TOME I

I que trois jours de planches pour la charge et

Lautant pour la décharge (!).

L'art. 21 des Jugements d'Oleron , et l'art. 34 de l'Ordonnance de M isbuy , portent que, si le marchand ne charge pas dans le temps marqué , et qu'il retarde encore quinze jours après, il sera tenu de payer au maître son retardement et ses dommages et intérêts.

D'un côté , le temps de la charge est fixé , afin que le propriétaire du navire ne soit pas obligé d'attendre indéfiniment le chargeur. Ce délai expiré , le propriétaire a le droit , après sommation de sa part , d'exiger des dommages et intérêts , soit à raison de l'inexécution de la chartepartie, soit pour le retard que l'affréteur lui fait éprouver, s'd peut et veut attendre: ces dommages-intérêts s'appellent frais de surestarie. (Y. les art. 1142 et 1147 C. c) (2)

D'un autre côté , le temps de la décharge est stipulé en faveur du chargeur, parce qu'il a souvent un intérêt majeur à ce que ses marchandises arrivent pour une certaine époque au lieu de leur destination. Le navire doit mettre à la voile au temps convenu ou au temps fixé par l'usage du lieu , si le vent est jugé favorable , sans quoi l'affréteur peut , après sommation , demander en justice des dommages-intérêts, qui doivent être basés, tout à la fois, sur le préjudice causé par le retard , relativement au défaut de livraison ou de vente en temps opportun , et sur l'indemnité des avaries que les marchandises chargées auraient éprouvées par l'effet de ce retard. Cette règle ne souffre d'exception que pour le chargement à cueillette , dont nous parlerons à la sect. I du tit. VIII.

Par l'inexécution de la convention de la part

, de l'une ou de l'autre partie , celles-ci ont respectivement le droit de demander, en outre, la résolution de la charte-partie.

Ces sortes de discussions se décident ordinairement par les circonstances, et , en général, la faveur est du côté du maître (3).

En effet , l'impossibilité d'exécuter, qui pro-

vient de force majeure ou de causes étrangères, qui ne peuvent être imputées au débiteur, excuse les retards et même l'inexécution du contrat, et fait dès lors cesser l'obligation d'indemniser (art. 1147 du Code civil); de sorte que, si le navire est empêché de partir par la tempête, le mauvais temps ou d'autres causes fortuites , le fréteur ne devra pas de dommages -intérêts; de même l'affréteur en sera pareillement exempt, si le pillage en route de ses marchandises, ou d'autres cas fortuits , l'avaient empêché de les charger dans le temps fixé.

S'il est un cas où le capitaine ait intérêt que son départ ne soit pas retardé par les affréteurs, c'est celui où son navire est frété au wc»?> , puisqu'il ne doit gagner son fret que du jour où son navire aura fait voile, à moins qu'il n'y ait convention contraire, «i Si le navire est frété au mois, porte l'art. 27a, et s'd n'y a convention contraire , le fret court du jour où le navire a fait voile. » S'il était au contraire stipulé que le fret courra de tel jour, dans l'un et l'autre cas , il faudrait apporterune grande attention à rendre justice a celui qui souffrirait du retardement , si le navire n'était pas parti (4).

Mais depuis longtemps on est peu dans l'usage de fréter au mois, pour ne pas donner occasion au capitaine d'allonger son voyage, en faisant diverses escales pour augmenter son fret. Il n'y a guère que le gouvernement qui fasse cette espèce d'aff^rélement , parce qu'il n'y a pas cet inconvénient à craindre , si surtout les navires frétés sont sous le commandement des vaisseaux de rÉtat (o).

Les affrètements ou nolisseraents les plus usités aujourd'hui se font , ou du navire entier, ce que Cleirac appelle affrètement ou nolissement per aversioiiem , seu uno prelio ^ ou en gros , selon Vinnius, ou d'un certain nombre de tonneaux ou quintaux à placer dans le navire, à tant par tonneau ou par quintal, ou à cueillette. Nous expliquerons ces différentes sortes d'affrètements ou noliseraents à la sect. I, tit. VIII,

(1) Voyez vingtel unième des Jugements d'Oleron, note 5.

(2) [Pardessus , I, 710, 726.]

(3) Valin cite une sentence de Marseille, du 20 décembre 1749 , qui accorda au maître un nouveau délai pour charger des balles de coton qu'il n'avait pas chargées dans le temps convenu. Sur l'art. 4 du litre dos chartes-parties de l'Ordonnance.

(4) [Pardessus . 1,706.]

(5) Comme il arriva pour l'importante cipédition du Port-Mahon. qui a couvert de gloire M. le maréchal duc de Richelieu , et M. le marquis de la Galissonnii re , commandant de la flotte , sous ses ordres. Exemple cité par Valin , sur l'art. 5 du litre des chartes-parties de l'Ordonnance , et que nous aimons à rappeler ici.

COURS DE DROIT COiMMERCUL MARITIME.

SECTION m.

DES DIFFÉREXTS CAS QUI OPERENT LA RESOLUTION DE LA CHARTE-PARTIE, OU QUI EN BIODIFIENT LES EFFETS.

L'obligation ])i'incipale que contracte le fréteur consiste à faire jouir l'affréteur du navire, pour l'usage convenu : cette obligation de faire jouir en comprend plusieurs autres.

Premièrement, celle de transporter les marchandises au lieu de leur destination. Nous avons vu , que le capitaine était tenu , à cet égard , même des fautes légères (1).

Mais si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, la charte-pari ie est résolue sans dommages et intérêts de part ni d'autre. Cependant le chargeur est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises.

Cette disposition de l'art. 276 du Code de commerce est tirée de l'Ordonnance de la marine (2), et la l'ègle est de toute justice. Dans ces circonstances , la convention doit être résolue , parce qu'elle devient contraire à la loi du prince ; ce qui la détruitde plein droit , et même nonobstant la volonté des parties. D'un autre côté , l'interdiction de commerce arrivant avant le départ du navire , les choses sont entières , et led parties n'ont rien à se demander ; mais le cas de l'interdiction survenue depuis le départ du navire est prévu par l'art. 299 , au titre VIII , du fret ou nolis.

L'interdiction de commerce arrive ou par déclaration de guerre , ou par représailles , ou par une défense de commerce en tel endroit, soit pour cause de peste ou autrement.

Cette interdiction n'élantqu'avec lepays pour lequel le navire est destiné , on ne pourrait l'étendre à l'hypothèse où la défense de commercer concernerait un autre pays , quelques risques que le navire ait à courir dans son voyage en passant devant les ports ou à la vue des flottes de cette autre puissance avec laquelle on serait en état d'hostilité (5). Dans ce cas-là ,

le capitaine ne peut demander une augmentation de fret à raison de ces risques.

<i Lorsque l'intei'diction de commerce n'est pas avec le pays pour lequel le navire est destiné, dit Pothier (i), mais avec d'autres pays, elle n'empêche pas que le vaisseau ne puisse aller au lieu pour lequel il est destiné par la charte-partie , et par conséquent , elle n'empêche pas l'exécution de la charte-partie ; elle la rend seulement plus périlleuse , le navire pouvant être attaqué en chemin par les vaisseaux des puissances avec lesquelles il est survenu une rupture ; mais la survenance d'une guerre , et les dangers auxquels elle expose étant un cas qui malheureusement n'est pas insolite, et que les parties ont pu prévoir, elle ne les décharge pas de leurs obligations respectives. »

Ainsi le capitaine ne peut , en ce cas , rompre son voyage ; il ne peut s'empêcher de mettre à la voile et d'exécuter les conventions de la chartepartie , sans être tenu des dommages et intérêts des affréteurs, et vt'ce versd. L'affréteur qui ne voudrait plus exécuter ce contrat, en refusant de charger ses marchandises ou autrement, encourrait la peine de payer le fret entier.

L'Ordonnance de 1681 s'exprimait formellement à cet égard : mais si c'est avec autre pays, la charte- partie subsistera en son entier. Le Code de commerce n'a pas répété , il est vrai, cette disposition expresse, mais le principe n'est pas moins certain. L'art. 276 ne prononce la résolution de la charte-partie que quand le commerce est interdit avec le pays pour lequel le navire est destiné : donc, cette résolution n'a pas lieu quand le navire est destiné pour un autre pays : qîcidicit de u?io, negat de aller 0.

Cependant Yalin et Emérigon rapportent un; arrêt du Conseil , du 20 mai 1744, que nous avons déjà cité , qui a annulé des chartes-parties de navires frétés pour la pêche de la morue , et ce, à cause de la déclaration de guerre contre l'Angleterre, attendu les risques évidents.

En 1744, lors delà guerre dont nous parlons (b), il n'y avait aucune interdiction de com-

(1) V. litre IV, sect. I et IV.

(2) Art. 7, litre des chartes-parlies.

(ô) [Une charte-partie ne peut être déclarée résolue, sous prétexte d'interruption de commerce maritime avec !e Portugal , pendant l'existence du gouvernement usurpé en 181G. Arr. de Douai, 5 dcc. 1815.

[Journal du Pal. tome I de 1815, page 319).

(4) Chartes-parties , n" 9'J.

(5) Celte guerre, où Louis XV fil ses premières armes ; celle guerre dont le plan . prôné par l'intérct militaire, est plutôt toléré (ju'adopté par le premier minisire , où le maréchal de Kelle-Isle déploie

merce avec les lieux de la destination de nos pécheurs français : d'où il suit, observe Éraérigon , que les chartes -parties devaient subsister en leur entier. Le risque évident n'est pas un motif pour anéantir le contrat ; la guerre est à l'instar des écueils et des tempêtes. Je crois donc, ajoutet-il, que cet arrêt du Conseil, dicté par esprit d'équité et par des raisons d'État, ne doit pas tirer à conséquence, etc.

Il le doit d'autant moins aujourd'hui, que le Code de commerce, par son énonciation restrictive, a conservé la disposition formelle de l'Ordonnance. D'ailleurs , posteriura derogant prioribus (1).

Il en est autrement, s'il existe une force majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du navire : dans ce cas, les conventions, c'està-dire, les chartes-parties, subsistent, et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard (2). Elles subsistent également, et il n'y a lieu à aucune augmentation de fret, si la force majeure arrive pendant le voyage (art. 277).

Cette dernière disposition , suffisamment indiquée et justifiée par Valin , a été ajoutée sur la demande de la Cour royale de Rennes.

«I La décision, dit ce célèbre commentateur (3), est applicable aussi bien dans le cas où le navire est arrêté dans un port, où il touche en finissant sa route, qu'à celui où il est retenu avant sou départ, attendu qu'il n'y a pas de raison pour

régler différemment le sort de la charte-partie. Dans l'un et l'autre cas , il faut donc que le maître et l'affréteur attendent l'ouverture du port et la liberté du vaisseau , sans dommages-intérêts , tout de même départ ni d'autre ; par conséquent, sans que le fret au mois puisse courir durant tout le temps de la détention, ni que le fret soit augmenté, si le navire est loué au voyage. )>

Ainsi, dans l'art. 277, comme dans l'art. 276, la force majeure a l'effet précis qu'elle doit avoir. Si elle fait naître un obstacle absolu qui empêche indéfiniment d'exécuter la charte-partie, la charte-partie est rompue. Si l'obstacle, de sa nature, ne rend l'exécution de la charte-partie impossible que pour un temps, la charte-partie n'est que suspendue (4); mais il y a cette différence, que si le navire est arrêté dans le cours de son voyage, et est loué au mois, alors la nourriture et les loyers des matelots, pendant la détention, sont avaries communes ; ce qui n'a pas lieu si le navire est arrêté avant son départ.

Autrefois, ainsi qu'il fut jugé pour des navires anglais arrêtés dans la rivière de Bordeaux, au mois d'octobre 1626, par le commandant de la garnison de Blaye, on adjugeait en ce cas, au capitaine, le quartdu fret. Mais cela ne se pratique plus (o).

On sent qu'ici il était très-équitable d'accorder à l'affréteur la faculté de décharger ses marchandises pendant le temps de l'arrêt du navire,

toutes les ressources de son génie , et le comle de Erown tout son courage ; cette guerre , fut allumée parla mort de Charles VI, empereur d'Allemagne.,

Charles VI , le dernier de cette illustre maison de Habsbourg qui , pendant mille ans, remplit l'Europe de ses héros , les trônes de ses rejetons, le monde de sa gloire , Charles veut assurer à sa fille Warie- Thérèse la possession de ses immenses Etats ; il rédige en paix cette pragmatique sanction, acte célèbre qui appelle celte princesse à sa succession. Plusieurs souverains ia garantissent ; il meurt , l'ambition se réveille ; une femme , un enfant au berceau paraissent des obstacles faciles à renverser. Mais celte femme est un héros, et l'Europe se brise contre elle.

(Ij V. Émérigon , t. I, p. 545. — Valin , sur l'article 4, titre des loyers des matelots.

(2) [11 faut considérer comme un événement de foire majeure qui laisse subsister les conventions , et lie donne pas lieu à des dommages-intérêts à raison du retard, l'empêchement momentané apporté à la sortie du navire après le chargement des marchandises et la délivrance des connaissements, par suite de l'exercice du droit de la part de i'ad.mitiistration

des droits d'entrée et de sortie , de vérifler de nouveau les marchandises embarquées , surtout si le résultat de la nouvelle vérification prouve que la déclaration faite par les affréteurs , de la qualité et quantité des marchandises chargées est exacte, sauf, en ce cas , le recours du capitaine contre l'administration. Arr. de Brux. 16 déc. 1830. [J. da Brux. 1831, l"''? part. p. 8.)]

(3) Sur l'art. 8, litre des chartes-parties.

(4) [ Le fr<'teur dont le navire ou le bùteau est arrêté par suite d'une force majeure survenue pendant le voyage , et qui se trouve ainsi obligé de relâcher et dans l'impossibilité de conduire le chargement à destination, sans qu'on puisse prévoir quand il pourra le faire , n'est pas en droit de réclamer le payement du fret , comme si le navire était arrivé à destination, et de forcer l'affréteur à faire opérer son déchargement, soua peine de devoir répondre des dommages-intérêts que l'arrêt du navire lui fait éprouver. Arr. de IJrux. 17 sept. 1851. (J. de Brux. 18ôl , 1^= part. p. 428.)]

(o) V. note 4, sur le 19e des Jugements d'Olcron , et sur l'art. 1 1, ch. IX du Guidon de la mer.

puta, dans la crainte qu'elles ne se gâtassent en restant trop longtemps sur l'eau, etc. Le capitaine n'a aucun intérêt de s'y opposer. L'art. 278 du Code de commerce porte: <i Le chargeur peut, pendant l'arrêt du navire, faire décharger ses marchandises à ses frais, à condition de les recharger ou d'indemniser le capitaine. »

Mais il y a lieu de s'étonner que le nouveau législateur n'ait pas déterminé d'une manière précise quelle serait l'indemnité du capitaine , si les marchandises n'étaient pas rechargées à bord , d'autant plus que la cour royale d'Agen , ainsi que le tribunal et le conseil de commerce de Saint-Malo en faisaient la demande expresse , dans leurs observations.

Il faut donc prendre, pour base de décision , à cet égard , l'opinion de Valin (1) , et dire que le capitaine reçoit les frais du retard , du jour où il aura mis le chargeur en demeure de recharger, ou la moitié du fret, s'il déclare ne vouloir pas recharger ; ou enfin le fret entier des marchandises , comme s'il les eût rechargées , si , sans faire cette déclaration sur les poursuites du capitaine ,il laisse partir le navire.

Vahn pense cependant qu'il y a un cas où le marchand peut être dispensé de recharger ses marchandises ; c'est celui où , n'ayant retiré ses marchandises que parce qu'elles pouvaient dépérir considérablement , il est arrivé , malgré tous ses soins , qu'elles se sont gâtées, de manière à ne pouvoir plus être vendues à un prix convenable, comme des oranges ou des châtaignes. Autre chose serait , dit-il , si c'étaient des marchandises dont le remplacement pût facilement être fait dans le lieu en pareille espèce , comme des vins, des eaux-de-vie, du sucre, etc. (2).

Dans ces différentes espèces, comme il est question de fixer une indemnité , c'est le cas de prendre des arbitres, aux termes du Consulat, ch. 8o. Le commerce doit se faire de bonne foi, et avec réciprocité d'égards et d'intérêts. Pour procéder régulièrement à un arbitrage en règlement de fret , chaque partie doit nommer d'anciens négociants ou marins , avec pouvoir d'appeler un sur-arbitre ; et, en cas de non accord , il doit être stipulé que le sur - arbitre sera nommé d'office.

C'est , au reste , l'esprit de la loi du 28 nivôse an m , qui porte que tout tribunal de com-

merce , saisi d'une contestation en augmentation de fret, est autorisé à nommer d'office des commerçants , les plus expérimentés , pour faire arbitrer le point litigieux. Quoique cette loi ait été rendue dans une circonstance particulière , par rapport à un événement de guerre , elle ne doit pas moins être regardée comme raison écrite et bonne à suivre dans les cas donnés.

Si l'interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est destiné résout de plein droit la charte-partie , l'état de blocus du port pour lequel le navire est destiné n'opère pas le même effet. Dans ce cas, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires , de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance , où il sera permis d'aborder. (Art. 279 C. co.)

L'Ordonnance de la marine n'avait point de disposition semblable. Cet article a été ajouté par le nouveau législateur, qui a voulu donner à la charte-partie tout l'effet qu'elle peut avoir : il était nécessaire , d'après les usages de ces blocus généraux , qui se sont mtroduits dans les guerres maritimes , et dont les Anglais ont donné les premiers l'exemple. Le capitaine étant empêché de décharger précisément au lieu de sa destination , il est de l'intérêt du chargeur que du moins les marchandises soient déposées dans le lieu le plus voisin possible , afin que le fret ne soit pas perdu pour lui. Le capitaine qui ne se conformerait pas à la loi , en pareille circonstance , commettrait une faute grave , et serait suscepti])le de tous dommages et intérêts.

Cependant , comme il se peut aussi que des spéculations particulières fassent que le chargeur ait intérêt que ses marchandises soient transportées dans un autre lieu que le port le plus voisin , la règle cesse si le capitaine a des ordres contraires.

SECTION IV

LE NAVIRE, LES AGRÈS ET APPARAUX , LE FRET ET LES MARCHANDISES , SONT RESPECTIVEMENT AFFECTÉS AUX OBLIGATIONS RESULTANT DU CONTRAT DE CHARTE-PARTIE.

Le contrat de charte-partie impose au fréteur et à l'alfréîeur des obligations auxquelles sont

(l; Sur l'art. 9, litre des ihartcs-partics.

(2) V. aussi Polhier, Chartes-parties , n" 102.

COURS DE DllOIT COMMERCIAL MARITRIE.

affectés , de la part du premier, le navire , les agrès et apparaux , et le fret , sauf le privilège des gens de mer, et de la part de l'affréteur, les marchandises chargées sur le navire.

Cette règle est très-antique dans les us et coutumes de la mer : le batel est obligé à la 7narcfiandise, et la marchandise au batel, dit Cleirac (1).

L'Ordonnance de la marine portait (2) : Le navire , ses agrès et apparaux , le fret et les marchandises chargées , seront respectivement affectés aux conventions de la charte-partie; et le Code de commerce a répété cette disposition dans son art. 280.

L'engagement réciproque du fréteur et de l'affréteur, par le contrat de charte-partie, est ici un privilège respectif, c'est-à-dire que les marchandises répondent au capitaine du payement du fret , et que le navire , les agrès et apparaux , répondent au chargeur de la remise de ses effets et des avaries , le tout suivant les principes posés par les art. 191, 50o, 306, 507, 308 et 309 (3).

En effet , il est juste que les marchandises du chargeur affréteur soient affectées spécialement au payement du fret : nam et ipsum naulum potentius est (i). Mais ce privilège ne donne pas droit au capitaine de retenir les marchandises dans son navire , faute de payement du fret 5 il peut seulement s'opposer à leur transport lors de la décharge, ou les saisir dans les allèges ou gabarres, comme nous le verrons au titre du fret ou 7iolis{^).

Il est également juste que le marchand chargeur ait privilège sur le navire, les agrès et

apparaux, pour l'exécution de la charte-partie en ce qui le concerne , c'est-à-dire , pour se faire remettre ses marchandises, et pour le dédommagement qui peut lui être dû , si elles sont avariées ou détériorées par le fait du capitaine.

11 importe peu , pour le privilège , que l'affrètement ait été fait avec le propriétaire ou le capitaine seul , même dans le lieu de la demeure du propriétaire , et sans son consentement , s'il ne l'a pas désavoué , parce que , suivant l'article 216 du Code de commerce, le propriétaire est responsable des faits du capitaine.

Il est bon d'observer que ce privilège n'affecte que le navire , et non les marchandises que le propriétaire aurait pu y charger : en conséquence , si celui-ci abandonne le navire en vertu de l'art. 216, pour se hbérer du privilège, il pourra retirer ses marchandises : le chargeur, quoique non satisfait par cet abandon , ne peut se venger sur les effets du propriétaire (6).

Le rang de ce privilège , d'ailleurs , est fixé par le n« 11 de l'art. 191 du Code.

Au reste, nous avons fait remarquer à la sect. II du tit. I, que le privilège dont il s'agit se borne aux dommages et intérêts résultant du défaut de délivrance des marchandises , ou d'avaries souffertes par celles-ci par la faute du capitaine. Hors ces deux cas, il n'y a pas de privilège à prétendre de la part du marchand chargeur ; car, si les dommages et intérêts n'ont lieu que pour refus de départ du navire , pour départ tardif ou précipité , pour saisie du navire ou autrement , il est évident qu'à cet égard la créance est simple et ordinaire, sans aucune sorte de privilège (7).

(1) Sur le 21c des Jugements d'Oleron.

(2) Art. 11, litre des chartes-parties.

(Ô; [Pardessus, I, 709 ; II, 946, 954, 961. j

(4) Fr. 6, § 1, D. qui pot. in pignore (XX, 4).

(5) [^lerlin, Qacst. de droit, au mot garantie, § 7, rapporte un arrêt de la cour de cassation admettant le pourvoi dirigé contre un jugement d'un tribunal de commerce , qui avait accordé au capitaine le

payement de son fret , quoique la demande n'eût pas été formée que longtemps après la délivrance des marchandises, parce que le consignataire avouait n'avoir pas payé ce fret.]

{6j V. Valin, sur l'art, lies.

(7) Le même, sur l'art vaisseaux.

11, titre des chartes par- 16, titre de la saisie des