TOME I

du navire. Ar. de lîrux. G mars 1823. (J. de Brux. 1823, U«parl. p. 213.)]

(2) Avec le chevalier d'Abreu, partie !«', ch.2^ §17, p. 32.

justifie pas, dans un délai déterminé, de la perte de la marchandise ou de son arrivée dans le port déclaré.

Le permis délivré en conséquence de l'engagement delà caution, se nomme acquit à caution.

Il faut faire remarquer ici, avec Pardessus (1), que l'exécution littérale des obligations prescrites par l'art. 226 ne dispenserait pas toutefois le capitaine de remplir celles que lui imposeraient les lois spéciales sur les douanes et sur le police de la navigation, telles que celles des 13 et 22 août 1791, et 24 mars 1794 (4 germinal an ii), ni des autres conditions que les règlements , les circonstances d'une guerre , ou les mesures contre la fraude et la contrebande, pourraient faire établir.

L'étranger ne serait même pas excusé, par la considération que ce qu'exige le règlement local est une exception au droit commun qu'il a pu facilement ignorer, parce que les lois de police et de sûreté obligent quiconque occupe passagèrement le territoire qui leur est soumis.

Le Code de commerce ne parle point ici du congé dont le capitaine doit être également muni ; sans doute parce que cette disposition tient à la discipline maritime, €t qu'elle sera comprise dans les règlements de police et d'administration qu'on nous fait espérer pour la navigation marchande. Le congé e.%i la permission que doit prendre tout capitaine de navire ou maître de bâtiment, avant de sortir d'un port du royaume et démettre en mer. On l'appelait hrefQMbrieu, en la ci-devant province de Bretagne. Aucun vaisseau, d'après l'art. 1=% titre des congés et rapports, de l'Ordonnance de la marine, nepeut sortir des ports de France sans congé, à peitie de confiscation (2).

L'usage des congés remonte à une haute antiquité, suivant quelques auteurs. Les uns veulent que nous ayons emprunté cet usage du droit romain, et ils citent à ce sujet la const. unique, Cod. de littorum et itinerum custodid; la const. 2, de naviculariis; la const. 21, Cod. theodosiano , eodem titulo, et la const. quoties, Cod. naufragiis. Ils ajoutent que ces congés s'appelaient securitates, et que l'officier qui les donnait était nommé cornes commerciorum ;

ce qui convient à la dénomination d'intendant du commerce.

De son côté, d'Argentré(5), prétend que les ducs de Bretagne, par principe d'humanité, parce que les côtes de la province étaient hérissées d'écueîls, firent défenses à tous navigateurs d'entrer dans aucun port de Bretagne, ou d'en sortir sans congés de leur part , et sans prendre des pilotes du pays.

Valin , au contraire (4) , n'admet ni l'une ni l'autre de ces versions , et attribue l'origine des congés à l'ordonnance de Tannée 1400 , de Charles VI , confirmée par celle de François l", de lal7. L'objet du législateur était, dit-il (g), que l'amiral pût connaître les armateurs des navires et la cause de leur voyage, « afin que , sous prétexte d'icelui , ils ne commissent larcins et pilleries, et ne devinssent corsaires et pirates, pour piller les amis ou alliés de la France. »

Çuoi qu'il en soit , l'obligation imposée au capitaine d'avoir un congé à bord , est d'autant plus impérieuse , que tout navire rencontré en mer sans congé peut être arrêté et emmené comme pirate : c'est un principe admis par toutes les nations maritimes. C'est le capitaine seul qui est spécialement chargé de prendre les congés nécessaires pour sa navigation, et sa contravention emporte la confiscation du navire, quoiqu'il ne lui appartienne pas, sauf le recours du propriétaire contre lui pour son indemnité.

Cependant ce congé ne donne pas droit au capitaine du navire d'aller dans un lieu prohibé , ou d'apporter dans le royaume des marchandises non permises des pays étrangers.

Au reste , le congé doit contenir le nom du maître (ou capitaine), celui du vaisseau, son port et sa charge , le lieu de son départ et celui de sa destination (6).

Dans l'état de notre législation actuelle, d'après l'art. 3 du tit. 2 de la loi du 13 août 1791 , les congés ne doivent être délivrés que sur la représentation des actes de propriété , des billets de jeauge , des procès-verbaux de visite du navire , des déclarations de chargement , et quittances des droits des douanes, ou des acquits à caution , dont l'objet est d'assurer la libre sortie de certaines marchandises , au moyen de la garantie donnée par le chargeur , qu'il justifiera

(1) Cours de droit commercial , I , 655 , "e éd.

(2) V. le règlement du \" mars 1716, rapporlé par Valin, sur l'art. 3 du même titre.

(3) Sur l'art. 56 de la Coutume.

(4) Tilre des congés et rapports de l'Ordonnance.

(5) Avec Carondas, sur le Code de Henri, fol. 610 v. (G) Voyez art. 3 , tilre des congés et rapports de

l'Ordonnance de la marine.

im

dans un temps déterminé de leur arrivée dans un lieu indiqué.

Et d'après le décret du 9 octobre 1795, les navires de trente tonneaux et au-dessous , ainsi que tous les bateaux , barques , allèges , canots et chaloupes , employés au petit cabotage ou à la pèche sur la côte, ne doivent prendre qu'un cotigé par an , et les navires d'une grande capacité doivent prendre un congé poui- chaque voyage qu'ils font.

SECTION VU

DE l'obligation DU CAPITAINE d'ÈtrE EN PER- SONNE DANS SON NAVIRE.

En général, le capitaine doit s'absenter le moins possible du navire; mais l'art. 227 du Code de commerce lui fait une loi expresse d'y être en personne, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières.

Cette disposition, tirée de l'art. 13, titre du

capitaine, de l'Ordonnance de la marine, est

une mitigation de la très-ancienne législation

nautique qui défendait même aux capitaines de

coucher hors de leur bord sans nécessité.

/ Le ch. 26 des lois rhodiennes décide que le

/ capitaine qui , pendant la nuit , ne se trouve pas

/ dans le navire , répond du sinistre , si le navire

l^ fait naufrage.

Le Droit anséantique(l), défend aux capitaines de coucher hors de leur bord sans nécessité , à peine d'amende arbitraire (2).

Cependant, si cette obligation n'est plus de rigueur, si -, lorsque le navire est dans un port ou en rade sur ses ancres , il n'est plus défendu au capitaine de descendre à terre , et même d'y coucher, pourvu qu'il y ait à bord des gens capables d'avoir soin du navire , les capitaines ou maîtres vigilants sont exacts à se rendre coucher à bord , dans un gros temps, et dès qu'on a commencé à charger le navire.

Ce devoir devient indispensable dans un temps de guerre, et lorsqu'il y a crainte des corsaires. Valin (3) rapporte une [ordonnance du 24 août 1712, rendue à cet égard, à l'occasion

de navires qui avaient été enlevés dans la rade de la Rochelle, par des corsaires. La voici :

<i Sa Majesté étant informée que des corsaires ennemis ont enlevé , dans la rade de la Rochelle, plusieurs navires marchands qui étaient mouillés , parce qu'ils n'avaient abord aucuns officiers pour les défendre , et Sa Majesté estimant nécessaire de remédier à un abus aussi considérable , qui pourrait entraîner la perte du commerce maritime , s'il n'y était pourvu , Sa Majesté a ordonné à tous capitaines et maîtres de navires, et autres officiers subalternes, de coucher à bord des bâtiments sur lesquels ils serviront , lorsqu'ils seront mouillés dans les rades , à peine de perdre leurs appointements, et d'être mis en prison pendant trois mois. Fait , Sa Majesté , trèsexpresse inhibition et défenses , sous les mêmes peines, aux officiers subalternes, de sortir desdits navires le jour , sans permission des capitaines ou maîtres. Mande et ordonne, etc. »

Quoi qu'il en soit , les motifs qui ont dicté les dispositions de l'art. 227 du Code de commerce, sont d'une éminente sagesse , parce que la sortie et l'entrée des ports , havres et rivières , sont les passages les plus dangereux , et qui exigent une active surveillance. [A plus forte raison, serait-il responsable et digne des peines les plus sévères, si , volontairement et sans une intention frauduleuse, il faisait ou tentait de faire périr le navire confié à ses soins. L'art. 11 de la loi du 10 avril 18215 prononce, dans ce cas, la peine de mort contre le capitaine et même contre le pilote du navire (4).]

D'un autre côté , il n'était pas rare de voir un capitaine à son retour, étant dans le voisinage de son domicile , se faire descendre en mer, pour arriver plus promptement dans sa famille, et laisser la conduite du navire à son second , qui , manquant quelquefois des connaissances requises, exposait le navire et la cargaison aux accidents les plus graves , même au naufrage. II était essentiel de prévenir de telles imprudences de la part des capitaines, en les obhgeantde remplir entièrement leur devoir (d).

A l'exemple du capitaine de haut hord , le capitaine ou maître d'un navire marchand doit encore se trouver dans son bâtiment eyipersonne, lorsqu'il est question de le mener en rade , de lui

(1) Titre III, art. ô.

(2) Kurickc, Ihi, p. 704 ,

Casa-Regis, Disc. 23,

(3) Sur l'art. 18, litre du capitaine.

(4) [Pardessus , 1 , 6Ô7.1

(5)V. Observations de la cour de Rennes , 1. 1, p. 227-

COURS DE DROIT COMMERCL\L ftL\RITIME.

donner un bon mouillage , et de le mettre en sûreté (1).

Le Code de commerce , il est vrai , ne prononce plus l'amende dont parlaient et l'ancienne législation nautique , et l'Ordonnance de la marine , contre le capitaine qui est en faute ; mais en cas de contravention , il le rend responsable de tous les événements , comme nous allons le voir dans la section suivante.

Non-seulement les capitaines ou maîtres doivent être à bord à l'entrée et à la sortie des rivières , ports ou havres ; mais les règlements les obligent même à prendre des pilotes côtiers, dont les fonctions et les droits sont déterminés par décret du 14 décembre 1806 (2).

L'art. 34 de ce décret , porte : <t Tout bâtiment entrant ou sortant d'un port , devant avoir un pilote, si un capitaine refusait d'en prendre un, il serait tenu de le payer comme s'il s'en était servi. Dans ce cas, il demeurera responsable des événements , et s'il perd le bâtiment , il sera jugé suivant l'art. 51 du présent règlement. i>

Art. 31. «Tout pilote qui, s'étant chargé de conduire un bâtiment de l'état ou du commerce, et ayant déclaré en répondre, l'aura échoué ou perdu par négligence ou par ignorance ou volontairement , sera jugé conformément à l'art. 40 de la loi du 22 août 1790. »

Art. 40 de cette loi : <c Tout pilote côtier coupable d'avoir perdu un bâtiment quelconque de l'État ou du commerce , lorsqu'il s'était chargé de sa conduite , et qu'il avait déclaré en répondre, si c'est par négligence ou ignorance , sera condamné à trois mois de galères ; si c'est volontairement, il sera condamné à la mort. »

La loi assimile ici , et avec raison , le capitaine au pilote côtier. En refusant de prendre un pilote et en se chargeant lui-même d'entrer ou de sortir son navire , il se met à la place du pilote dont il remplit les fonctions. Si comme lui il prévarique, il doit être puni des mêmes peines que lui.

Sont néanmoins exceptés de l'obligation de prendre un pilote les maîtres au grand et petit cabotage, commandant des bâtiments français au-dessous de quatre-vingts tonneaux , lorsqu'ils font habituellement la navigation déport à port, et qu'ils pratiquent l'embouchure des rivières.

Cependant, les propriétaires des navires, chargeurs et tous autres intéressés , peuvent contrain-

dre les capitaines , maîtres ou patrons , à prendre des pilotes , et ils ont la faculté de les poursuivre devant les tribunaux , en cas d'avaries , échouements ou naufrages, occasionnés par le refus de prendre un pilote.

SECTION VIII

DES OBLIGATIONS QUI RÉSULTEMT , POUR LE CAPITAINE, DE L'I>'EXÉCUTI0]\' DES ART. 22 î,

22S, 226, et 227 du code de commerce.

L'Ordonnance de la marine n'avait déterminé qu'imparfaitement les suites qu'aurait pour le capitaine l'omission du devoir de tenir un registre , et d'être muni des pièces qu'il doit avoir à bord , de souffrir la visite , et d'être lui-même présent à la sortie du navire.

Le Code , après avoir établi avec clarté , dans les art. 224,22», 226, 227, l'obligation pour le capitaine de tenir un registre en règle , de faire visiter son navire avant de prendre charge, d^être en personne dans son vaisseau à l'entrée et à la sortie des ports , havres ou rivières , spécifie avec précision la peine qui est encourue par le capitaine , s'il manque à remplir quelques-unes des obligations que lui imposent ces quatre articles. En cas de contravention , il est responsable de tous les événements , envers les intéressés au navire et au chargement. (Art. 228 C. co.)

De sorte que cette responsabilité a lieu pour toutes les hypothèses ; c'est-à-dire que, sitôt que le capitaine n'a point rempli une des obligations qui lui sont imposées par les quatre articles , il est par cela seul responsable des événements , quelle que; soit la cause des accidents arrivés. Il ne saurait argumenter de la force majeure , des cas fortuits , ni même être reçu à prouver que les pertes seraient arrivées de même , quoiqu'il eût été sur le vaisseau (3).

En effet , s'il en était autrement , si , dans les cas prévus par les articles , le capitaine pouvait également s'excuser par la force majeure, il aurait été inutile au législateur de faire à cet égard un article particulier, et de mettre dans cet article une disposition pénale et exclusive. La série des quatre articles serait restée sous l'application de l'art. 230.

(1) Arg. dcl'Ord.de 1G89, lit. IH, art. 5, 10, lit. VU, art. II. -(2) [Ar. dccuss Sdoréal, aoX.— Ar.decass.

20 messidor ^n XI. (Sirey, t. III , Repartie, p. 375.)] (3) C'est aussi l'opinion de Lnporte, sur l'art. 228.

D'ailleurs , il n'y a point de force majeure supposable qui puisse empêcher le capitaine d'avoir un registre en règle , de faire visiter son navire auparavant de prendre charge, etc.; l'accomplissement de toutes ces obligations dépend uniquement de sa volonté , et par cela même il est forcément responsable.

Ainsi , il faut dire que toute contravention à l'une des obligations imposées par les art. 224, 22 j , 22G et 227 , emporte , de piano , la responsabilité du capitaine , qui ne peut s'excuser sur Ja force majeure; mais hors de ce cercle , et pour toutes les autres fautes du capitaine qui ne sont point comprises dans les dispositions de ces quatre articles, le capitaine peut opposer, pour sa justification , les cas forfuits , la force majeure, parce qu'alors la force majeure le sauve de la responsabilité , conformément à l'art. 230.

Au reste, l'Ordonnance de 1681, dans presque tous ces cas , punissait en outre d'amende arbitraire le capitaine qui se trouvait en faute ; mais , comme nous avons eu déjà l'occasion de le faire remarquer , l'amende arbitraire n'est plus dans les principes de notre législation. Il faut, à cet égard, attendre les nouveaux règlements de police maritime.

SECTION IX

DE LA RESPONSABILITÉ DU CAPITAINE , RELATIVE- MEAT AUX BIARGHANDISES CHARGÉES SUR LE TILLAC DE SON VAISSEAU.

Nous avons vu (1) que le capitaine est tenu, envers les chargeurs , de veiller à la conservation des marchandises chargées à son bord ; qu'il est tenu, à cetégard, de toutes fautes, et que sa responsabiUté ne cesse que par la preuve de force majeure.

"^ Mais ici le capitaine répond même du dommage arrivé par cas fortuit, quand les marchandises ont été chargées sur le tillac du vaisseau , excepté dans deux cas :

. Le premier , quand il y a consentement par écrit du chargeur ;

Le second est celui de la navigation au petit cabotage.

C'est ce qui résulte de l'art. 229 du Code de

commerce, ainsi conçu : « Le capitaine répond également de tout le dommage qui peut arriver aux marchandises qu'il aurait chargées sur le tillac de son vaisseau, sans le consentement par écrit du chargeur .

« Cette disposition n'est point applicable au petit cabotage. »

Ces expressions, répond également, lient cet article aux cinq articles précédents , le rangent dans la même catégorie. Ainsi, toutes les fois que le capitaine aura chargé sur le tillac du navire des marchandises quelconques, sans le consentement par écrit du chargeur, il sera par cela seul responsable de tous les accidents et dommages arrivés à ces marchandises, et il ne sera pas reçu à s'excuser sur la force majeure , les cas fortuits, etc.

« On comprend en efîet, observe Vahn (2), que des marchandises sur le tillac courent trop de risques dans une longue navigation, et même dès que le navire est obligé de prendre le large ne pouvant plus longer les côtes. Ainsi, c'est à juste titre qu'il est défendu au maître ou patron, conformément au ch. 185 du Consultât , de charger aucunes marchandises sur le tillac, si ce n'est du consentement exprès des marchands (lequel consentement doit naturellement être prouvé par écrit , si la marchandise excède la valeur de 100 liv.), sous peine de répondre en son nom de tout dommage qui en pourra arriver. )>

L'Ordonnance de la marine se bornait à dire, sans le conse7itement des marchands. Son commentateur pensait, comme on le voit, que ce consentement devait être prouvé par éc7it, si la marchandise excédait la valeur de 100 liv., parce qu'au delà de cette somme , la preuve testimoniale n'était point alors reçue. Le Code de commerce, plus précis et plus sévère, veut que le consentement des chargeurs soit indistinctement par écrit, sans que la preuve par témoins soit admissible en aucun cas , et quelque modique que puisse être la valeur des marchandises. C'est ce qui résulte des termes de l'art. 229, qui ne distingue point. Cependant, observe Delvincourt (3), si le consentement dénié ne peut se prouver par témoins, cela n'empêche pas que le consentement verbal ne puisse être prouvé par l'aveu du chargeur.

Mais il est ici une observation importante à

(1) V. la sec(. H de ce titre.

C>) Ârt.12,titre du capitaine, de lOrd. de la marine.

(S) Instchiles du droit commercial, lom. 11,226, n" G.

faire. Si, pour le salut commun, on a été obligé de jeter à la mer des marchandises chargées sur le tillac du navire, même par consentement écrit du chargeur, le recours pour la contribution ne peut avoir lieu contre les autres marchands, comme il est décidé par l'art. 421 du Code de commerce. Ainsi, la perte tombera, ou sur le chargeur, s'il a consenti à ce que ses effets fussent placés sur le tillac, ou sur le capitaine, s'il les y a chargés sans le consentement du propriétaire (1).

Il en est de même relativement à l'assurance ; en cas de perte de la marchandise chargée sur le tillac , nous ne pensons pas qu'on puisse recourir contre les assureurs , à moins qu'il n'ait été expressément stipulé par la police que les marchandises pourraient être chargées de celte manière , ou qu'il ne s'agisse d'un voyage au petit cabotage.

En effet, la navigation au petit cabotage est une exception à la règle générale. Quand il s'agit d'un voyage au petit cabotage , le capitaine n'a pas besoin du consentement /?ar écrit des chargeurs , pour placer les marchandises sur le tillac de son bâtiment. 11 n'est plus ici responsable des événements de force majeure ; et si les marchandises ainsi chargées étaient jetées à la mer pour alléger le navire, il y aurait lieu à contribution de la part des autres chargeurs, et recours vis-à-vis des assureurs (2). Ces principes avaient été consacrés par l'usage , sous l'empire de l'Ordonnance de la marine. Aujourd'hui ils sont fixés par la dernière disposition de l'art. 229 du Code de commerce, par la considération que

s'il en était autrement, le fret de ces bâtiments serait beaucoup plus considérable.

La navigation au petit cabotage est ainsi appelée , parce qu'elle a pour but d'aller de cap en cap, ou de port en port , sur une même côte, ou sur des côtes voisines. D'après le règlement du 18 octobre 1740, on nomme petits cabotages les voyages des ports de l'Océan , depuis Bayonne jusqu'à Dunkerque , et dans les ports de la Méditerranée , depuis Monaco jusqu'au cap Creuse (3).

Cette faculté de mettre les marchandises sur le tillac du bâtiment , lorsqu'il s'agit d'un voyage au petit cabotage, même lorsqu'il s'agit d'un voyage au long cours , quand le chargeur adonné son consentement par écrit, doit être employée avec beaucoup de circonspection de la part du capitaine ; il ne doit pas en abuser. Les marchandises placées sur le tillac surchargent nécessairement le navire ; elles y gênent les manœuvres, et peuvent même , suivant leur quantité et leur encombrement , contribuer à faire perdre le navire ; de manière que , si par abus de son droit ou de la permission lui donnée, le capitaine appelle les dangers , il doit être responsable du malheureux événement, comme ayant chargé son bâtiment outre mesure (4).

Au reste , la prohibition de la loi est ici de la plus grande sagesse , parce que le tillac est le plus haut pont d'un navire , et les marchandises y seraient trop exposées aux mauvais temps et aux dangers de la mer , surtout dans un voyage de long cours. Aussi, les chargeurs ont-ils soin de stipuler que les marchandises seront chargées

(1) [L'art. 421, qui refuse au propriétaire d'efïels chargés sur le tillac , jetés à la mer ou endommagés par le jet, l'action en contrihution contre les autres chargeurs , sauf à exercer son recours contre le capitaine , doit être combiné avec l'exception formée par l'art. 229 du même Code. Ainsi, au cas de voyage de petit cabotage , si des marchandises chargées sur le tillac , sans le consentement du chargeur ou propriétaire , ont été jetées à la mer pour le salut commun, le proplétaire de ces marchandises a l'action en contribution contre les autres chargeurs. Ar. de cass. 21 nov. 1827.]

(2) C'est le cas de la décision de l'amirauté de la Rochelle , rapportée par Valin . sur l'art. 12, titre du capitaine.

(3) [Un arrêté du gouv., du 14 vent, an II dispose : Art. 1". La navigation, à\\ç, ^ft petit cabotage ^ est

étendue jusques et y compris l'Escaut.

Art. 2. Cette navigation est permise à tous les bâtiments de cabotage français dans les ports de l'Océan.

Art. 3. Il n'est rien changé aux autres dispositions prescrites par les anciennes ordonnances du règlement concernant la navigation du petit cabotage.]

[Une ordonnance, du 12 février 1815, est ainsi conçue :

Art. l<=^ Les limites du petit cabotage dans la Méditerranée, qui étaient fixées , par l'ordonnance du 18 oct. 1740, aux ports compris depuis le cap Creuze jusqu'à Monaco, sont étendues du côté de l'est, jusques et y compris Naples; et du côté de l'ouest jusques et y compris le port de Malaga.

Art. 2. La navigation aux îles de Corse , de Sardaigne et îles Baléares , sera aussi réputée de petit cabotage.

(4) C'est que décide la const, C. ne quidoneri publico ( XI, 40).

sous le franc tillac du bâtiment. De cette manière , et le chargement ainsi effectué , c'est-àdire dans l'espace qui règne depuis ce haut pont jusqu'à la cale , le capitaine est à l'abri de la responsabilité portée contre lui par l'art .229 d u Code. On n'a pas toujours été d'accord sur ce que l'on devait entendre par le franc tillac du navire. Romme, en définissant le mol franc tillac (1) , dit que c'est le nom du plancher ou du pont supérieur dans un bâtiment de charge : en plaçant les marchandises sous ce pont, on se conforme à la définition du moi franc tillac (2).

SECTION X