tenu des dommages causés par les rats.

Voici la disposition du Consulat (6) :

Il Si la marchandise chargée dans le navir;se trouve rongée par les rats, et qu'on n'ait pas eu la précaution de mettre des chats à bord, le patron est tenu de ce dommage.

« Le patron ne répond point du dommage causé par les rats, si les chats qui étaient à bord

(1) DiicAO, n"» 55 et 124.

(2) Ch.II,art. 9 ; ch. VII, avl. ô.

^3) Arl. 5 et G du ch. V.