DÎJ CAPITAINE QUI ABANDONNE SON NAVIRE PENDANT LE VOYAGE

Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant le voyage , pour quelque danger que ce soit, sans l'avis des officiers et principaux de l'équipage , et , en ce cas , il est tenu de sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement , sous peine d'en répondre en son propre nom.

Si les objets ainsi tirés du navire sont perdus par quelque cas fortuit , le capitaine en demeurera déchargé.

Telles sont les dispositions textuelles de l'article 241 du Code de commerce , tirées de nos anciennes ordonnances.

L'Ordonnance de 1 400, art. i>, et celle de 1584,

art. 66, défendaient aux capitaines d'abandonner le 7iavire pour eux sauver^ dans le doute que ce ne fussent ennemis (^).

L'Ordonnance de la marrine faisait La même défense à tous maîtres et capitaines, sous peine de responsabihté et ùe punition corporelle (3).

Le capitaine est obligé par le contrat auquel il a consenti en prenant la conduite du navire , et par les principes de la fidélité à ses engagements, de veiller autant qu'il est en lui à la conservation du navire et des marchandises dont la conduite lui a été confiée. L'honneur qu'il a de commander ceux qui se sont associés à son voyage, lui fait un devoir pressant de leur donner l'exemple de l'intrépidité et d'un courage à toute épreuve. Non -seulement, dans le cas de péril imminent , le capitaine ne peut abandonne! le navire , sans l'avis des officiers et ]>rincipau\ de l'équipage , mais il doit encore avoir plus de fermeté qu'eux tous , en qualité de leur chef ; et cet avis ne le sauverait pas du reproche de lâcheté , s'il y déférait trop facilement, «t II faut qu'il le combatte , dit Valin (4) , qu'il exhorte ses gens à faire tous leurs elforts pour écarter le danger , qu'il les presse , qu'il les menace ; en lui mot , qu'il ne se rende à leur avis que lorsque la prudence ne lui permet plus de faire autrement: enfin, s'd veut conserver sa réputation,. il doit être le dernier à abandonner le navire. »

Abandonner son navire et se déterminer à s'enfuir, est pour un capitaine l'extrémité la plus grande et la plus fâcheuse. La crainte d'être fait esclave ou prisonnier , est une juste cause d'abandonner le navire et de jjrendre la fuite , lorsqu'on se trouve dans l'impossibilité de se défendre. Il en est de même de la crainte du feu et du naufrage. Targa dit que la juste crainte est une espèce de violence, et Casa Régis, après avoir décidé que le capitaine ne doit pas , en pareil cas , tétnérairement abandonner son navire , ajoute qu'il en est autrement , si l'on se trouve dans des circonstances capables d'excuser la crainte, la crédulité et l'erreur môme du capitaine (j).

Mais il faut que ces circonstances soient graves , et ce sont en effet les circonstances qui décident de la bonne ou mauvaise conduite du capitaine (6).

(1) V. Emérigon , l. c. — Valin , sur l'art. 2, des loyers, et plus loin, le lit. V.

(2) V. Cleirac, Juridiction de la marine, art. Gl . (ô) V. k'S art. i'C cl li7. titre du cupitaine.

(i) Surl'art. 26, titre du capitaine.

(5) V, Targa, c.S'J, p. 2'Jl, et Casa Kcgis, Disc. Ii3. n" 84.

(fi) Emérigon en raiiiiurlc plusieurs cxcnipies '

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coulis DE DROIT COMMERCIAL MARITIME.

Chaque profession a ses devoirs particuliers. Ceux d'un marin consistent à maîtriser les dangers qui l'entourent et qui ne doivent jamais altérer sa tranquillité. Pour remplir dignement cette profession intéressante, il faut sans doute autant d'habileté que de courage; et c'est ce qui la rend si honorable , ce qui lui assigne un rang si distingué parmi tous les autres états. Ps'exiger des navigateurs que le courage des hommes ordinaires , excuser en eux une pusillanimité qui serait une faiblesse même dans un autre état, les dégager de l'obligation de surmonter les périls qu'ils doivent affronter , ce serait les dégrader. Pour qu'ils puissent céder sans honle aux dangers dont ils se croient menacés , il ne suffit pas que le danger soit ou leur paraisse imminent : s'il n'est pas insurmontable, il doit être bravé par des hommes dont le courage doit être la première vertu.

Ce n'est pas une nécessité absolue de taxer aussi de lâcheté tout son équipage, pour supposer le capitaine un lâche. Il faut distinguer toujours les hommes commandés de celui qui commande , et qui souvent les avilit ! Un équipage accoutumé à obéir sans examen , est quelquefois tout ce que son capitaine veut qu'il soit. Avec un brave , les hommes qui se laisseraient effrayer par le danger, affronteront tous les périls. Mais abandonnés de leur chef, serait-il étonnant qu'ils se décidassent à fuir eux-mêmes? Le commerce maritime français se glorifie d'avoir rarement des exemples de ce genre à dénoncer à l'indignation publique.

Pour autoriser un capitaine à abandanner son vaisseau, il faut, outre un péril évident, une délibération authentique de tout l'équipage 5 il faut qu'officiers et principaux matelots aient jugé cet abandon indispensable ; il faut que leur avis, manifesté légalement dans un procèsverbal signé d'eux, fasse violence à son courage et à son intrépidité. Il faut plus, toutes les fois qu'une circonstance périlleuse , où la loi exige que l'équipage soit rassemblé , consulté , inter-

pellé de donner son avis , il faut que l'arrêté pris dans cette assemblée soit porté sur le registre de bord, conformément à l'art. 224. La sage prévoyance du législateur a senti l'abus qui résulterail de cette omission , si l'avis que le capitaine est obligé de prendre dans les occasions critiques, se réduisait à une simple consultation verbale. Outre qu'il pourrait trop aisément supposer l'avis dont il aurait besoin pour excuser sa conduite , on conçoit la différence qu'il doit y avoir entre l'opinion de quelques officiers ou matelots, hasardée tumultueusement, et dont il ne doit rester aucune trace , et une délibération régulière, une délibération écrite. Quand l'équipage est convoqué pour délibérer , il sent alors toute l'importance de l'avis qu'il va donner. L'obhgalion de le souscrire le rend naturellement plus attentif à ce qu'il va faire. Non-seulement il s'occupe de la position embarassante où il se trouve, mais il réfléchit aux suites du parti qu'on lui propose ; les esprits s'échauffent ; le cri de l'honneur se fait entendre ; l'homme le plus lâche est excité par l'exenlple , et souvent le plus imminent péril est bravé.

Cependant on ne pourrait que condamner la conduite d'un téméraire insensé qui s'obstinerait dans un danger imminent et nullement équivoque, et qui insisterait à ne pas abandonner son vaisseau. Loin de nous ces funestes maximes, ces principes barbares, qu'un marin est toujours obhgé de périr avec le bâtiment qui le porte ; qu'il ne peut jamais l'abandonner sans délit; que l'état le plus déplorable de ce navire n'autorise point un équipage à éviter la mort qui lui paraît certaine ! La bravoure et la témérité même ont des bornes ; mais le capitaine ne doit jamais quitter son navire que le dernier.

Outre la peine civile, l'Ordonnance prononçait contre le capitaine prévaricateur la peine corpoi-elle; elle voulait qu'il fût puni. 3Iais, comme nous l'avons observé à la sect. XVIII, le système de notre législation ne permet plus d'insérer dans nos lois les dispositions vagues de peines corpo-

Trailé des assurances, chapitre XII, section 26. A ces différentes décisions, citées par ce savant jurisconsulte, on peut joindre ici l'arrêt rendu en 1787, au Parlement de Bretagne, contre le capitaine de l'Jimable Élizabeth, parti de Lorient , le 1 1 mars 1783, pour Philadelphie ; plaidant 51» le Chapelier Gis, avocat, pour le capitaine, et M« Goyer, avocat, pour leschnrseurs. L'Aimab'e É/ero6erAavailété abandon-

née au milieu des mers par le capitaine el par son équipage,qui se retirèrent sur le navire américain la Nancy. Au moment de leur désertion , un lieutenant et huit matelots de la Nancy s'emparèrent de l'Aimable Élizabeth, {\mçn\.\:\ mer avec ce navire pendant sept semaines , et lo conduisirent à l'ile Saint-Jean de Terre-Ntuvc. De tels faits accusaient hautement le capitnine ; ou de lâcheté, ou de fraude et de pcrfldie.

relies , qui d'ailleurs sont appliquées cumulativement avec les autres , toutes les fois qu'il y a délit (1). L'intérêt public exige alors une condamnation exemplaire. Ce sera, au surplus, l'objet des lois pénales maritimes qu'on nous fait espérer. En attendant, la déclaration du roi, du 26 septembre 1699, veut que l'abandon d'un vaisseau en mer soit puni de trois ans de galères (2).

Enfin , s'il ne reste plus d'autre parti à prendre que celui d'abandonner le navire , il faut du moins alors que le capitaine , avec les gens de l'équipage , sauve tout ce qu'il pourra de l'argent et des marchandises précieuses qui sont dans le vaisseau. En emportant les effets précieux et l'argent, le capitaine ne doit point oublier ses expéditions, les connaissements et les autres pièces du navire , et surtout son registre de bord son journal de conduite et de comptabilité. S'il n'avait pas attention de sauver cette pièce essentielle , il pourrait s'élever tout à la fois , et non sans fondement , des présomptions défavorables sur sa loyauté et sur son courage ; cet oubli pourrait faire croire , ou qu'il avait des raisons particulières, ou qu'il n'avait pas toute sa tète à lui , puisqu'il abandonnait le témoignage muet, mais décisif, de son intrépidité et de sa probité.

En général , le capitaine ne doit rien omettre pour sauver le navire et la cargaison qui lui ont été confiés , afin de répondre à l'idée qu'on a eue de sa bonne conduite.

L'art. 31 des lois rhodiennes enjoint à l'exerciteur, et par conséquent au capitaine , de se réunir aux matelots pour sauver les effets du iiavire : exercitor cum nantis opem ferai , ut salvetur (3).

L'art. 3 des Jugements d'Oleron enjoint aux mariniers de sauver le plus qu'ils pourront des biens de la nef, à peine d'être privés de leurs salaires, et de plus grande punition.

Par l'art. VI de l'Ordonnance de Philippe II , roi d'Espagne, de l'an lo63, les matelots sont tenus de sauver tout tant qu' ils pourront, etc.

L'Ordonnance de Wisbuy, art. lo et 16, dit que ti les matelots sont tenus de sauver et con-

server à leur pouvoir les marchandises, et ce faisant , doivent être payés de leurs loyers et non autrement. »

La Hanse-Teutonique renferme la même disposition , art. 44 : « Si les matelots refusent d'assister le maître, en ce cas ils ne seront payés d'aucuns loyers ou récompenses. »

Il faut d'ailleurs voir ce qui sera dit plus particulièrement à ce sujet à la sect. YIII du tit. V.

Le capitaine qui est parvenu à sauver quelque partie de sa cargaison , doit en tenir compte à qui de droit ; mais si les effets ainsi tirés du vaisseau sont perdus par quelque cas fortuit , le capitaine en demeurera déchargé , parce qu'il ne peut pas plus répondre du cas fortuit dans cette circonstance qu'en toute autre. Il est même à présumer, qu'après avoir sauvé ces effets en quittant le navire , leur perte survenue a été la suite nécessaire d'un danger plus pressant encore que celui qui avait causé l'abandon du vaisseau (4).

SECTION XXL

DU RAPPORT QUE LE CAPITAI?îE EST TENU DE FAIRE DANS LES VINGT -QUATRE HEURES DK SON ARRIVÉE.

Une des plus sages précautions prises par les lois nautiques , c'est d'obliger le capitaine , dans les vingt-quatre heui^es de son arrivée, de faire viser son registre, et de faire son rapport (o).

Ce rapport, dit l'art. 242 du Code de commerce , doit énoncer :

Le lieu et le temps de son départ ;

La route qu'il a tenue ;

Les hasards qu'il a courus ;

Les désordres arrivés dans le navire , et toutes les circonstances remarquables de son voyage.

Les vaisseaux français ne sont pas les seuls (jui soient assujettis à la formalité du rapport ; les navires étrangers y sont également obligés (6).

(1) [V. Locré,sur l'art. 241]

(2) V. Valin, sur l'art. 5 , lilre des matelots, et sur l'art. 26, lilre du capitaine.

(3) V. le titre tiaxitae, caupones, etc. Dig. (IV, {)). — fr. 3, § 8 ; fr. 7, H. da incondio. ruina, naufra flfioiXLYII, 9).

14) V. Valin, sur l'art. -27, litre du capitaine.

(5) [Pardessus, l. 648.]

'.6) [Le rapport exigé du capitaine dans les 24 heures par l'art. 242 . est dii par lui . comme capitaine . soit qu'il navigue en vertu «l'un congé du gouvernement français, soit qu'étant étranger, il soit reçu dans

COURS DE DROIT COiMMERCIAL MARITIME.

Si les rapports intéressent particulièrement l'armateur, l'assureur, l'assuré , le chargeur, le prêteur à la grosse, etc., ils comprennent par cela même , sous leur empire , toutes les nations commerçantes.

D'un autre côté, s'il est nécessaire que le capitaine fasse son rapport et la déclaration de ce qui lui est arrivé dans sa route, pour la garantie des intérêts de tous ;

Il importe aussi qu'aucun navire n'entre dans un port, qu'on ne sache de quelle nation il est , d'oii il vient , s'il est en règle , ce qu'il a vu ou appris ; en un mot, toutes les circonstances importantes de son voyage. Tel est le droit des gens observé chez tous les peuples.

Tout capitaine est donc obligé de soumettre, à son arrivée , les faits de mer à l'attention des magistrats et à l'action des lois. Ce devoir se remplit par-devant le magistrat du premier endroit où l'on aborde. Navicularius , provinciœ judicem, ejus scilicet in quâ res agitur, adiré festinet (1).

Sur les côtes de la Méditerranée, on appelle consulat ce que le Code de commerce appelle rapport-, parce que celte espèce d'enquête se prend en Italie par les magistrats du Consulat de la mer, qui est la juridiction maritime, et dans le Levant, par les consuls de la nation : consulatuSj a consulihus retineri aolitis in portubus, vel mariti7nis imporiis per 7iationes, vel ■mercatores, nomen recipit (2).

L'Ordonnance de laHanse-Teutonique, art. 54, porte : « Le maître est tenu de déclarer à justice, au retour du voyage , les forfaits et cas pour lesquels amendes sont encourues , à peine de vingt-cinq écus d'amende. »

L'Ordonnance de la marine, titre des congés et rapports, art. 4 , ordonnait également à tous maîtres et capitaines de navires , de faire leur rapport vingt-quatre heures après leur arrivée au port, à peine d'amende arbitraire.

Ainsi , du moment que le navire est moudlé

dans le port ou dans la rade du port de son arrivée, car il est des navires qui n'entrent pas dans le port, le capitaine doit faire son rapport </a/ï* les vingt-quatre heures (3).

Ce rapport est si important dans ses suites , qu'il doit être fait par le capitaine en personne, ou en sa présence, par l'interprète, s'il ne sait pas la langue.

Valin observait qu'il était bien rare que les capitaines fissent exactemeyit leurs rapports. Ils prétextent toujours pour se justifier , ou qu'ils sont arrivés plus tard, ou qu'ils n'ont pu descendre plus tôt à terre. Cependant, il est du plus grand intérêt pour eux de se conformer strictement au vœu de la loi ; c'est le moyen de se soustraire à toute responsabilité, et d'éviter les recherches et les soupçons fâcheux.

Les capitaines doivent également , et dans un même délai, faire viser leur registre. Comme le registre est le témoin d'après lequel on juge la conduite du capitaine, il importe qu'il soit arrêté et visé sans aucun retard : le moindre délai établirait des présomptions de fraude et d'ajustement que tout honnête homme doit prévenir, en s'empressant de remplir les formalités prescrites.

Le visa du registre et le rapport sont deux formalités indispensables , qui doivent marcher de front.

Si, dans son registre , le capitaine exprime ce qui concerne sa comptabilité , les résolutions prises pendant sa traversée , et généralement tout ce qui concerne les faits de sa charge , et tout ce qui peut donner lieu à un compte à rendre, à mie demande à former, dans son rapport, il doit détailler tout l'historique de son voyage. Ce rapport , qui est ensuite vérifié, devient le contrôle du registre , dans ce que le registre énonce.

La loi oblige le capitaine à déclarer le temps et le lieu de son départ , la route qu'il a tenue , les hasards qu'il a courus , parce qu'il est responsable, lorsque , par son fait , le voyage a été

les rades ou porls du gouvernement; celle mesure est de police et a principalement pour objet l'inlérèt public; elle est sans ra|)port aux assurances, étant exigée de la même manière, soit que les vaisseaux ou leurs cargaisons soient assurés ou qu'ils ne le soient pas, soii qu'ils soient français ou étrangers. Le délai de vingt-quatre heures n'est imposé que quand un vaisseau entrant spontanément dans un port ou dans une rade , rien ne s'oppose à ce que la déclaration puisse être faite dans les 24 heures. Cassation,

1" septembre 1813. (Dalioz, tom. III , p. 84. ) ]

(1) Consl. 2, G. de naufragiis (XI, 5).

(2) Casa Régis, Disc. 2, no 3.

(3) [ Ce rapport est indépendant des déclarations dites manifestes, consistant dans un état de toutes les marchandises chargées sur le navire, autres que ce qui, d'après les lois, règlements ou usages, est considéré comme des provisions. Rejet, 10 déc. 1821. — Pardessus, 1 , G49.]

retardé , lorsqu'il a , sans nécessité, changé le lieu du départ, et qu'il en est résulté des dommages ; lorsqu'il a fait fausse route, etc. ; les hasards et les périls dans lesquels il s'est trouvé engagé pouvant, suivant les circonstances, le rendre excusable.

D'un autre côté, le capitaine doit déclarer les désordres arrivés dans le navire et les circonstances remarquables de son voyage; parce que la prudence peut l'avoir empêché de réprimer des excès que l'intérêt public ne permet pas de laisser impunis ; parce qu'il peut avoir, surtout en temps de guerre, fait des remarques dont il importe d'instruire le gouvernement ; il peut avoir fait des découvertes utiles , entrevu ou signalé des écueils et des vigies (1).

En un mot, le rapport du capitaine, à son arrivée . a tout à la fois pour objet sa conduite comme capitaine, et l'intérêt de l'État et celui de la navigation.

Au nombre des événements à déclarer lors de son arrivée , le capitaine doit comprendre les naissances et les décès qui ont eu lieu bord, et remplir à cet égard les formalités qui lui sont tracées et prescrites par les art. 59, 60, 61, 86 et 87 du Code civil (2).

Le capitaine doit également recevoir , dans le cours du voyage , les testaments faits par les gens de mer ou par des passagers , conformément aux art. 980, 988, 989 , 990, 991 , 992, 993 , 994 , dm , 996 , 997, 998 , etc. , du même Code (3).

(1) V. art, 21 de TOrdonnance de 1517.

(2) Art. 59 du Code civil.— S'il naît un enfant pendant un voyage de mer, l'acte de naissance sera dressé dans les vingt-quatre heures en présence du père , s'il est présent , et de deux témoins pris parmi les officiers du bâtiment , ou , à leur défaut , parmi les hommes de ré(|uipage. Cet acte sera rédigé , savoir : sur les bâtiments de l'État , par l'officier d'administration delà marine; et sur les bâtiments appartenants à un armateur ou négociant , par le capitaine , maître ou patron du navire. L'acte de naissance sera inscrit à la suite du rôle d'équipage.

Art. 60.— Au premier port où le bâtiment abordera, soit de relâche, soit pour toute autre cause que celle de son désarmement , les officiers de l'administration de la marine, capitaine, maître ou patron , seront tenus de déposer deux expéditions authentiques des actes de naissance qu'ils auront rédigés, savoir : dans un port français, au bureau du préposé à l'inscription maritime ; et , dans un port étranger, entre les mains du commissaire des relations commerciales.

L'une de ces expéditions restera déposée au bureau de l'inscription maritime , ou à la chancellerie du commissariat; l'autre sera envoyée au ministre de la marine, qui fera parvenir une copie, de lui certifiée, de chacun desdits actes , à l'officier de l'état civil du domicile du père de l'enfant, ou de la mère, si le père est inconnu : cette copie sera inscrite de suite sur les registres.

Art. 61. —A l'arrivée du bâtiment dans le port du di'sarmement, le rôle d'équipage sera déposé au bureau du préposé à l'inscription maritime, qui enverra une expédition de l'acte de naissance , de lui signée, à l'officier de l'état civil du domicile de l'enfant, ou de la mère, si le père est inconnu : celle expédition sera inscrite de suite sur les registres.

Art. 86. — En cas de décès pendant un voyage de mer, il en sera dressé acte dans les vingt quatre heures, en présence de deux témoins pris parmi les

officiers du bâtiment , ou , à leur défaut , parmi les hommes de l'équipage. Cet acte sera rédigé , savoir : sur les bâtiments de l'État, par l'officier d'administration de la marine, et, sur les t aliments appartenants à un négociant ou armateur, par le capitaine , maître ou patron du navire. L'acte de décès sera inscrit à la suite du rôle de l'équipage.

Art. 87.— Au premier port où le bâtimenlabordera, soit de relâche , soit pour toute autre cause que celle de son désarmement, les officiers de l'administration de la marine, capitaine, maître ou patron, qui auront rédigé des actes de décès, seront tenus d'en déposer deux expéditions, conformément à l'art. 60.

A l'arrivée du bâtiment dans le port du désarmement, le rôle d'équipage sera déposé au bureau du préposé à l'inscription maritime ; il enverra une expédition de l'acte de décès, de lui signée , à l'officier de l'état civil du domicile de la personne décédée : cette expédition sera inscrite de suite sur les registres.

(3j Art. 988. du Code civil. — Les testaments faits sur mer, dans le cours d'un voyage, pourront être reçus, savoir :

A bord des vaisseaux et autres bâtiments de l'Étal , p ir l'officier commandant le bâtiment , ou , à son défaut , par celui qui W. supplée dans l'ordre du service, l'un ou l'autre conjointement avec l'officier d'administration ou avec celui qui en remplit les fonctions;

Et à bord des bâtiments de commerce, par l'écrivain du navire ou celui qui en fait les fonctions , l'un ou l'autre conjointement avec le capitaine, le maître ou le patron , ou , à leur défaut , par ceux qui les remplacent.

Dans tous les cas, ces testaments devront être reçus en présence de deux témoins.

Art. 980. I.es témoins appelés pour être présents aux testaments, devront être mâles, majeurs, regnicoles, jouissant des droits civils.

L'Ordonnance de la marine, art. b du titre des congés et rapports, voulait qu'avant qu'un capitaine fût reçu à faire son rapport d'arrivée ou de relâche , il présentât son congé , parce que sans cela il serait réputé avoir navigué sans congé , ou avec un faux congé , et par conséquent son navire serait dans le cas de la confiscation.

Quoique la loi nouvelle ne fasse point ici mention de cette obligation , elle n'en est pas moins indispensable pour le capitaine : il faut qu'il représente son congé pour prouver, surtout en temps de guerre , qu'il ne peut être suspecté de l'avoir livré à l'ennemi , ou à quelque autre qui pourrrait en abuser.

Tout mailre de bâtiment doit soigneusement conserver son congé, pour le représenter au besoin.

Le rapport ou consulat dressé en due forme et vérifié , est une pièce authentique qui fait foi par elle-même , sauf au tiers intéressé à prouver le contraire.

Lorsqu'il s'agit de faits arrivés après le rapport,

ou qu'il n'était pas possible d'expliquer lorsdu rapport même, on peutysuppléer parune addition.

Hors de ces cas, il n'est permis au capitaine de rien ajouter, ni outre, ni moins encore con/re son rapport (1).

Le rapport est d'une telle importance aux yeux de la loi , dans l'intérêt du commerce et de la navigation , et le législateur • est tellement sévère sur sa nécessité, qu'il est défendu au capitaine , hors le cas de péril imminent , de décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport , à peine de poursuites exlraor^ dinuires contre lui. C'est la disposition textuelle de l'art. 248 du Code.

Le péril sera imminent, si le navire est en danger de périr. 11 sera censé encore imminent si, ayant une voie d'eau , étant à la côte ou couché sur des rochers, il ne peut être relevé et radoubé sans décharger. Mais si les marchandises menaçaient de se détériorer par l'humidité , il faudra que le capitaine demande au juge la permission de décharger son bâtiment.

Art. 989. —Sur les bàtimenls de l'Etat, le testament du capitaine ou celui de l'oflicier d'administration , et, sur les bâtiments de commerce, celui du capitaine , du maître ou patron , ou celui de l'écrivain , pourront être reçus par ceux qui viennent après eux dans l'ordre du service , en se conformant pour le surplus aux dispositions de l'article précédent.

Art. 990. — Dans tous les cas, il sera fait un double original des testaments mentionnés aux deux articles précédents.

Art. 991. — Si le bâiiment aborde dans un port étranger dans lequel se trouve un commissaire des relations commerciales de Franre , ceux qui auront reçu le testament seront tenus de déposer l'un des originaux . clos ou cacheté , entre les mains de ce commissaire . qui le fera parvenir au ministre de la marine; et celui-ci en fera faire le dépôt au greffe de la justice de paix du lieu du domicile du testateur.

Art. 992. — Au retour du bâtiment en France, soit dans le port de l'armement, soit dans un port autre que celui de l'armement , les deux originaux du testament, également clos et c.ichetés, ou l'original qui resterait , si , conformément à l'article précédent , l'autre avait été déposé pendant le cours du voyage , seront remis au bureau du préposé à rinscrii)lion maritime; ce préposé les fera passer sans dclai au ministre de 1j marine, qui en ordonnera le dépôt , ainsi qu'il est dit au même article.

Art. 993. — Il sera fait mention sur le rôle du bâtiment, à la marge, du nom du testateur, de la remise qui aura été faite des originaux du testament, soit enlrcles mains d'nn comrr.issaire dos relations com-

mercial; s, soit au bureau d'un préposé à l'inscription maritime.

Art. 994. Le testament ne sera point réputé fait en mer, quoiqu'il l'ait été dans le cours du voyage , si , au temps où il a été fait , le navire avait abordé une terre, soit étrangère, soit de la domination française, où il y aurait un officier public français , auquel cas il ne sera valable qu'autant qu'il aura été dressé suivant les formes prescrites en France, ou suivant celles usitées dans les pays où il aura été fait.

Art. 99j. — Les di^jiositions ci-dessus seront co;nmunes aux testaments faits par les simples passagers qui ne feront point partie de l'équipage.

Art. 996. Le testament fait sur mer, en la forme prescrite par l'art. 988, ne sera valable qu'autant que le testateur mourra en mer ou dans les trois mois après qu'il sera descendu à terre , et dans un lieu où il aura pu le refaire dans les formes ordinaires.

Art. 997. — Le testament fait sur mer ne pourra contenir aucune disposition au profit des officiers du vaisseau, s'ils ne sont parents du testateur.

Art. 998. Les tistamenls compris dans les articles ci-dessus de la présente section, seront signés par les testateurs et par ceux qui les auront reçus.

Si le testateur déclare qu'il ne sait ou ne peut signer , il sera f-iit mention de sa déclaration, ai.isi que de la cause qui l'empêche de signer.

Dans les cas où la présence de deux témoins est requise , le leslameul sera signé au moins par l'un d'eux, et il sera faitmention delà cause pour laquelle l'autre n'aura pas signé.

(1) V. ïîmérigon, t. Il, p. 97, § 1 1,

L'Ordonnance de la marine, art. 9, litre des rapports, prononce dans ce cas peine corporelle contre le capitaine, et confiscation de la marchandise contre les marchands qui auraient fait faire la décharge.

Les rédacteurs du Code avaient rappelé cette disposition dans leur projet , mais elle fut renvoyée au Code pénal maritime.

Il eût été à désirer cpie l'on eût précisé davantage la peine, et surtout désigné la personne chargée de poursuivre. Mais, quoi qu'il en soit , la poursuite extraordinaire ayant lieu ici uniquement pour le défaut de rapport , elle est indépendante des peines prononcées par le Code des douanes , telles que la confiscation , double droit , etc., et le capitaine qui se met en contravention à la loi , sans l'aveu des marchands , est responsable envers eux des effets de la confiscalion , et susceptible de tous dommages et intérêts.

SECTION XXII

DEVANT QUELLES AUTORITES LE RAPPORT DU CAPlTAIiS'E DOIT-IL ETRE FAIT?

Si le capitaine aborde dans un port de France, son rapport doit être fait devant le président du tribunal de commerce ; et dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au juge de paix de l'arrondissement, qui alors est tenu d'envoyer, sans délai, ce rapport au président du tribunal de commerce le plus voisin.

Dans l'un et l'autre cas , le dépôt en est fait au greffe du tribunal de commerce. (Art. ^43 C. 00.)

Nulle autre personne que celles désignées par la loi n'a le droit ni le pouvoir de recevoir ces rapports. Avant l'Ordonnance de la marine , divers officiers publics, les notaires et autres, avaient pris l'usage de recevoir les rapports des capitaines ; il n'y avait aucune règle à cet égard , aucune sûreté par conséquent. L'Ordonnance de la marine fit cesser ce désordre ; elle confia exclusivement aux juges des amirautés cette fonction , dont l'objet touche si éminemment à l'intérêt public ; et d'après elle , le Code l'a attribuée aux juges des tribunaux de commerce, qui remplacent cnujourd'hui civilement les premiers.

Cependant , dans un port où il n'y a point de tribunal de première instance, qui, d'après l'or-

ganisation judiciaire, remplit les fonctions de tribunal de commerce, à défaut d'un tribunal de celte nature établi dans son arrondissement ; dans cette hypothèse, disons-nous , le rapport du capitaine ne doit-il pas être fait devant le président du tribunal civil , comme président eu même temps du tribunal de commerce? Les juges de paix de l'arrondissement ne doivent-ils pas adresser à ce président les rapports qu'ils reçoivent ? Enfin , les rapports ne doivent-ils pas être déposés au greffe du tribunal de première instance , qui fait les fonctions de tribunal de commerce ?

Des motifs puissants déterminent notre opinion pour l'affirmative. D'abord , des tribunaux de première instance sont également juges en matières commerciales ; et d'après l'attriliulion qui leur est donnée de toutes les contestations procédant des risques échus et autres faits maritimes, il est naturel que les rapports soient reçus par l'autorité qui doit prononcer sur leur contenu. Le président du tribunal civil , en tant que président de commerce, a les mêmes pouvoirs; il doit remplir les mêmes fonctions. D'un autre côté, il est nécessaires que ces magistrats se familiarisent avec les faits de mer ; il faut donc les mettre à lieu d'en apprécier la nature et l'importance , de discerner la vérité du mensonge , et de rectifier les erreurs ou les fautes du capitaine. Enfin la loi, en parlant du président du tribunal de commerce, comprend tous ceux qui sont chargés des mêmes obligations , et elle n'est prohibitive qu'à l'égard de ceux qui, comme notaires, n'ont aucun rapport direct à la décision des affaires maritimes ; et lorsqu'elle charge les juges de paix de recevoir les rapports des capitaines , c'est seulement lorsque ceux-ci abordent dans des ports obliques où il n'existe ni tribunal de commerce, ni tribunal de première instance qui en fait les fonctions. Il faut bien alors que le rapport du capitaine soit reçu par le juge de paix du lieu; autrement, le rapport ne pourrait être fait dans les vingt-quatre heures, à cause de l'éloignement du trilninalde commerce ou du tribunal civil qui le représente.

Si , au contraire, le capitaine a])orde dans un port étranger, il doit se présenter au consul de France, lui faire un rapport, et prendre un certificat constatant l'époque de son arrivée et de son départ, l'état et la nature de son chargement. Si l'intérêt du conimerce exige celle formalité , prescrite par l'art. 2-14 du Code, qui n'est que la répétition de l'art. 27 de l'Ordonnance de la

marine, titre des consuls, l'intérêt de l'État veut aussi que tout navigateur rende compte de sa navigation aux fonctionnaires établis par son gouvernement , lesquels sont obligés de tenir la main à l'observation des lois de leur pays. Le capitaine doit aussi se conformer aux règles et usages des différents ports étrangers qu'il peut fréquenter.

Mais si le capitaine aborde dans un port où il n'y a point de consul ni de vice-consul de la nation française , il doit faire son consulat ou rapport par-devant le juge ou magistrat du lieu, quoique sujet d'une puissance étrangère. Valin observe (1), que si le capitaine y manque, ce défaut ne peut être réparé, et il cite Casa-Regis (2) et un arrêt du Parlement d'Aix, du 27 juin 1724, en faveur des assureurs sur le navire le Victorieux, parti de Paimbœuf pour les îles françaises de l'Amérique , contre le sieur Sarrebourse et autres assurés, faute par le capitaine d'avoir fait son rapport à l'île du Prince, où il avait touché, devant le commandant ou juge portugais. L'espèce de cet arrêt est rapportée en entier par Émérigon (3).

Il est vrai qu'Émérigon pense que cet arrêt peut aussi avoir eu un second motif résultant de la vente du navire faite par le capitaine , sans procuration spéciale des propriétaires , comme le veut l'Ordonnance de la marine, art. 19, titre du capitaine. Mais Emérigon observe que, dans l'hypothèse où nous raisonnons , le capitaine doit faire son rapport devant le magistrat du lieu (4).

u Tout capitaine, dit-il, qui , pouvant faire son consulat (ou rapport) en due forme, y manque, rend sa conduite très -suspecte. » A plus forte raison , celui qui n'en fait point du tout ! Et il ajoute : « Il ne faut donc pas être surpris des jugements qui , eu égard aux circonstances du fait , se sont fondés sur le défaut de consulat , pour donner gain de cause aux assureurs. )> On peut encore tirer ici un argument de l'art. 24o du Code, qui , dans le cas de relâche , fait une loi au capitaine de faire son rapport rfet'RW^ le magistrat du lieu, comme nous allons le voir dans la section suivante.

SECTION xxrii.