DE L'ENGAGEMENT ET DES LOYERS DES MATELOTS ET GENS DE L'EQUIPAGE

Les gens de mer sont tous ceux qui se livrent à la navigation. Tel est le génie des gens de mer, observe Émérigon : glacés d'effroi à l'aspect des flots irrités , ils regrettent le séjour de la ville et des champs. Sont-ils parvenus au port, ils s'engagent aussitôt dans les mêmes dangers qu'ils viennent d'essuyer (1) !

Les gens de mer qui forment l'équipage d'un navire ont des dénominations et des fonctions déterminées par l'usage et par la qualité dans laquelle ils se sont engagés. Ils sont tous placés sous l'autorité du capitaine , à qui l'art. 223 attribue le droit de choisir et de louer les matelots. Les noms des gens de mer sont inscrits sur les registres des classes ou de l'inscriplion maritime ; et les règlements d'administration et de police étabhssent les conditions requises à cet égard.

L'enrôlement des matelots , avec leur distribution par classe , dans chaque département maritime , est un des principaux moyens employés par Louis XIV pour créer la marine française. Ce prince, secondé par le génie de Colbert, son ministre , et convaincu que rien ne pouvait plus contribuer à la gloire de son règne et à la prospérité nationale , que le rétablissement des forces navales, du commerce et de la navigation dans toute l'étendue de ses États , y donna une attention particulière dès qu'il eut pris en main les rênes du gouvernement.

De là tant de grands et magnifiques établissements pour la commodité et la sûreté des vaisseaux. Cinq ports furent ouverts à la marine militaire. On bâtit Rochcfort, à l't mbouchure delà Charente , et des arsenaux s'élevèrent à Brest ,

Toulon , Dunkerque et au Havre-de- Grâce. De là , de sages règlements pour y maintenir l'ordre et la police ; des conseils de construction furent établis , et cet art , encore très-imparfait partout , reçut des règles moins incertaines. On créa des écoles de marine ; on s'occupa de former des navigateurs , et des hommes de mer sortirent pour ainsi dire comme tout instruits du sein de l'Océan.

C'est ainsi qu'un véritable homme d'Etat , en réglant avec ordre les principes et les formes de l'administration commerciale et maritime , en faisait jaillir une masse de puissance qui nous étonne encore. En moins de vingt ans , les rades du royaume comptèrent une marine formidable, montée par des marins expérimentés. Louis XIV ne souffrit plus que les vaisseaux français baissassent le pavillon devant celui d'Angleterre ; il soutint sa supériorité avec l'Espagne ; il exigea que tout fût égal entre la fière Albion et nous ; et bientôt la marine française emporta l'honneur et l'avantage des entreprises et des combats. La gloire de nos armées navales , répandue dans les deux hémisphères , attira à Louis XIV les hommages de l'Orient (2).

Pour arriver à ce degré de puissance maritime, Louis XIV combla d'honneurs et de bienfaits les gens de mer , et il n'oublia rien pour les empêcher d'aller s'étabhr chez les étrangers , et pour rappeler ceux qui avaient passé au service d'autres puissances. 11 créa , eu 1693 , l'ordre royal de Saint-Louis , où la marine eut part avec justice. La croix fut décernée aux officiers , et une médaille (5) aux plus distingés des équipa-

l'I) Luctanlcm icariis fluclibus Africum Mcrcntor meluens, olium et oppidi Laudat rura siiî; mox reficit rates Quassas, iiidocilis paupcricm pâli.

(Horace, lib. I, ode 1.)

(2) Oa se rappelle que le roi de Siara envoya, en 1684, des ambassadeurs en France , pour y offrir son alliance , et des ports aux négociants français.

(3) Sur celle médaille on voit Louis XIV assis sur une poupe de vaisseau ; un pilote s'avance pour rece-

ges; car alors les récompenses n'étaient pas encore égales pour tous. D'un autre côté, il exempta les marins du logement des gens de guerre , du guet et de la garde des portes de villes et châteaux , des tutelles et curatelles , de la collecte des tailles , séquestre et garde des biens et régime des fruits pendant l'année de leur service , etc. (1).

D'un autre côté Louis XIV déploya toute sa munificence , pour procurer aux gens de mer un asile contre les coups de la fortune , auxquels ils sont plus particulièrement exposés. Les rois et les divers gouvernements qui se sont depuis succédé ont manifesté la même protection pour les marins.

îlais ce n'était pas assez de veiller sur eux lorsqu'ils sont infirmes , malades , blessés , mutilés ; il fallait encore les prémunir contre leur propre faiblesse, et surtout faire servir leurs salaires à leur subsistance et à celle de leur famille.

Par ces motifs, dont la sagesse est évidente, une ordonnance du 1" novembre 174Î5 fait « très-expresses inhibitions et défenses à tous officiers , mariniers ou non mariniers , de rien prêter ou avancer à des matelots ou autres gens de mer , pendant le cours des voyages , soit en deniers , soit en marchandises , sous quelque prétexte que ce puisse être , à peine de privation ou perte des sommes qui auront été ainsi prêtées ou avancées , et en outre de 50 liv. d'amende ; déclarant nuls et de nul effet leurs billets ou obligations , quand même ils seraient d'une date postérieure ou antérieure au temps que les voyages auront duré. »

Par les mêmes motifs , la même ordonnance déclare insaisissables , de la part de tous particuliers et habitants des villes et ports maritimes, les gages et salaires des matelots , et leur défend de former à cet égard aucune action en justice ni demande sur le produit de la solde gagnée par ces derniers , à moins que ces prêts et avances n'aient été faits du consentement des commissaires de la marine , pour bardes , subsistances ou loyers de maisons pour les matelots ou leur famille ; sauf, au reste, auxdits créanciers à se pour-

voir sur les autres biens et effets des matelots.

Mais cette faveur de la seconde disposition de l'Ordonnance de 1745 , est rigoureusement limitée à la classe particulière des matelots , et l'on ne pourrait l'étendre aux autres gens de l'équipage , tels que les capitaine , pilotes et officiers mariniers : c'est ce qui résulte clairement des expressions de cette loi spéciale (2), et d'un arrêt de la Cour de cassation, du 11 ventôse an IX , dans la cause du capitaine Malheux contre ses créanciers.

En effet, l'Ordonnance ne parle que de la solde des matelots , et les privilèges ne peuvent être étendus. Cependant ce serait étendre celui accordé à la solde des matelots , que de l'appliquer aux traitements des capitaines de navires : Non prott^ahitur de personâ adpersonam.

Cette législation paternelle a depuis été appliquée «m a* /7ar/* de prises et aux salaires àe^ marins , dans les armements en course, par les arrêtés des 9 ventôse an ix (â8 février 1801), 2 prairial an xi (22 mai 1805;, et par le règlement du Roi, du 17 juillet 1816, portant instruction sur l'administration et la comptabihté de l'établissement des Invahdes de la marine (5).

L'art. 37 dispose : « Les parts de prises des marins, comme leurs salaires, sont insaisissables, sans égard aux réclamations ou oppositions formées par ceux qui se prétendraient porteurs d'obligations desdits marins, si ce n'est pour dettes contractées par eux ou par leurs familles ; à titre de loyers, subsistances et vêtements, et ce , du consentement du commissaire des classes , lequel en aura préalablement fait apostille sur les registres et matricules des gens de mer.

<t Toute vente et tout achat de part de prisé sont formellement interdits. Les payements doivent être faits aux marins eux-mêmes ; et, à moins d'une décision spéciale du ministre de la marine, il ne sera admis de procurations que celles qui seront données aux familles.

Tous ces divers arrêtés et règlements contiennent d'ailleurs des mesures d'une très-grande prévoyance en faveur des marins.

Mais, si les lois ont déployé tant de sollicitude

voir une médaille.Les mots de la légende, vlrluti nauttcœ prœmm (/a(a, signifient, marques d'honneur accordées pour Thabilcté dans l'art de la navigation. L'exergue marque la date 1C93. — JJist. de lamafine, loni. III, p. 59.

{l)V.déclaration,20juii.lG31etrOrd.l5avrill589.

(2) Elle est rapportée par Valin, par l'art. 20 du titre des loyers des matelots.

(3) Ce règlement n'a pas été inséré au Bulletin des lois. On le trouve aux bureaux de la marine.

dans l'intérêt des matelots, pour les garantir contre leurs propres dissipations , elles ont aussi porté leur surveillance sur ce qui regarde leur probité et leur bon cofupof'tement dans le fait de la navigation.

Par l'Ordonnance de la Hanse-Teutonique, il était défendu d'engager un matelot, s'il ne représentait pas un certificat favorable du dernier maître qu'il avait servi. Aujourd'hui cette précaution n'est plus nécessaire, au moyen des notes que les commissaires aux classes sont dans l'usage de mettre sur les divers articles des gens de mer , lesquelles notes portent l'éloge ou le blâme de chaque individu.

Les gens de mer sont soumis à toutes les peines et corrections portées par les règlements de police et d'administration maritime, et même aux peines afHictives et infamantes, s'ils volent à bord, s'ils détournent les agrès et apparaux, munitions et provisions du navire ; s'ils font couler les breuvages , perdre le pain , et faire eau au bâtiment; s'ils excitent la sédition; s'ils abandonnent 1(! maître et le vaisseau dans le combat, et s'ils frappent le maître avec ou sans armes, etc (1).

Sur les vaisseaux du roi , il suffisait, d'après l'art. 18, tit. 2, liv. 4, de l'Ordonnance de 1689, de lever la main sur un officier-major pour être condamné à mort. On ne peut que faire des vœux pour que le gouvernement s'empresse de donner un Code pénal maritime où les peines seront graduées avec justice et discernement.

Au reste, voyez ce que nous avons dit ci-dessus, de la punition des gens de mer, au tit. IV, du capitaine; la loi du 21 août 1790, formant le Code pénal de la marine ; celle du 20 septembre 1791 , concernant les cours martiales marilimes ; celle du 13 septembre 1793, portant interprétation de deux articles de la première ; et les décrets des 22 juillet et 12 novembre 180G,

Mais une remarque essentielle à faire en commençant ce litre , c'est que , quoique la loi ne parle ici que des matelots et gens de l'équipage, toutes ses dispositions concernant les loyers , pansement et rachat de ceux-ci, sont communes aux officiers, même au capitaine, dit Valin (2) , excepté les articles où le capitaine est mis précisément en opposition avec les gens de

son équipage; et encore, ajoute Valin , les décisions portées entre lui et les matelots , serventelles de règle entre lui et le navire. ( ^'oyez art. 272 du Code de commerce. )

SECTION r.

DES CONDITIONS D'eNGAGEMENT DU CAPITAINE ET DES HOMMES d'ÉQTJIPAGE d'un NAVIRE.

Les conditions d'engagement du capitaine et des hommes d'équipage d'un navire, sont consta tées par le rôle d'équipage , ou par les conventions des parties, d'après les dispositions textuelles de l'art. 21>0 du Code de commerce (3).

L'Ordonnance de la marine portait , dans son art. l^s titre des loyers : «t Les conventions des maîtres avec les gens de leur équipage seront rédigées par écrit, sinon les matelots en seront crus à leur serment. » Ce système , contraire au droit commun, car le maître est cru pour la quotité des gages (art. 1781 du Code civil), fut combattu par les tribunaux dans leurs observations sur le Code de commerce ; il leur paraissait dangereux de faire prévaloir l'assertion d'un matelot, qui affirme ici dans son intérêt , sur la foi due à un armateur probe, et qui a son honneur à conserver. Cette doctrine prévalut, et elle fut adoptée par la commission, qui rédigea l'art. 2b0 tel qu'il est.

Biais déjà , sous le régime même de l'Ordonnance de la marine, on s'en rapportait au rôle d'équipage, et si le matelot n'avait pas encore passé la revue, son salaire était réglé sur le prix commun du lieu où l'engagement avait été fait ; on allait devant le commissaire des classes , qui déterminait les gages, eu égard aux circonstances du temps, et à ce que gagnaient les autres matelots ; de sorte que , comme l'observe Valin, l'on ne voit pas trop dans quelle occasion on aurait pu appliquer l'Ordonnance , et en croire le ma. telot à son serment. Ce ne pouvait être que lorsque le capitaine alléguait une convention verbale, différente de l'usage, et encore, dans ce cas, le capitaine serait admis à la preuve testimoniale , qui est généralement reçue en matière de commerce. (Arg. art. 109 du Code.)

(1) Art. G, 7, 8 et 9, litre des matelots, de l'Ordonnance de la marine.— Consulat demer,ch.lGOct IGl. — Ordonnance de la Ilanse-Tcutoniquc , art. t) et 30.

(2) Sur lart. 21 du titre des loyers. — V. Polhier, Louage des matelots, n" 102.

(3) [Pardessus, I, 625,694.]

COURS DE DPxOIT COMMERCIAL MARITIME.

En effet, l'art. 1341 du Code civil veut que la preuve par témoins ne puisse être reçue au dessus de IbO fr. , sa tis préjudice de ce qui est prescrit dans les lois relatives mi commerce; et l'art. 109 du Code de commerce dit que, par rapport aux achats et ventes, le tribunal pouira admettre la preuve par témoins , s'il croit devoir l'admettre. Le principe de ces lois, ainsi que l'usage, établit donc, en thèse générale, que la preuve par témoins peut être reçue en matière de commerce, partout où la loi ne la prohibe pas : or , comme l'art. 2o0 ne prohibe pas cette espèce de preuve, la preuve testimoniale peut donc être admise eu pareille matière , qui est un fait de commerce, ou un accessoire au commerce.

Enfin , comme les conditions du louage des gens de mer doivent toujours être portées dans le rôle d'équipage , s'il survenait des contestalions sur le prix du louage avant la formation du rôle , nous pensons , avec Locré , que les parties doivent aujourd'hui être regardées encore comme s'en étant rapportées à l'usage des lieux, suivant les art. llo9etll60duCode civil : sinon appareat quod actum est, eiit consequens, ut id sequamur quod in regione in quâ actmn est, frequentatur (1).

De manière donc qu'il ne peut presque jamais s'élever de contestations sérieuses sur la quotité des loyers des gens de mer ; car il y a toujours , pour les vider , ou le rôle d'équipage, ou une convention écrite , ou une convention tacite, formée par l'usage. D'ailleurs, il paraît qu'en général la loi ne regarde le contrat comme formé que par la clôture du rôle d'équipage : c'est pour cela qu'aux termes de l'art. 270 du Code de commerce , tant que ce rôle n'est pas clos , le matelot peut être congédié sans donner de motifs.

Mais ce qui vient d'être dit ne concerne que les contestations sur la quotité des loyers, et non celles qui auraient pour objet le payement. Ouoique celles-ci soient rares, puisque le payement des gens de l'équipage est ordinairement fait en présence du commissaire des classes, cependant si, dans quelques circonstances, il était fait en l'absence de ce commissaire, et qu'il fût contesté , ce sont encore les règles du Code civil que l'on doit suivre, parce qu'alors

on serait dans les termes du droit commun.

Nous connaissons quatre manières différentes d'engager les gens de mer : 1° au voyage ; â** au mois ; 3" au profit ou à la part ; 40 au fret.

L'engagement des matelots au voyage est un véritable contrat de louage, par lequel un matelot loue à un maître de navire ses services pour un voyage, pour une certaine somme unique que le maître, de son côté, s'oblige de lui payer pour le loyer de tout le voyage. Ces sortes d'engagements au voyage, c'est-à-dire, moyennant telle somme à forfait pour tout le voyage, sont trèsrares, et ne se pratiquaient déjà plus du temps de Valin, comme l'atteste lui-même ce commentateur.

L'engagement au mois est aussi un véritable contrat de louage, par lequel un matelot loue à un maître de navire ses services pour un voyage, pour une somme que le maître s'oblige de lui payer par chaque mois qu'aura duré le voyage ; car cela ne signifie pas que l'engagement ne dure qu'un mois, et qu'après ce temps , le matelot est libre de quitter le service. Le matelot est obligé de servir pendant tout le voyage, et quand on dit qu'il est loué au mois , on entend seulement que son salaire se compte par mois.

Ces deux contrats diffèrent en ce que le premier, le loyer au voyage, consiste dans une somme unique pour les services de tout le voyage, quelque longue ou courte qu'en soit la durée; au lieu que, dans celui-ci, le loyer au mois consiste en autant de sommes que le voyage durera de mois. Ces deux espèces de contrats sont des anciens us et coutumes de la mer (2).

L'engagement au profit ou à la part est un contrat par lequel un matelot s'oblige de servir le maître du navire pendant un certain temps, ou pendant un certain voyage, pour une certaine part que le maître, de son côté , s'oblige de lui donner dans les profits qu'il espère faire. Ces espèces de marchés ont lieu le plus ordinairement pour les armements en course , en temps de guerre, ou pour les voyages entrepris pour la pèche, soit de la morue sur le banc de Terre- Neuve, soit du poisson frais sur les côtes ; ils sont d'institution moderne (3).

Enfin, l'engagement au fret est un contrat par lequel un matelot s'oblige de servir le maître

(1) Fr. ô4, D. rfe reguUsjuris (L, 17}.

(2) V. Consulat de mer , 160.

(ô) V. Yalin, sur l'art. 1 du litre des loyers des matelots.

d'un navire pendant un certain voyage, pour une certaine part que le maître, de son côté, s'oblige de lui donner dans le fret qu'il doit recevoir des marchands auxquels il a affrété son navire. L'engagement au fret n'est guère usité que dans la navigation au cabotage.

Dans ces deux dernières sortes d'engagements des matelots, c'est une espèce de société que les gens de l'équipage contractent avec le propriétaire ou le maître du navire, et c'est à ce sujet qu'il est intéressant de rédiger les conventions par écrit (1),

De tout temps l'engagement au fret ou la part du fret a été pratiqué (2). Anciennement on accordait au matelot, telle pari dans le fret, ou la faculté de charger tant de tonneaux ou quintaux de marchandises sans en payer le fret , ce qui s'appelait au Levant portëesdes mariniers ; au Ponant, l'ordinaire; en Bretagne, quintelage, et que les Jugements d'Oleron , nomment indifféremment rimage , rumage et amareage (3).

Actuellement, l'engagement au fret n'est qu'à la part du fret , tel que le navire le pourra faire ; et outre cela , chacun reçoit avant le départ , du bourgeois ou propriétaire du navire , une certaine somme suivant le rang qu'il tient dans le navire, laquelle somme lui est acquise sans répétition, quelque soit le sort de la navigation (4).

Dès quele matelot est valablement engagé à un capitaine ou maître, il est obligé de faire le service du navire , qui consiste à s'y rendre pour travailler à l'équiper, et aux jours et lieux désignés pour charger les marchandises, tant du propriétaire que de tous les marchands cliargeurs : c'est une suite nécessaire du service qu'il doit au navire. Cependant cette règle de l'Ordonnance de la marine , art. 1", titre des matelots , n'est pas universelle; et il existe des lieux où il est d'usage que les matelots ne s'embarquent sur le navire que lorsqu'on fe Âf///e pour partir, comme dans la plupart des ports de la ci-devant Normandie. Dans tous les cas , les matelots sont censés s'être obligés à ce qui est usité dans le pays où ils ont contracté leur engagement : in

contractibus veniunt ea quœ sunt morts et consuetudinis in 7'egione in quâ contrahi'

tur (5).

Il est d'usage, par exemple, que lorsqu'un navire a pris ses expéditions , et que le capitaine a annoncé le jour du départ , tous les gens de l'équipage , ainsi que les passagers, doivent se tenir à portée de se rendre à bord , au premier avertissement , qui s'annonce ordinairement par un coup de canon ou pierrier. S'ils manquaient le navire par leur faute, ils seraient non recevables à réclamer des dommages et intérêts envers le capilaine.

Si le matelot a été engagé dans un autre quartier maritime que celui du port d'armement, les art. 8 et 10 de l'arrèlé du 26 mars 1804 (d germinal an xii) lui accordent une conduite réglée à proportion du chemin qu'il doit faire , et de son grade , à moins qu'une convention ne dispense celui qui l'a engagé de payer cette conduite.

Tout homme de mer qui refuse ou retarde de se rendre à bord , peut y être contraint , et être condamné à des dommages et intérêts ; il est même susceptible d'être poursuivi comme déserteur. Les commissaires des classes sont chargés de la recherche de ces déserteurs , et de veiller à l'exécution des lois et règlements à cet égard (6).

Les gens de mer qui ont loué leurs services pour un voyage, n'achèvent d'accomplir leur obligation que lorsque le navire est arrivé au lieu de sa destination et décharge : c'est ce qui résuite de l'art. 2 du titre des matelots , de l'Ordonnance de la marine. Si, ce qui arrive souvent , les gens de mer avaient loué leurs services pour l'aller et le retour du navire , ils ne pourraient quitter qu'après que le vaisseau serait de retour au lieu d'où il est parti, et y aurait été déchargé. En général, un voyage est présumé entrepris par les gens de mer, pour l'aller et le retour, tant qu'il n'y a pas preuve , ou du moins présomption suffisante du contraire.

Ainsi , sans conventions particulières, qui doivent être justifiées, le matelot ne peut quitter le maître et le navire que lorsque le voyage est en-

(I)V. Targa.p. 159 cl 163.

(2) Comme il résulte du ch. lôo du Consulat de la mer ; des art. 8 et 16 des Jugements d'Oleron et de i'art. ôO des Ordonnances de Wisbuy.

(3) V. Cleirac, sur le 16« Jugement d'Oleron, n"» i et suiv.

(4) V. Valln, loco cit.

(5) Pothicr , Contrat àe louage des matelots , n» 170.

(6) V. art. 14 , lit. XIV , et tit. XVIII de l'ordonnance du ôl octobre 1784; art. 55 de la loi des 21 et 22 août 17C0.

COURS DE DROIT COMMERCLVL MARITIME

tièrement achevé , non-seulement lorsqu'il s'est loué au voyage , mais encore dans le cas où il se serait loué au mois pour un certain voyage. Il ne lui est pas permis alors de quitter son service au bout de chaque mois 5 il ne peut le quitter qu'après l'arrivée du navire au lieu de sa destination.

Mais alors si, au lieu de faire son retour , le maître frète ou charge pour aller ailleurs, le matelot pourra quitter si bon lui semble, s'il n'est autrement porté par son engagement.

Cela s'entend plus particulièrement, dans le cas d'une navigation au cabotage de port en port. Par exemple un navire, dans le port de Paimbœuf, après y avoir déchargé ses marchandises, et voulant profiter d'un fret qu'il trouve pour Brest ou Saint-Malo , etc. , prendra à Paimbœuf un matelot pour ce voyage. L'engagement finira alors à la décharge du navire à Brest ou à Saint- Malo, s'il n'y a convention contraire.

Mais s'il s'agit d'un armement pour la Guadeloupe fait à Paimbœuf, comme le voyage n'est pas fini par l'arrivée du navire à la Guadeloupe, lieu de sa destination , et que le capitaine doit ramener le bâtiment à Paimbœuf, le voyage ne peut être fini qu'au retour du navire dans ce port .

Maintenant, on demande si lorsque les matelots quittent le capitaine , parce que celui-ci juge à propos de changer la destination du premier voyage, ils ont le droit de demander le payement de leurs salaires, même les frais du séjour et ceux de leur retour ?

Cette question a été agitée au Parlement d'Aix, en 1784, et jug^ée affirmativement, dans l'espèce suivante :

Le navire le Baron de Besner, commandé par le capitaine Ghevaldy, fut armé à Marseille, pour faire un voyage à Cayenne , et retourner à Marseille. Migonni, Orchèse et Luogomarini furent du nombre des matelots engagés à 60 liv. par mois ; ils reçurent l'avance de deux mois suivant l'usage. Le navire mit à la voile et arriva heureusement à Cayenne. Le capitaine y vendit sa cargaison, en fit une autre, qu'il devait naturellement transporter à Marseille; mais il paraît qu'il avait un autre but, et qu'il voulait faire une spéculation de commerce.

En effet, le sieur Ghevaldi jugea à propos de relâcher à Sainte-Croix de Ténériffe, l'une des îles Canaries. Là, il vendit sa cargaison pour en former une autre encore pour Cayenne, au lieu de continuer sa route pour 3Iarseilie. Cette opération avait besoin d'un prétexte pour être colo-

rée, et pour affranchir le capitaine des peines auxquelles il s'exposait par le défaut de rapport d'un congé de l'amirauté; mais il trouva un moyen de s'excuser. Il prétendit que son équipage s'était révolté , et n'avait pas voulu continuer son voyage jusqu'à Marseille.

On soutint, au contraire, que l'équipage s'était assemblé, et que les officiers et matelots avaient représenté au capitaine qu'ils s'étaient engagés à Marseille, pour aller seulement à Cayenne et retourner à Marseille ; que le nouveau voyage qu'on leur proposait sortait du cercle de leurs engagements , et qu'il était juste, en conséquence, de leur payer les salaires dus jusqu'à cette époque, si l'on ne voulait pas retourner directement à Marseille. Le capitaine Ghevaldy refusa obstinément les deux partis ; la plupart des matelots quittèrent le bord. Le capitaine surprit un ordre du consul français pour les faire emprisonner, sous prétexte qu'ils étaient déserteurs; ils restèrent environ deux mois dans les prisons. Pendant ce temps, le capitaine fit une nouvelle expédition , forma un nouvel équipage, et repartit pour Cayenne. Après son départ, les matelots emprisonnés présentèrent une supplique au gouverneur espagnol, qui brisa leurs fers , et les fit embarquer sur un navire vénitien, qui les conduisit à Cadix , d'où ils retournèrent à Marseille.

A son retour le capitaine fut traduit devant l'amirauté de Marseille, par les trois matelots cidessus nommés, qui formèrent contre lui leur demande en payement des salaires qui leur étaient dus jusqu'au jour de leur débarquement à Sainte-Croix de Ténérifîe, et même de ceux qu'ils avaient mérités pendant leur détention. Le capitaine refusa toute espèce de payement, sous le prétexte de la prétendue révolte de ces matelots. Ceux-ci lui demandèrent la communication du journal de sa navigation et de sa correspondance avec ses armateurs , pour avoir des éclaircissements, ou qu'il leur fût permis de tirer du défaut de cette communication, toutes les inductions de droit.

Une première sentence leur accorda ce qu'ils demandaient. Mais le capitaine n'ayant voulu rien produire, une seconde sentence, du 14 novembre 17831e condamna définitivement à payer en entier les salaires dus aux matelots, jusqu'au jour de leur départ de l'ile de TénérilFe, avec intérêts et dépens.

Le caj)ilaine se porta appelant de celte sentence devant le Parlement d'Aix. Les matelots

COURS DE DROIT COMxMERCIÂL MARITIME.

firent valoir en leur faveur les tleux propositions suivantes : Lorsque le voyage pour lequel le matelot a loué ses services est changé, disaientils, il n'est pas obligé d'en faire un autre ; il peut quitter, si bon lui semble, et il doit être payé, en ce cas, de ses salaires. Un capitaine de navire n'est point un despote; en louant des matelots pour son service, il ne contracte pas avec des esclaves. « C'est une cause légitime , dit Valin(l), pour le matelot, de rompre son engagement, si le voyage est entièrement changé. » Pothier dit, de son côté, <t si le voyage pour lequel le matelot a loué ses services était changé, je ne pense pas que , les ayant loués pour un certain voyage , il put être obligé d'en faire un autre, etc. » Us citaient, d'ailleurs, le Consulat de la mer, ch . 1 08 ; les Us et coutumes de la mer, et Émérigon (2), d'où ils concluaient qu'ils n'étaient pas obligés de suivre le nouveau voyage de leur capitaine, et que celui-ci ayant volontairement rompu'ot changé le voyage, il devait payer entièrement leurs loyers et les indemniser.

Ils observaient en second lieu, qu'ils n'étaient point accusés légalement, ni jugés coupables de révolte ni d'aucun crime qui emportât la privation de leurs salaires. Les consuls de France , étabhs dans les pays étrangers pour protéger le commerce national , ne sont point faits pour connaître de la punition des crimes ; c'est à d'autres juges que le souverain a départi ce pouvoir : les officiers de l'amirauté peuvent seuls connaître des crimes où il peut échoir des peines afflictives ou infamantes. Or, la révolte ou la rébellion de l'équipage contre le capitaine est un crime grave, où il échoit peine de mort, suivant l'Ordonnance. Celait donc aux juges de l'amirauté que le capitaine Ghevaldi devait s'adresser pour faire punir les matelots , si réellement ils se fussent révoltés. La procédure faite devant le consul de France, à Ténériffe, était incompétente et irrégulière, et ne pouvait faire la base d'aucune condamnation. Les matelots demandaient seulement de retourner à Marseille ; acte permis par l'Ordonnance, et que le capitaine a pris pour une révolte, etc.

Comme cette révolte n'était point justifiée, le Parlement d'Aix, adoptant les moyens des matelots, par son arrêt rendu le 29 mai 1784, confirma la sentence de l'amirauté de Marseille, et

condamna le capitaine Ghevaldi à payer les salaires dus aux matelots, non-seulement pendant le voyage de Marseille à Cayenne, et de Cayenne à Ténériffe, mais pendant les deux mois de leur détention , jusqu'au jour de leur départ de Ténériffe, avec intérêts, dépens et contrainte par corps.

Par l'art. l^'"de l'Ordonnance de Wisbuy, lorsque le matelot quittait avant le voyage commencé, il était tenu de rendre au maître ce qu'il avait reçu par avance , et de lui payer en outre la moitié des gages qu'ildevait gagner; et, d'après l'art. 61, lorsqu'il quittait après le voyage commencé , son procès devait lui être fait , et sur la déposition de deux matelots , il était puni de mort.

L'ordonnance de la Hanse-Teutonique, article 43, sans aucmie distinction, voulait qu'il fût livré à la justice , poiu- être puni et marqué au visage de la marque de la ville de laquelle il était.

Enfin l'Ordonnance de la marine (3), a pris un tempérament plus convenable, en réservant la punition corporelle pour le cas de la désertion pendant le voyage , et en augmentant la peine pécuniaire dans l'autre cas , c'est-à-dire s'il quitte avant le voyage commencé; elle permet en outre de prendre le matelot au corps et de l'arrêter en quelque lieu qu'il soit trouvé. « Si le matelot quitte le maître sans congé par écrit, avant le voyage commencé, il pourra être pris et arrêté en quelque lieu qu'il soit trouvé , et contraint par corps de rendre ce qu'il aura reçu et de servir autant de temps qu'il s'y était obligé, sans loyer ni récompense, et s'il quitte après le voyage commencé , il sera puni corporellement.»

Il faut néanmoins faire observer que ces mots, congé par écrit, n'ont pour but que la sûreté du matelot ; car si celui-ci offrait de prouver par témoins que le congé lui a réellement été donné , le fait doit être admis. Par sentence de l'amirauté de Marseille, du mois d'octobre 1732, Émérigon tenant l'audience , la preuve du congé fut jugée suffisante , parce qu'il fut justifié que le maître avait vu le matelot prendre ses bardes et l'avait laissé partii" sans opposition.

Les gens de mer ne peuvent pas davantage quitter le bord et descendre à terre sans la permission du maitre ou de celui (jui le représente.

(1) Sur le lit. 7, liv. II, de l'Oidonn. de la marine.

(2) Tome II, p. 06.

(ô) Art. ô du lilre des matelots. — V. au surplus Valin, sur cet article et les règlements qu'il rapporte.

Il importe beaucoup qu'on fassse exactement le service dans le navire , pour prévenir les avaries qu'il poui'rait essuyer, étant dépourvu de matelots , et pour, en temps de guerre, garantir le navire d'être enlevé par les corsaires.

Enfin, la déclaration du roi , du 22 septembre 1699, rapportée par Valin (1), prononce la peine de trois ans de fers contre tous officiers , mariniers et matelots qui abandonnent, en mer, le vaisseau pour te service duquel ils sont loués. Il est évident que cette peine est indépendante de tous les dommages et intérêts encourus, en pareil cas, par tout marin prévaricateur.

Mais le matelot n'est sujet à aucune peine , lorsque, par accident de force majeure, tel qu'une maladie , ou s'il lui est survenu quelque infirmité , il est empêché de remplir son obligation : il n'est tenu qu'à la restitution des avancej qu'il avait reçues.

Quid, dit Pothier (2), si le matelot n'avait pu partir parce qu'il était retenu prisonnier, pour un crime dont il avait été accusé, ou s'il avait été arrêté pendant le voyage pour ce même crime? Dans ce cas , ce savant magistrat distingue : Si , par l'événement du procès , il n'était pas convaincu du crime, l'emprisonnement serait réputé un accident de force majeure , et il n'y aurait lieu à aucuns dommages et intérêts ; mais si , au contraire , il était déclaré convaincu du crime , comme ce serait par son fait et par sa faute qu'il aurait été fait prisonnier, et qu'il n'aurait pas rempli son obligation , il devrait des dommages et intérêts , outre la restitution des avances reçues.

Suivant l'Ordonnance de Wisbuy, art. 63 , le matelot ou pilote qui s'était loué pour le service d'un navire , était dispensé , en trois cas , de remplir son obligation , en rendant ce qui lui avait été avancé ; savoir : 1° lorsque depuis son engagement il achetait un navire ; 2» lorsqu'il était fait maître ; 3° lorsqu'il se mariait.

Nous dirons avec Vahn et Pothier (3) , que parmi nous le mariage qu'a contracté l'homme de mer ne le dispense aucunement de son obligation. A l'égard des deux autres causes d'excuses , elles peuvent être admises ; mais, comme l'observe Pothier, à la charge de donner un marin à sa place , et de dédommager de ce qu'il en

coûterait de plus , s'il était loué plus cher qu'il ne l'avait été.

Le changement du capitaine ne serait point une excuse suffisante, et l'équipage est obligé de servir sous un autre maître, que les propriétaires du navire auraient préposé à sa place. 11 est vrai de dire que la considération de la personne du capitaine a pu entrer dans le contrat par lequel le matelot s'est engagé ; mais aussi, et c'est la raison de décider, lorsque des matelots se louent à un maître pour le service du navire auquel il est préposé , ce n'est pas tant envers la personne du maître qu'ils s'obligent qu'envers le navire , c'est-à-dire, envers le propriétaire du navire, lequel, de son coté, s'oblige envers eux au payement de leur loyer. L'intérêt du commerce et de la navigation parait d'ailleurs à Vahn, d'après Kuricke, et à Pothier, devoir exiger cette décision.

Il en faut dire autant du changement de navire. Si on avait substitué un autre navire à la place de celui pour le service duqu 1 le matelot s'était loué , le matelot n'est point , dans ce cas , dispensé de son obligation , et il doit servir sur cet autre navire ; ce qui me paraît juste , observe Pothier (4), surtout si. quelque accident arrivé au navire a contraint d'en substituer un autre.

Cependant le célèbre commentateur de TOrdonnance de la marine apporte en même temps une modification à cette décision : <' à moins, dit-il , qu'il n'y ait tout à la fois changement de navire et de capitaine, n En effet, si l'on changeait et le maître et le navire , il n'y a plus de cause d'obligation pour le matelot, ni d'objets qui aient occasionné son engagement. On ne peut plus dire qu'il reste engagé vis-à-vis du capitaine , puisque le capitaine est remplacé , ni envers le navire , puisque le navire est changé.

Si le voyage pour lequel le matelot a loué ses services était entièrement changé , ce serait une excuse légitime, parce que le matelot s'étant loué pour un certain voyage, ne peut être obligé à en faire un autre. Le voyage pour lequel il a loué ses services est le principal objet du contrat : c'est exiger autre chose que ce qu'il a promis , que d'exiger qu'il fasse un autre voyage (5).

(1) Sur l'art. 5 du litre des matelots.

(2) Louage des matelots, n° 174.

(3; Ib., n" 175.— Yalin, surrarl.2du til.dcs matelots.

(i) Louage des matelots, no I7i.

(5) Argument de l'arl. 4 du lilrc des matelots de l'Ordonnance.— V. Consu'at do la mçr, ch. 138.

COUIIS DE DROIT COMMERCIAL MARITIME

Cependant Valin semblerait penser, d'après l'art. 24 de la Hanse-Teutonique, que si le plus grand nombre des matelots accepte ce changement de voyage, les autres sont obligés de s'y soumettre, autrement, ils serment punis comme mutiyis. Cette doctrine nous parait exorbitante ; ce n'est point ici le cas où la majorité doit faire la loi à la minorité. Quand un homme de mer engage ses services pour un certain voyage, si ce voyage n'a pas lieu , les obUgations qu'il a contractées n'existent plus, et la détermination du reste de l'équipage ne peut avoir d'influence forcée sur ses devoirs subséquents.

Le contrat de louage qui s'opère entre les gens de mer et le maître ou le propriétaire du navire , impose également à ceux-ci des obligations de plus d'un genre.

D'abord, le maître contracte l'obligation de payer à l'homme de mer le loyer convenu; ce payement se fait dans les lieux et dans les formes indiquées par les règlements d'administration maritime ; â° celle de le nourrir pendant tout le temps qu'il est au service du navire ; 3° celle de lui fournir tous les pansements dont il a besoin ; 4° celle de lui fournir , en certain cas , ses frais de conduite pour s'en retourner chez lui, etc. Nous aurons lieu, dans le cours de ce titre, d'examiner ces différents cas, ainsi que les principes qui leur sont applicables.

Les gens de mer qui se sont loués au voyage ou au mois ont contre le maître l'action ex locato pour le payement de leurs loyers et des autres choses dont il est tenu envers eux. Cette action naît de l'obligation que le maître a contractée par le contrat de louage, par lequel il les a l^ris au service du navire. Ils ont aussi l'action exercitoù'e contre les propriétaires, lesquels , en préposant le maître au gouvernement de leur navire, sont censés avoir accédé à toutes les obligations qu'il contracterait envers les personnes prises pour le service du navire.

A l'égard des gens de mer loués au fret ou au profit , leur engagement renferme un contrat de société; et c'est l'action pro socio qu'ils ont, pour avoir leur part convenue dans le fret ou dans le profit.

Au reste , toutes les contestations relatives à l'engagement des gens de mer sont de la compétence des tribunaux de commerce , et engendrent

la contrainte par corps (1). L'action est prescrite un an après le voyage fini (2).

SECTION IL

DE LA PROHIBITION AUX GE5S DE 3IER DE CHARGER AL'GUJJES MARCHANDISES SUR LE NAVIRE SANS Y ETRE AUTORISÉS ET SANS EN PAYER LE FRET.

Le capitaine et les gens de l'équipage ne peuvent , sous aucun pi'étexte , charger dans le navire aucune marchandise pour leur compte , sans la permission des propriétaires, et sans en payer le fret , s'ils n'y sont autorisés par leur engagement. (Art. 2-51 C. co. )

D'abord , il faut la permission du propriétaire ou armateur, parce que celui-ci a pu comjjter sur l'emplacement total et libre de son navire; en second lieu , toute marchancise chargée dans un vaisseau doit payer le fret : c'est la règle générale. Aucun d'eux, dit Pothier (5), ne peut porter avec lui sur le navire aucune marchandise, sans en payer le fret , si ce n'est ce qui peut tenir dans son coffre.

Les commissaires rédacteurs du projet du Code s'étaient d'abord conformés à la disposition textuelle de l'Ordonnance (4) , qui n'appliquait cette disposition qu'au capitaine.

Depuis, et sur les observations de la Cour royale de Caen, et des tribunaux de commerce de Bordeaux et de Nantes , fondés sur l'avis de Valin, ils généralisèrent la disposition.

Remarquons, avec Locré, que l'art. 2ol dit : sans la permission des propriétaires. La permission d'un propriétaire isolé ne mettrait pas le capitaine et les gens de l'équipage à couvert.

Toutes les fois donc qu'un capitaine voudra charger des marchandises sur le navire, il ne suffira pas qu'il en paye le fret ; mais il faudra qu'il soit autorisé par l'armateur. Si le capitaine agissait différemment , les marchandises seraient confisquées au profit de l'armateur : c'est la conséquence delà prohibition expresse de l'art. 2ol, sous aucun prétexte. D'ailleurs, cela est conforme aux dispositions de l'art. 240 , et il y a parité de raison de prononcer.

(1; Art. 6-53 Code de romm.— .\rt. 4 , lit. Il de la loi du 15 germinal an vi.

(2) Art. 4Ô3 Code de corn.— '3)Z)m fouagedes ma telols. n" 225. — f4^ Art. 2 du (Hrc des loyers.

Eu effet, lorsque, dans l'art. 240, la loi défend au capitaine qui navigue à profit commun de faire le commerce pour son compte, sauf convention contraire, c'est essentiellement pour qu'il ne néglige pas la gestion principale pour s'occuper de ses intérêts particuliers. Ici le même motif existe, parce que le capitaine est presque toujours géreur de la cargaison, quoiqu'il ne navigue pas à profit commun. S'il pouvait à volonté charger des marchandises sur le navire , il nuirait, par la concurrence, à la vente de la cargaison, et s'occuperait sûrement plus de ses propres intérêts que de ceux de son armateur. D'un autre côté, il pourrait en retour causer des préjudices considérables, en ne chargeant pas la totalité du navire pour le compte de son commettant, parce qu'il l'aurait bondé de ses propres marchandises.

La confiscation, à cet égard, doit être sévèrement jugée par les tribunaux , sur la demande de l'armateur , d'autant plus qu'elle est prononcée par l'art. 13 de la Hanse-Teutonique, même contre le maître qui aura chargé des marchandises du consentement de quelques-uns des propriétaires du navire, sans l'aveu des autres (1).

Mais il arrive presque toujours que le maître ou capitaine, et les officiers majors , en s'engageant avec l'armateur ou propriétaire , ne manquent pas de stipuler ce qu'on appelle le port permis, qui consiste dans la liberté que l'armateur accorde à chacun d'eux de charger une certaine quantité de tonneaux de marchandises, avec exemption de fret, soit pour l'aller seulement, soit pour l'aller et le retour.

Il est à observer à ce sujet, dit Valin (2), que ce privilège est personnel à chacun ; de manière qu'ils ne peuvent le céder à un tiers, comme les matelots avaient droit de le faire autrefois , du temps qu'ils n'avaient pas d'autres gages. Ce privilège s'entend aussi de façon que s'ils manquent d'en user, ils ne peuvent en prétendre indemnité sur les effets de la cargaison , ni pour l'aller ni pour le retour , pourvu toutefois que l'armateur ne les ait pas empêchés de s'en servir, en chargeant tellement le navire , qu'ils n'aient pas trouvé de place pour les marchandises de leur po7't permis. A cela près, ils doivent s'imputer de n'avoir pas profité deleuv po?'t pennis, sans pouvoir en prétendre indemnité.

De là, il suit aussi que l'armateur doit des in-

demnités à ses officiers, s'il n'a pas laissé dans son navire de place suffisante pour les marchandises de leur port permis, parce que le port permis est une condition et une partie du prix de l'engagement qu'ils ont contracté avec lui.

Mais les gens de mer à qui l'on accorde un port permis n'onlf as ordinairement à s'imputer de n'avoir pas profité de cette faculté. Lorsqu'ils n'ont pas de marchandises à charger pour leur compte personnel, ils en prennent de tierces personnes, à pacotille, c'est-à-dire , à vendre à moitié profit, le capital prélevé, ce qui est toléré parl'usage, tant pour l'avantage des gens demer, qu'en faveur du commerce et de la navigation.

Les gens de mer abusent souvent de leur port per?/iis, en excédant la faculté qui leur est accordée par les conventions de leur engagement. C'est pourquoi les armateurs portent quelquefois la précaution jusqu'à leur ôter totit port permis, avec stipulation expresse de confiscation de toutes les marchandises chargées sans permission.

Valin se plaint aussi que des propriétaires de navires, quand ils ne le sont que pour une petite portion, favorisent eux-mêmes la pacotille, et il est d'avis qu'ils doivent être sujets à la peine de la confiscation.

La convention que l'on appelle contrat de pacotille, est une espèce de société qui n'a rien en soi d'illicite ; elle se prouve comme tout autre engagement de commerce. On nomme le propriétaire des marchandises qui les confie pour vendre, donneur, et celui qui s'en charge, preneur à pacotille.

Les stipulations entre le donneur et le preneur ne sont pas toujours uniformes : comme dans tous les autres contrats, les parties peuvent faire telles conventions que bon leur semble. On donne le plus souvent des pacotilles à vendre à moitié profit , le capital prélevé. On convient quelquefois que le preneur, au lieu d'une part dans les profits , aura à forfait une commission plus ou moins forte sur le prix des ventes , et même sur la valeur des retours. Assez souvent ce salaire est stipulé devoir être payé quand même la vente de la pacotille ne produirait pas de bénéfice ; quelquefois aussi il est subordonné à l'existence des bénéfices.

Enfin, il arrive quclqucfuiii (pic le donneur à pacotille, en accordant une portion des profits.

(I) Boucher, art. 251, et plus haut, tit. IV,secl,IX. (2; Sur l'art. 2 du titre des loyers.

COURS DE DROIT COMMERCUL MARITIME

son capital prélevé, se réserve la faculté de faire assurer ce capital, même la prime de la prime, surtout en temps de guerre, où la prime est plus forte à raison des risques, et où souvent les profits augmentent aussi à proportion. Alors le donneur a droit de joindre à son capital le coût de l'assurance , et de prélever le tout sur le produit de la vente, comme ne formant pour lui qu'un même capital. Mais, comme l'observe Delaporte (1), s'il a manqué de faire cette réserve, l'assurance qu'il pourra faire faire sera pour son compte particulier.

Les obligations du preneur à pacotille étant celles d'un commissionnaire , il doit vendre aux conditions les plus avantageuses possible , et faire les retours de même, en d'autres marchanchandises du pays , sinon en argent. Ces retours se font régulièrement par le même navire , et en cas d'impossibilité, par le premier navire qui fait voile. Il doit se conformer strictement, autant que les circonstances le permettent, à ses instructions : les conditions qui lui sont imposées doivent s'exécuter avec exactitude , bonne foi et équité.

Son premier soin, à son arrivée, doit être de rendre compte de sa gestion au donneur , ainsi que de ses diverses négociations, et de faire connaître à quelles personnes et à quel prix il a vendu , et les mesures qu'il a prises pour le recouvrement , s'il ne l'a pas fait lui-même. S'il y a perte , soit sur la vente au lieu de destina nation , soit sur les retours , le donneur ne peut lui demander de supplément , à moins qu'il ne prouve que ce déficit a été causé par la faute ou les malversations du preneur.

Le célèbre commentateur de l'Ordonnance de la marine , en parlant de la faculté de prendre des pacotilles , traite une question assez importante, et qui peut se présenter tous les jours à la décision des tribunaux. Quiconque, dit-il, donne à un homme de mer une pacotille à vendre à moitié profit , entend assurément que cette pacotille ne payera aucun fret, ni pour l'aller, ni pour le retour ; mais si le preneur n'a pas de port permis jusqu'à concurrence, et que, par cette raison , l'armateur exige le fret , comme il en a le droit, est-ce sur ce preneur directement (lue doit tomber le fret , ou la pacotille doit-elle le supporter ?

Il faut ici distinguer : ou le preneur a déclaré avoir un port permis suffisant pour la pacotille, ou le contrat a été passé sans qu'il en ait été fait mention. Au premier cas, nul doute que le preneur ne doive supporter le fret personnellement sur sa part dans les profits , et à défaut de profit , sur son propre bien , parce qu'alors il a trompé le donneur. Au second cas, c'est la pacotille qui doit supporter le fret ; mais de manière qu'il doit d'abord être pris sur les profits , et subsidiairement seulement sur le capital. La raison pour laquelle le fret doit se prendre sur la pacotille , dans ce dernier cas , est que de droit c'est la marchandise qui doit le fret, et que le donneur n'ayant pas eu la précaution de s'assurer si le preneur avait l'exemption du fret, ou de lui faire déclarer ce qu'il avait , a dû s'attendre que le fret pourrait être demandé par l'armateur, s'il venait à avoir connaissance du chargement. C'est donc un risque que le donneur est censé avoir voulu courir , au moyen de quoi il n'a rien à imputer au preneur pour le rendre garant de ce fret.

Nous avons vu que , dans l'usage , on tolère que les gens de mer placent dans leurs coffres (2) , autant qu'ils peuvent en contenir, des marchandises et objets autres que les bardes et effets à leur usage. Cette tolérance n'est point admise en cas de course maritime, parce que la crainte d'exposer à la prise des objets précieux pourrait les empêcher d'attaquer l'ennemi avec assurance. A plus forte raison , elle serait interdite, si les objets chargés pouvaient compromettre la sûreté du navire.

SECTION m.

DES LOYERS DES GENS DE MER , DAISS LE CAS DE LA RUPTURE DU VOYAGE PAR LE FAIT DES PROPRIÉTAIRES, CAPITAINE OU AFFRETEURS.

Suivant les principes généraux du contrat de louage , le conducteur qui n'a pas joui de la chose qui lui a été louée , pendant une pai'tie du temps pour lequel elle lui avait été louée , ou même qui n'en a pas joui du tout , n'est aucunement déchargé du loyer, lorsque c'est par son

(1) Sur l'art. 251 du Code.

(2) [Ils sont égaicment appelés la portée des mariniers. Pardessus, I,G7i.]

fait qu'il n'en a pas joui. Cela a lieu quand même il aurait été empêché d'en jouir, lorsque l'empêchement vient de sa part (1).

Dans l'espèce particulière du louage des gens de mer, il faut distinguer les différents cas dans lesquels le capitaine , par son fait ou par celui de ses commettants, n'a pas joui des services que les gens de mer lui avaient loués.

Le premier de ces cas est la rupture du voyage par le fait des propriétaires, du capitaine ou des affréteurs, avant le départ du navire, ou après le voyage commencé.

Valin se plaignait que la disposition de l'Ordonnance de 1681 (2) n'était pas assez claire, et que les proportions n'y étaient pas gardées entre l'engagement des matelots au voyage et celui au mois. Mais ces défauts se trouvent corrigés par le texte du Code, art. 2o2.

D'après cet article , si le voyage est rompu vivant le départ du navire, les matelots loués au voyage oii au mois sont payés des journées par eux employés à l'équipement du navire, et ils retiennent en outre, pour indemnité , les avances reçues. S'ils n'ont pas encore reçu d'avances, l'indemnité est d'un mois de leurs gages convenus.

Dans ce dernier cas , le calcul est fort aisé, et il ne peut y avoir d'embarras , si les matelots sont engagés au mois. Mais s'ils sont engagés au voyage, que doit recevoir chaque homme de mer? Il doit recevoir aussi un mois de ses gages ; carie Code ne distingue point, et sa disposition est générale.

Nous pensons donc, avec Delaporte qu'on doit ariiitrer quelle devait être la durée ordinaire et commune du voyage projeté, répartir la somme fixée sur chaque mois de cette durée , et donner la valeur d'un mois.

Cette indemnité est due aux gens de mer, lors même que la- rupture du voyage ne leur causerait aucun préjudice, comme s'ils étaient loués de suite pour un autre voyage. C'est une espèce de forfait des dommages qu'ils courent risque de souffrir , de sorte aussi que s'il en résultait pour eux un plus grand dommage , ils ne pourraient également rien demander de plus (3).

Dans la stricte règle, stricto jure, suivant les principes du droit commun, consacrés par l'article 1794 du Code civil, on devrait payer aux

gens de mer tout leur loyer , dans l'hypothèse où nous raisonnons ; mais on a considéré que les matelots pouvaient facilement trouver à se louer pour un autre voyage, et il ne serait pas équitable qu'ils se fissent payer en entier du loyer de leurs services. Dans ce cas, le législateur a pris un parti mitoyen, sanctionné par la raison et la justice.

Si la rupture du voyage arrive après le voyage commencé, les gens de mer loties au voyage sont payés en entier aux termes de leur convention, et alors ils n'ont pas de journées à réclamer. L'usage est que l'homme de mer qui reçoit tous ses loyers , est obligé de travailler à l'équipement pour sa seule nourriture.

Les gens de mer loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi, et en outre , pour indemnité , la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés , et ici ils doivent imputer ce qu'ils on pu recevoir d'avances.

La raison pour laquelle les gens de mer, loués au mois , n'ont que la moitié de leurs gages , tandis que ceux loués au voyage ont tous leurs loyers , c'est que ces derniers étant convenus d'une somme unique, elle est due dès que le voyage est commencé , quelle qu'en soit la durée, et l'armateur ne peut pas, par son seul fait , se libérer de cette obligation. Mais quand les gensde mer sont loués aumois, c'est la durée du voyage qui règle le loyer : ils ne peuvent donc réclamer, à ce titre, que les loyers du temps qu'ils ont servi. C'est par forme de dommages et intérêts qu'on leur accorde le surplus.

Cependant Valin voulait que, dans les deux cas , le matelot reçût également ses loyers en entier, parce qu'il lui paraissait que la condition de l'homme de mer, dans les deux espèces, devait être égale. Cela est juste pour celui qui est loué au voyage , parce qu'en s'engageant à forfait, il est devenu créancier de la totalité de la somme stipulée ; cette somme était déterminée ; elle ne pouvait décroître si le voyage était réalisé : il perdrait donc tout ce qu'on lui en retrancherait. Mais le matelot loué au mois n'a de forfait que pour le loyer d'un mois. Dès lors, la somme qu'il recevra en définitif devient incertaine, et

(1) V. Polhicr, Contrat de louage, n" 42.

(2) Art. 3 du litre des loyers des matelots.

(ô) V. Polhicr, Louage des matelots, art. 199 et

dépend de la durée du voyage, que le propriétaire ou son capitaine peut, à son gré, prolonger ou raccourcir , sans que , dans cette dernière circonstance , le matelot ait à se plaindre. Ainsi, comme l'observe fort judicieusement Locré (1), en accordant au matelot loué aumois, lorsque le voyage est rompu , la totalité de ses loyers, on lui donnerait peut-être plus qu'il n'eût obtenu pour ses services, si le voyage s'était effectué. II fallait donc arbitrer les gains qu'il aurait vraisemblablement faits , et ne pas étendre l'indemnité au delà.

Disons-le avec l'orateur du gouvernement (2), cette disposition de la loi nouvelle a paru concilier ce que prescrivaient , en faveur des gens de mer , l'humanité et la justice , avec les justes ménagements dus aux intérêts des propriétaires de navires, qui ne peuvent, en pareil cas, se séparer de l'intérêt même de la navigation.

Le voyage est censé commencé quand le vaisseau a mis à la voile, et qu'il a fait route au moins pendant vingt-quatre heures.

Dans le cas de rupture du voyage après le départ, outre l'indemnité qu'ils reçoivent, l'article 232 du Code accorde encore aux gens de mer leur conduite de retour, soit qu'ils soient loués au voyage , soit qu'ils soient loués au mois, jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le capitaine , les propriétaires ou affréteurs , ou l'officier d'administration , ne leur procure leur embarquement sur un autre navire revenant au lieu de leur départ.

Cette conduite de retour se règle à une certaine somme par chaque myriamètre de distance, depuis le lieu où le navire s'arrête jusqu'à celui d'où il est parli , suivant le grade des gens de l'équipage.

Mais les règlements d'administration et de police maritime veulent que, s'il est possible de les renvoyer par mer dans leurs quartiers , cette voie soit toujours préférée. Lorsqu'ils sont renvoyés par mer, s'ils gagnent des salaires sur le navire, le maître qui les a renvoyés ne leur doit, en ce cas , aucuns frais de conduite ; mais s'ils n'y ont été reçus que comme passagers, le maître qui les a renvoyés payera les frais de leur passage et de leur subsistance.

Lorsque le navire par lequel on les renvoie ne

va pas précisément au lieu d'où est parti le vaisseau au service duquel ils s'étaient loués , outre leur passage par mer et leur nourriture, on doit leur payer les frais de voyage par terre , depuis le lieu où aura débarqué le navire sur lequel on les renvoie jusqu'au lieu de leur demeure (3).

Au reste , dans tous les cas , les gens de mer peuvent exercer leur action contre le capitaine ou l'armateur, sauf le recours de ceux-ci contre le chargeur ou l'affréteur, si c'est par le fait de l'un ou de l'autre de ces derniers que le voyage a été rompu. On ne peut les obliger de diriger leur action contre le chargeur ou l'affréteur, qui leur sont le plus souvent inconnus.

Si jamais la révolte pouvait être légitime de la part des gens de mer, nous parlerions d'un seul cas de rupture de voyage occasionné par eux. Ce serait celui où, refusant de continuer la route, ils ramèneraient le navire malgré le capitaine, ou forceraient celui-ci , soit à le ramener, soit à débarquer avant d'arriver à la destination. Cependant les circonstances d'un semblable événement devraient être appréciées par les tribunaux ; car si sa nature et ses causes étaient le fait d'une conduite extraordinaire , et qu'il est impossible de présumer dans un capitaine, celui-ci serait déclaré responsable du refus de service de son équipage. Dans le cas contraire, ce serait une désobéissance punissable et par des condamnations pécuniaires contre les révoltés , et par des peines correctionnelles, ou même afflictives et infamantes, s'il y avait lieu. Mais alors, cet événement de force majeure servirait d'excuse à l'armateur contre les tiers intéressés.

Enfin, remarquons que le capitaine n'est point compris dans les dispositions de l'art. 2o2, qui, sous le nom de matelots, n'entend parler que des gens de l'équipage ; et cela , par deux raisons : c'est qu'ici le capitaine est mis en opposition avec les matelots , puisqxie l'on prévoit le cas où le voyage serait rompu par son fait ; et secondement, c'est qu'aux termes de l'art. 218, le propriétaire peut congédier le capitaine sans indemnité , s'il n'y a eu convention contraire. Le capitaine ne pourrait donc réclamer d'indemnité que contre l'affrcicur, et autant que la ruptiu'e serait du fait de ce dernier.

Cependant, si le capitaine était congédié après

(1) Sur l'art. 252 du Code.

(2) Exposé des motifs.

(ô) V. l'Ordonnance du l août 1743 , rapporltc par

Valin, sur l'art. 10 dii litre des loyers des matelots; et les art. 1. i, 5 de l'arrêté du 26 mars 180 5. -[Pardessus, 1,676.]

le voyage commencé , il a droit de réclamer les frais de conduite et de retour, outre les appointements qui lui sont dus jusqu'à cette époque , comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire observer (1). 11 en doit être de même pour ses journées employées à l'armement du navire , si le capitaine est congédié avant le départ.

En général , les armateurs sont extrêmement circonspects dans cette faculté, que leur accorde la loi, de congédier leur capitaine. II n'y a que des circonstances graves qui puissent les porter à des extrémités aussi fâcheuses.

SECTION IV

DES LOYERS DES GENS DE MER , DANS LE CAS DE LA RUPTURE DU VOYAGE , PAR l'i?JTER- DICTIO>" DE C03IMERCE , OU PAR l' ARRET DU PRI>'CE.

Dans les louages de services, lorsque celui qui a loué ses services a été , par quelque force majeure , empêché de les rendre , celui à qui il les avait loués est déchargé du loyer, ou entièrement, s'il ne lui en a été rendu aucuns, ou pour partie et au pi'orata du temps que le locateur a été empêché de les rendre (2).

Ces principes reçoivent leur apphcation dans le louage des gens de mer , comme dans les autres louages; ils souffrent néanmoins quelques exceptions qui sont particulières à cette espèce de louage. Nous les ferons remarquer en parcourant les différents cas de force majeure, par lesquels un homme de mer peut être empêché de rendre ses services en entier ou en partie.

L'art. 2b3 du Code de commerce a compris dans ses dispositions les deux premiers de ces cas, c'est-à-dire, l'interdiction de commerce avec le lieu qui est le terme du voyage , et l'arrêt du prince. Cet article porte : « S'il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire , ou si le navire est arrêté par ordre du gouvernement avant le cojjage commencé, il

n'est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment (3). »

L'interdiction de commerce arrive ou par une déclaration de guerre ou par représailles, ou par une défense de commerce en tel ou tel endroit, soit pour cause de peste ou autrement, sans autre motif même que la volonté du prince. Des hostilités commencées et notoires , quoiqu'il n'y ait pas de déclaration formelle de guerre, constituent néanmoins une interdiction de commerce par le fait. En temps de paix, il faut sans doute que l'interdiction de commerce soit formelle; mais si la guerre s'allume par des actes d'hostilités ou de représailles, il y a interdiction absolue de commerce , et l'art. 255 reçoit son application.

11 en est de même du cas où le port de destination du voyage serait bloqué ; car tout navire expédié pour un lieu bloqué est susceptible d'être pris par la puissance qui a déclaré les blocus , suivant le droit commun de l'Europe.

Observons cependant, avec Locré (4), d'après Valin (o), que l'interdiction de commerce ne rompt les engagements que lorsqu'elle porte sur le lieu pour lequel le navire est destiné , parce que ce n'est qu'alors qu'elle rend le voyage impossible. En effet , si elle portait sur un autre lieu , en temps de paix , elle ne gênerait même pas le voyage. Comme suite de la guerre, elle ne pourrait que rendre le voyage plus difficile ; ce qui ne serait pas un motif suffisant pour résilier les conventions au préjudice des matelots. Au contraire , le voyage ne pourrait manquer alors que par le fait du propriétaire, du capitaine ou des affréteurs, et ce serait le cas de l'application de l'art. 252 du Code de commerce.

Si l'interdiction de commerce arrivait avant le départ du navire , le capitaine devrait rompre le voyage et ne pas mettre à la voile, afin de ne pas compromettre les intérêts du vaisseau et de sa cargaison. D'un autre côté, l'armateur, ni les affréteurs ou chargeurs ne peuvent lui ordonner de partir, pas plus qu'à l'équipage. Les uns et les autres ont droit de s'y refuser , parce qu'en s'engageant, ils n'ont pas entendu courir les

(1) [A l'égard du capitaine de navire, le voyage d'aller et celui de retour ne sont censés qu'un seul voyage, lorsqu'ils sont faits en vertu d'un seul engagement passé entre lui it l'armateur au moment du départ. En conséquence, le cupilaine a un |irivilégc pour les loyers , sur le navire et sur le fret , non-seulement pour le voyage d'aller . mais encore pour cc- TOME r.

lui de retour. Ar. de Cacn , 12 juillet 1824. (,/. du 19^5. 1828, Ue part. p. 245.)]

(-2)V. VùVMçtx .Dxi, contrat ddlouùÇje, n'^lGa et 16C.

(-3) Celle rédaction réunit les art. 4 et 5 du liue des loyers des matelots, de l'Ordonnance.

(4) Sur l'art. 25 3du Code.

(5) Sur l'art. 4, litre des loyers des matelots.

risques de leur vie, de leur liberté, ni de dangers qui ne pouvaient être prévus.

Si le navire était parti, le capitaine doit prendre tous les moyens dictés par la prudence et l'état de sa situation, soit pour revenir, soit pour se rendre à sa destination, soit pour se diriger vers le port le plus voisin du port bloqué , si ce port est le lieu de sa destination. Dans tous les cas, le capitaine doit suivre les instructions qui lui ont été ou qui lui seraient données (arg. articles 276 et 279 du Code).

Comme l'interdiction de commerce est un événement de force majeure qu'on ne peut imputer à aucune des parties contractantes ; si elle a lieu avant le voyage commencé, il n'est dû aux gens de mer aucuns dommages et intérêts; ils ne peuvent réclamer que les journées par eux employées à l'équipement du navire. Ces journées sont absolument dues , quand même le travail des gens de mer deviendrait inutile, si on désarmait le navire ; il suffit qu'ils l'aient fait de l'ordre du maître , pour qu'ils doivent être payés (1).

Il en est de même dans le cas où le navire est arrêté par ordre du prince ou d'un gouvernement , avant le voyage commencé. Dans cette hypothèse , il n'est dû aux gens de mer que les journées par eux employées à équiper le bâtiment.

Les auteurs distinguent trois espèces d'arrêts de prince : Varrêt de prince proprement dit , rangarie, et l'embargo on fermeture At?, ports.

L'arrêt de prince est celui que fait un souverain ami , pour nécessité publique , et hors les circonstances de la guerre, sur un vaisseau ou tous les vaisseaux qui se trouvent dans un port ou rade de sa domination.

L'angarie est l'obligation qu'impose un prince aux navires arrêtés dans ses ports et rades , de transporter pour lui , dans le temps de quelque expédition, des soldats, des armes et d'autres munitions de guerre.

L'embargo est la défense de laisser partir des ports les navires nationaux ou étrangers, ou seulement les uns ou les autres, ou ceux d'une certaine nation.

La jurisprudence, dans tous ces cas, est régie par les mêmes règles. Nous aurons occasion de parler plus amplement de l'arrêt de prince, lors-

que nous traiterons des chartes-parties et des assu7^ances. Mais dès ici , on voit la différence qui existe entre la prise et Xarrêl de prince, qu'on a souvent confondus.

Dans \a prise, on a pour objet de s'approprier la proie ; dans Varrét de prince , on a dessein , ou de rendre ensuite libre la chose arrêtée , ou d'en payer la valeur. S'il arrivait que le navire arrêté ne fût ni rendu libre ni payé, ce qui serait une félonie de la part d'un souverain , l'accident n'en serait pas moins un arrêt de prince , parce que le caractère de toute chose dépend de la fin, du moins apparente , pour laquelle elle avait été opérée.

Mais si l'interdiction de commerce ou l'arrêt du prince arrive pendant le cours du voyage , alors il y a un service fait en partie ; les gens de l'équipage sont en mer, et ne peuvent retourner facilement au lieu de l'embarquement. On ne peut plus apphquer avec justice les règles établies pour l'hypothèse où l'obstacle survient avant que le voyage soit co7nmencé. Cependant, dans ce cas, il faut distinguer avec l'art. 2o4 du Code de commerce :

Ou il y a interdiction de commerce avec le lieu pour lequel le navire est destiné , ou il y a simplement arrêt du prince.

S'il y a, pendant le cours du voyage , interdiction de commerce, les gens de mer sont payés en proportion du temps qu'ils auront servi , et cela sans distinction de l'engagement au voyage ou au mois. L'impossibilité d'exécuter ks conventions ne peut avoir d'effet que pour l'avenir ; mais elle ne saurait effacer le service qui est actuellement fait.

Sous un autre rapport , l'interdiction de commerce est un cas fortuit dont personne n'est responsable; c'est pourquoi les matelots n'ont aucune indemnité à réclamer ; ils ne sont admis qu'à réclamer la portion de loyer qui leur est acquise à raison du service passé, c'est-à-dire, du temps qu'ils ont passé à bord. C'est par les mêmes principes que l'affréteur ne doit que le fret de l'aller, s'il y a interdiction de commerce , et que le navire soit obligé de revenir, suivant l'art. 299 du Code de commerce.

Si au contraire il y a , pendant le cours du voyage, arrêt du prince , les règles qu'on vient d'oxphquer ne sont plus applicables . car l'arrêt

(1) V. d'ailleurs art. 1148 C. c. — Polhicr, Louage des matelots, n- 180. — Arrêl du (onscil d'Élat,du

20 mai 1744 , rapporté par Valin, sur l'art. 4 du litre des loyers-

du prince n'est qu'une suspension qui n'anéantit pas les engagements , comme l'impossibilité d'exécuter. Alors, quand le matelot s'est loué au mois , son loyer court pour moitié^ pendant le temps de l'arrêt.

Le service du navire , pendant le temps de sa détention, étant beaucoup moindre que pendant le temps du voyage, observe Pothier, il n'est pas juste que le matelot soit payé autant pour les mois de la détention que pour les mois du voyage; autrement, il profiterait du malheur du maître, qui n'a aucun fret pour le temps de la détention, quoique obligé à beaucoup de frais et de dépenses.

D'un autre côté, le matelot a toujours un service à faire , quoique le navire soit arrêté , et il serait injuste qu'il fît ce service pour sa nourriture seulement. La loi nouvelle, comme l'ancienne, a donc pris un tempérament qui concilie tous les principes et toutes les considérations , en faisant payer au matelot la moitié de son loyer pendant le temps de l'arrêt ; ce qui ne l'empêche pas de gagner ensuite la totalité de son loyer pour les mois qu'il sera en mer, après que l'arrêt aura cessé (1).

Il n'en est plus de même pour le matelot engagé au voyage : son loyer est payé au terme de son engagement.

Lorsque le matelot s'est loué au voyage pour une somme unique, continue Pothier, elle lui est due pour le voyage , soit que la durée en ait été plus ou moins longue ; et quoique le temps qu'a duré l'arrêt du prince l'ait prolongée , il ne peut prétendre que la somme portée au marché , la seule qui lui soit due pour le service de tout le voyage, quelle qu'en ait été la durée. L'arrêt du prince qui a prolongé le temps du voyage, et par conséquent le temps de son service , étant une force majeure , le maître n'en doit pas être garant , suivant la règle casus fortuiti a nemiîie prœstantur.

Mais si, dans le cas de force majeure, les loyers des matelots engagés au mois ont été jugés réductibles, pourquoi, disaient les tribunaux dans leurs observations , ces loyers ne le seraient-ils pas pour les matelots engagés au voyage? Déjà Valin s'était fait celte question.

La réponse est fort simple ; c'est parce que le matelot , en se louant au voyage , a fait avec k

propriétaire ou armateur un contrat aléatoire. D'ailleurs , voici la réponse de la commission ;

« Le matelot engagé au voyage ne peut être réduit dans ses gages , de deux manières : son engagement est relatif à un voyage dont la durée est à peu près connue ; il a nécessairement calculé cet engagement sur la durée ordinaire du voyage ; et ses loyers lui sont payés dans cette proportion. C'est un engagement à forfait, ou chacun des contractants court la même chance. Si un empêchement de force majeure prolonge le voyage , il nous paraît que cette prolongation est pour le matelot l'équivalent d'une réduction de ses gages.

<i Je me suis engagé, dira-t-il, pour un voyage \ j'ai dû calculer les accidents qui pouvaient le prolonger , comme ceux qui pouvaient l'accélérer ; j'en ai couru les événements ; le prix de mon engagement était calculé sur un service de six mois , qui est la durée présumée du voyage ; un arrêt, ou un autre accident de force majeure l'a prolongé de trois mois : c'esi donc un service gratuit de trois mois qui résulte de mon engagement (2). ))

Ces observations de la commission sont d'une vérité frappante ; elles sont la conséquence de tous les principes qui gouvernent les contrats aléatoires.

SECTION V