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vire, en déterminant positivement, par la loi, que cette vente sera reçue, soit par les propriétaires, soit par les assureurs qui le représentent. i>

<t Si l'article reste dans l'état qu'il est, les navires naufragés , ou qui auraient éprouvé de grandes avaries , deviendraient en pure perte pour les propriétaires , parce que les capitaines préféreront, dans le premier cas, de laisser périr la chose, et dans le second cas, d'entreprendre des Mdoubs ruineux , afin de ne pas devenir compromis, en s'écartant des dispositions de la loi (1). ).

Des motifs si puissants devaient sans doute être pris dans la plus haute considération. Il serait en effet trop préjudiciable aux armateurs que leurs capitaines n'eussent pas le droit de vendre le navire dans le cas d'innavigabilité. Ainsi, dans cedernier cas, maisce dernier casseul, le capitaine peut vendre le navire sans pouvoir spécial de ses propriétaires. (V. art. 237 C. co.)

Mais pour pouvoir user d'une faculté aussi contraire au droit commun, il faut qu'il y ait innatigabilité réelle, et qu'elle soit constatée d'une manière certaine et authentique ; car, quand un capitaine veut se défaire de son navire, il trouve aisément le secret de le faire condamner (2).

D'abord, il faut que le navire ne puisse achever son voyage, et qu'il soit jugé incapable de faire son retour ; il faut que le navire ne puisse pas être raccommodé, et qu'il soit hors d'état de naviguer, c L'idée propre attachée au mot m- 7iavigahilité , dit Émérigon (3), emporte la dégradation absolue, ou le défaut irrémédiable de quelqu'une des parties essentielles du vaisseau , sans lesquelles il ne saurait subsister comme navire, et remplir l'objet de sa destination. »

D'un autre côté, il faut que cet état d'biîiarigabilité des navires soit constaté d'une manière légale par un procès^verbal en règle rapporté par d'anciens navigateurs experts nommés par les juges des lieux, conformément à la loi du 13 août 1791. Ce procès-verbal doit être homologué par le tribunal de commerce ou par le tribunal de première instance, qui , à défaut, le représente, ou par le consul français chez l'étranger , et à défaut de tous, par le magistrat

des ports où les bâtiments sont mouillés ; et sur ce procès-verbal , signé d'ailleurs du capitaine et des principaux de l'équipage , ces fonctionnaires publics condamnent le navire et en autorisent la vente (4). Mais, dans ce cas, cette vente ne doit jamais être permise qu'avec grande connaissance de cause, et pour le plus grand avantage des propriétaires. Si même le capitaine peut, sans inconvénient, écrire à ses armateurs et les prévenir de l'état de leur navire, il doit attendre leurs ordres, avant de passer à la vente ; s'ils ont un préposé sur les lieux , il ne doit rien faire que de concert avec lui.

Au reste, comme l'Ordonnance ne faisait point la défense aux capitaines de vendre leurs navires , à peine de nullité, il était convenable de s'en expliquer dans la loi elle-même : aussi l'art. 237 porte-t-il textuellement cette 7iullité (a). De ce que le capitaine n'a pas le droit de vendre le navire , il s'ensuit nécessairement que le propriétaire est fondé à le revendiquer, et à ïe retirer des mains de l'acheteur, sans être obligé de rembourser ce dernier , attendu qu'il n'a pu l'acheter de bonne foi.

Les tribunaux ne sauraient trop tenir la main à la stricte exécution de cette disposition de la loi , qui est véritablement la sauvegarde des intérêts des armateurs contre les friponneries et la mauvaise foi de quelques capitaines. Heureusement les exemples sont rares.

SECTION xvm.

DE l'obligation DU CAPITAINE d'aCHEVER LE VOYAGE POUR LEQUEL IL EST ENGAGÉ.

Le capitaine ne peut, sous aucun prétexte, se dispenser de se rendre à sa destination et d'achever le voyage pour lequel il est chargé, et auquel il n'est pas libre de renoncer.

L'art. 11 delà Hanse-Teutonique veut que , deux ou trois jours après que le navire sera chargé, le maître soit tenu de faire voile, si le vent est bon, et ce à peine de 200 liv. d'amende.

L'art. Tô de l'Ordonnance de laS4 parle de punition corporelle indistinctement, con-

(1) [Locré, sur l'art. 137.]

(2) V. Valin, sur l'art. 19.

(3) TraUé des assurances, ch. XII, sect. 38.

(4) [Rejet, 18 mai 183î. (Dalioz, t. IH, p. 26. ) Pardessus, I, 60G.] (5; [V.procés-vcrbal du 7 juillet 1807, p. 723.]

tre le maître qui n'achève pas son voyage.

L'art. 21 de l'Ordonnance de la marine, titre du capitaine , veut qu'il soit procédé extraordinairement contre le capitaine , outre les dommages-intérêts envers les propriétaires.

Le Code de commerce ne fait point mention de punition corporelle, parce que, comme l'observe fort bien Locré, sur l'art. 241, le système de notre législation ne permet plus d'insérer dans nos lois les dispositions vagues de peines coiyorelles , qui laissaient à l'arbitrage des juges le châtiment du coupable. Les prévarications des capitaines , et les peines qu'elles entraînent , doivent être réglées par des lois particulières. D'ailleurs, les lois pénales ont leur effet cumulalivement avec les autres lois, toutes les fois qu'il n'y est pas dérogé formellement par ces dernières, et il n'est pas douteux qu'on ne puisse poursuivre criminellement le capitaine sïl y a de sa part malice et intention de nuire 5 en un mot, s'il y a crime ou délit.

it Tout capitaine de navire engagé pour un voyage, porte l'art. 238 du Code de commerce , est tenu de l'achever , à peine de tous dépens , dommages et intérêts envers les propriétaires et les airréteurs. ;>

Cet article regarde indistinctement tous les capitaines, le capitaine engagé envers le propriétaire du navire pour un voyage, comme celui qui a frété le navire à un ou plusieurs marchands chargeurs. Dans l'un et l'autre cas, le capitaine est obligé de remplir son engagement et défaire le voyage , à peine de tous dépens, dommagesintérêts , soit envers le propriétaire , soit envers les marchands chargeurs (J).

Cependant, il y a des circonstances d'après lesquelles le capitaine engagé ne peut être contraint d'achever le voyage. La force majeure est une excuse légitime qui doit être appréciée. Par exemple , s'il est malade, ou s'il existe quelque autre cause valable, quelque accident imprévu? Mais il doit en informer ses armateurs, lorsque sa position le permet, et attendre leurs ordres. Si les circonstances ne le permettent pas, il peut substituer à son commandement le second capitaine (2).

D'ailleurs, en pareil cas, le capitaine en second devient ipso jure, capitaine en premier, dès

que le capitaine abandonne le commandement du navire, pour quelque cause que ce soit, à moins qu'il ne plaise aux armateurs d'envoyer de France un capitaine pour commander le navire.

L'art. 2odela déclaration du 21 octobre 1727 veut « qu'en cas de mort ou de débarquement du capitaine dans les pays étrangers, pour raison de maladie ou autrement , le commandement du navire appartiendra à celui qui sera en second sur icelui, sans qu'il puisse être donné à aucuns capitaines qui se trouveront dans les pays étrangers. Permettons néanmoins aux propriétaires et armateurs des vaisseaux qui se trouveront dans ledit cas, d'envoyer de France des capitaines pour commander leurs vaisseaux, sans qu'aucun de ceux qui pourront se trouver dans lesditspays étrangers puissent être choisis pour avoir ledit commandement ; et voulons qu'avant de faire partir de France les dits capitaines , les armateurs soient tenus d'en aller faire déclaration au bureau des classes, etc. »

Il faut bien faire attention que, dans ce dernier cas , la loi ne parle que de Français revêtus de la qualité de capitaine. La maîtrise est une présomption légale de capacité dans celui à qui elle a été solennellement déférée.

Il arrive souvent que , d'après les ordres des armateurs , le capitaine , parvenu à sa destination , reste sur le pays pour y gérer la cargaison d'entrée , et fait partir le navire sous le commandement de son second. Cela est permis, pourvu toutefois que ce commandement ne soit pas donné à un simple officier , ignorant et sans expérience, parce que les affréteurs et les assureurs ont dû compter que le navire serait confié à un conducteur de capacité reconnue.

Au reste , le capitaine qui , sans nécessités et sans l'aveu des propriétaires, en subroge un autre à sa place , répond des faits du subrogé envers ses armateurs(3).

Mais , quoique les propriétaires ou armateurs aient prohibé au capitaine d'en subroger un autre, le navire n'en est pas moins obligé envers le tiers qui , de bonne foi, a contracté avec le capitaine subrogé (4).

Nous parlerons , au titre. VI , des circonstances qui peuvent empêcher le départ du navire , et des obligations qui en résultent.

(1) V. Valin, sur l'art. 21 , litre du capitaine.

Cl) iPardessus, I, 057.]

(5) V. Ptocctis , De. nc.vibus . note ô. — Kwrirkc ,

Quest. 15, p. 869. — Casa Régis, Z)/5C. 115, 225, 2i'G.

(4) Fr. 1, § 5, î). de f-xerc. act. (XIV, 1).

SECTION XIX