DE LA. LÉGISLATION MARITIME DES PEUPLES

AIVCIE>'S.

Si nous voyons l'industrie inventer et ébaucher tous les arts parmi les habitants de l'antique Ethiopie, pour de là s'étendre dans les plaines de l'Inde ; si bientôt elle purge les marais de l'Egypte et fertilise les bords de la Syrie ; si Ninive brille sur le Tigre, et Babylone sur les rives de l'Euphrate ; si Palmyre s'élève au milieu du désert, et si Tyr règne sur la Méditerranée et enfante Carthage, c'est au commerce et à la navigation qu'il faut attribuer tous ces prodiges, tous ces grands résultats. Cependant nous ne connaissons, de tant de peuples célèbres dans l'antiquité par leur commerce et leur navigation, ni institutions commerciales, ni législation maritime. On ignore si les Phéniciens surtout et les Carthaginois avaient publié des lois nautiques: les anciens historiens n'en ont conservé aucune trace.

Quand on considère l'étendue et les effets du commerce des Phéniciens et des Carthaginois, on doit vraiment s'étonner des faibles éclaircissements que l'on trouve dans les anciens écrivains sur la législation de ces républicains. Les institutions de CCS deux derniers peuples périrent-elles

(I) Les recherches sur l'anliquité de la jurisprudence maritime , dilÉmérigon , ne paraîtront pas inutiles aux jursonncs qui remarqueront que ces anciennes doclrincs sont le fondement de celles qui sont

en vigueur aujourd'hui , et qu'il est par conséquent dimcilc de comprendre plusieurs règles de la loi moderne , sans avoir recours à l'ancienne. JÉrnérigon , Traité des assurances , p. 15.

avec leurs connaissances nautiques, lorsque la puissance maritime des premiers fut anéantie à la conquête de Tyr par xVlexandre, et que l'empire de Carthage fut détruit par les armes romaines, ou bien , les Phéniciens, dans les temps florissants de Rome , n'ayant plus ni crédit, ni commerce, et Rome ne se croyant pas en sûreté tant que le nom de Carthage subsisterait, cette Reine du monde ne voulut-elle pas conserveries lois maritimes des Phéniciens ni des Carthaginois, en supposant qu'ils en eussent publié , ou enfin, les lois maritimes de Tyr passèrent-elles à Rhodes, pour de là être ensuite adoptées par les Romains, comme l'ont prétendu quelques auteurs?

Quoi qu'il en soit, les Rhodiens sont, de tous les anciens peuples, ceux que l'histoire dit avoir publié les premiers des lois sur le commerce maritime. Les lois rhodiennes sont de la plus haute antiquité : ce sont les lois nautiques les plus anciennement connues (1). Elles étaient si sages et si sensées , qu'elles servirent presque de règles du droit des gens dans toute la Méditerranée, et qu'elles exercèrent l'influence la plus vaste , la plus immuable, la plus heureuse qu'on puisse obtenir sur la marine et la navigation des Grecs.

Le respect inspiré pour les vaisseaux, l'ordre établi entre le capitaine et l'armateur, les attentats des matelots prévus et réprimés , la sûreté d'un dépôt affermie, les règles imposées pour la location, le prêt, le cautionnement et les sociétés, tous ces avantages de la législation rhodienne durent sans doute imprimer un nouveau caractère à la navigation des peuples de la Grèce et de ses colonies , qui, jusque-là , n'avaient guère exercé que la piraterie.

L'importance de ces lois, qui sont le berceau de la législation nautique, nous impose l'obligation d'en analyser les dispositions avec quelque étendue. II est de toute nécessité, pour l'étude des lois maritimes , d'avoir une idée de ces monuments éternels de la justice et de la sagesse des Rhodiens, puisqueles divers canaux de cette source primitive ont été enrichir les Codes marilimes de tous les peuples.

§ I". Des Lois l'hodknncs.

Pour analyser avec exactitude les lois des Rhodiens, il faudrait en avoir devant les yeux le vrai texte, tel qu'il a été promulgué par ces fameux républicains. 11 n'existe aujourd'hui qu'une collection de lois maritimes , qui porte le titre de Lois rhodiennes , publiée à Dàle en 1Î5G1, par Simon Scardius, et ensuite par Leunclavius et Marquard Fréher, à Francfort, en lo90. Elle se trouve à la fin du t. II du Droit grec-romain, extrait de la bibliothèque de François Pithou, et parmi les Basiliques, publiées avec des notes parCharles-AnnibalFabrot, à Paris, en 16i7 (2). Morisot en fait aussi mention dans son Histoire du monde maritime.

Cette collection a été traitée bien différemment par les savants. Les uns ont regardé ces lois comme les véritables lois rhodiennes, et les autres les ont condamnées comme supposées et apocryphes. Simon Scardius, Leunclavius, Marquard Fréher et Fabrot, les présentent comme authentiques. L'immortel Cuja^ les cite comme lois rhodiennes ; Jacques Godefroi , De dominio maris, s'efforce de les accréditer et d'en exalter le mérite ; Sclden , Arnold Vinnius et Gravina , sont du même avis.

Mais cette opinion fut attaquée au commencement du xvin« siècle, par Cornélius Van Rynkershoeck, lorsqu'il entreprit d'éclaircir le fr. 9, ad legeîn rhodiam dejactu (3). Les autres publicistes, et surtout Heineccius, Historia juris civilis ?'om. gertnan., sur la foi de ce savant, se rangèrent de son côté, ou parlèrent de ces lois d'une manière incertaine. Azuni ne craint pas de décider que ces lois ne sont nullement les véritables lois nautiques des Rhodiens. Il prétend même que le titre, ad legem rhodiam de jactu, ïi\^i point une traduction latine de ces mêmes lois, quoiqu'un grand nombre de jurisconsultes modernes soient persuadés du contraire (4). Enfin, Pierre Vander Schelling n'ose se prononcer dans le livre qu'il publia sur ce

(1) On paraît s'accorder à en fixer la naissance vers l'époque du règne de Josaphat en Judée , c'est-à-dire soixanle-dixans après Salomon, environ neuf siècles avant l'ère chrétienne.

Azuni combat celle opinion ; mais il convient toujours que ces lois maritimes sont les plus anciennement connues. — Voyez flydrographie de Fournier , V , 4 , p. 247.

(2) Tome V, liv. 3, lit. 8.

(3) Dig. XIV, 2. Dans son Liber singularis ad fr. 9 , D. XIV , 2. Ilagœ, 1705 (in operib.).

(4) Ce litre (Dig. XIV, 2) a élé l'objet de plusieurs dissertations tant en Belgique que dans d'autres pays. Nous citerons les suivantes : P. Peckius, Comm. in tit.Dig.etCod. adrem nauticam pertinentes, cum notis.V. Vinnii , p. 118 297. — C. D, Kliig.-

sujet, en 1722. Il déclare qu'il ne prétend pas apprécier le mérite de ces lois (I).

[Pardessus ne croit pas qu'on puisse raisonnablement voir dans cette compilation les véritables lois qui régissaient Rhodes, au temps de sa puissance et de sa liberté, et même au siècle où vivaient Cicéron et les jurisconsultes qui les ont commentées, sous la république , sous le règne d'Auguste et sous celui de ses successeurs. Il pense que les lois rbodiennes n'ont été rédigées qu'à une époque où Athènes jouissait de la plus grande prospérité , et où l'étendue même et les besoins de son commerce avaient nécessité des lois (2).]

Cependant, quoi qu'il en soit de tant de sentiments divers, tous ces jurisconsultes, même les plus opposés , conviennent que , si les lois trouvées parmi les manuscrits de François Pithou, ne sont pas les véritables lois rbodiennes, elles sont au moins, ou un nouveau corps de lois rbodiennes, à défaut des anciennes, ou des fragments du droit maritime , tirés du vrai texte de celles qui subsistaient peut-être encore sous les empereurs grecs, ou des commentaires, composés par des jurisconsultes romains, sur les lois rbodiennes, ou enfin l'assemblage de'celles qu'on retrouve dans le Digeste , et que les empereurs avaient réunies successivement pour en faire une jurisprudence maritime ; car, observe Valin (3), les lois romaines ont pris l'essentiel des lois rbodiennes. Ainsi, ce nouveau corps de lois, ces fragments , ces commentaires, ces décisions des jurisconsultes , cet assemblage de lois , qui se sont conservées dans la collection qui nous est parvenue, contiennent toujours le sens et l'esprit des lois originales , puisqu'elles sont une émanation, ou plutôt une explication du véritable

texte ; et elles peuvent, par cela même , nous donner une connaissance quelconque des lois primitives des Rhodiens , de leurs dispositions, de leur prévoyance, de leur politique et de leur sagesse.

Examinons donc brièvement l'extrait qu'en donne Leunclavius , et borrons-nous à une analyse succincte de ces lois , qui peuvent être envisagées sous deux rapports principaux, comme lois pénales et comme lois de police.

A. Lois pénales.

V. Les lois pénales des Rhodiens concernaient, et les crimes commis par les matelots entre eux, et les crimes commis à l'égard des marchandises et du vaisseau, soit par l'équipage et les passagers, soit par les étrangers.

<( (^uant aux crimes commis par les matelots entre eux, la connaissance du cœur humain avait appris aux Rhodiens que, pour avoir droit de punir les excès, il fallait quelquefois tolérer des fautes légères. Ainsi, les querelles des matelots entre eux ne semblèrent pas mériter l'animadversion publique. iSY les matelots se battent, qu^ils se battent avec des paroles, dit l'art. 15. Si des blessures en étaient le fruit, le coupable, dans ce cas même, n'était pas soumis à des châtiments corporels -, on ne lui en imposait que de pécuniaires.» ( Art. o et 7.)

<! La mort seule était expiée par la mort; mais on ne répondait pas de celle donnée à l'agresseur. » (Art. 7 et 8.) (4)

«1 Quant aux crimes commis à Végard du bâtiment et des marchandises, on traitait avec moins de bonté ceux qui volaient dans le na-

mann.Dhs.de lege Rhodia de jaclit. GoelL 1817, — P. Tromper, De lege Rhodia de jaclu. Lovanii , 1820. — C. F. T'Serslcvcris , De lege Rhodia de jactu. Ibid. 1826. — E. Spanoghe , Diss. de Icye Rhodia de jactu. Gnndav. 1850.

(1) M. Isamitcrl a publié dans la Thémis ou Bibliothèque du jurisconsulte, un article Irés-remarquable sur les lois rbodiennes j il y résume les opinions des dilTércnls auteurs qui ont traité ce sujet. Voyez

Thémis, 1. 1, p. 571 (édil. de Bruxelles, chez De Mat),

et p. 401-417 de l'cdit. de Paris.

(2) Pardessus, dans sa Collection des lois marilimcs antérieures au XYiu" siècle, t. I , Paris, 1828.

(ô) Préface, p. 8.

(4) Les Scythes et autres peuples septenlrionaux ne conservèrent point, dans leurs lois maritimes, la

douceur des lois rbodiennes. Le matelot qui avait tiré un couteau contre son camarade , était condamné à avoir le milieu de 'a main percé par le même couteau , de manière que la pointe en sortit vers la jointure des doigts. — Jus maritimuinLoccenii,l'l.,8, 18. L'art, ri des Jugements d'Oleron, et l'art. 24 de l'Ordonnance de Wisbuy , veulent que le matelot qui frappera son maître paye 100 sous ou perde sa main. Quelle alternative bizarre! Celle exécution, observe Cleirac sur ces articles, était effroyable et cruelle, d'après le rapport d'Olaus magnus,en son Histoire du Sepienirion,X^ 10. Lemarinier, dit-il, élail attaché avec un couteau bien tranchant au mât du navire, par une main , et contraint de la retirer , de façon que la moitié lui en demeurait au mât attachée-

COURS DE DROIT G0M3IERCIÂL Î^LVRITIME.

vire (i). Celte singulière difFérence prenait sa source dans l'opinion publique ; pour ce peuple navigateur, un vaisseau devait , pour ainsi dire, être sacré.

"Une amende considérable n'arrachait pas aux tourments celui qui privait un navire de ses ancres pendant qu'il touchait au rivage. Des tourments étaient aussi réservés à l'individu qui prenait aux marchands ou aux passagers, leur or, leur argent, ce qu'ils possédaient, en un mot, de quelque nature que fût cette possession, » (Art. 1 et 3.)

« Le capitaine, instruit du vol, et qui ne l'avait pas empêché, était condamné à des dommages, quelquefois même à la restitution du double (2). Ce genre de restitution était également la peine qui s'infligeait à ceux qui enlevaient des vaisseaux les instruments nécessaires pour la navigation et les courses maritimes , tels que les voiles , les ancres, les cordages, etc. Si le capitaine s'en allait avec le navire qu'on lui avait confié , tous ses biens étaient confisqués ; et s'ils ne suffisaient pas, on l'attachait, avec ses complices, au service des autres citoyens. » (Art. 2, 3 et 8.)

<i Si l'on abordait, en mer, à des côtes infectées de brigands , le pillage était supporté par ceux qui, malgré l'annonce du danger, avaient sollicité cet abordage. Dans ce cas , cependant, comme dans tous les autres , les passagers ne pouvaient former de réclamations que sur les choses qu'ils avaient déclarées au capitaine. Celui-ci n'en répondait que quand il était leur dépositaire, et même alors, en prouvant qu'on s'en était emparé, et qu'il n'en était pas coupable, il faisait tomber toutes les poursuites intentées contre lui. » (Art. 4, 12 et 13.)

«< Le capitaine était obligé de ramener à son maître l'esclave qui voyageait sous ses auspices. La nécessité de s'embarquer et de remettre en mer subitement, pour éviter les voleurs et les

pirates ne l'excusait point d'avoir abondonné cet esclave. Le passager, au contraire, ne pouvait se plaindre de n'avoir pas été attendu ; on devait seulement lui rendre ses effets, s'il n'y avait pas eu de dommages. )> (Art. 15.)

« Enfin , s'agissait-il d'un vol commis en cas de jet ou en cas de naufrage? on n'épargnait pas le scélérat assez vil et assez cruel pour profiter du désastre d'une foule de malheureux (3). »

B. Lois de police.

« Les unes prescrivaient les conditions à tenir avant le départ d'un navire ; les autres, les compensations qui devaient avoir lieu en cas de jet, naufrage, ou de tout autre événement sinistre.

«! Relative7nent aux lois qui co?iceniaient ce quiprécède le départ d'un vaisseau, d'abord , le propriétaire d'un navire devait vérifier s'il était en bon état , et fourni de tous les instruments nécessaires pour la navigation. L'acte de louage (4) d'un navire devait toujours se faire par écrit. Il renfermait nécessairement toutes les conditions de cette location, dont l'exécui ion était assurée par des arrhes mutuels. Il fallait les perdre ou les doubler, dans le cas d'inexécution de ce contrat. Si, des deux contractants, l'un avait trompé l'autre, la convention perdait sa force, et le demi-fret était payé par le trompeur. Le fret était dû eu entier, quoique le chargement ne fût pas complet ; il en était de même si le voyage était rompu par la mauvaise volonté du chargeur .i> (Art. 11, 19, 20 et 23.)

it Les lois rhodiennes fixaient ensuite les obligations imposées par les cautionnements et les sociétés, (^uant aux cautiorinements , ils avaient lieu pour le fret ou les marchandises , quand les trésors des voyageurs étaient menacés par les dangers de la mer ou des pirates (a).

(I) On distinguait le vol privé, fait en cachelle et par adresse, du vol public fait ouvertement et par force. LesRomains punissaient aussi le premier par la restitution du double , d'après la loi des d luzc tables. Le second était puni d'une manière plus rigoureuse.

{■2) Par les lois romaines, le capitaine était tenu du vol commis par ses mariniers, comme ayant coiiûéle soin du navire à des gens malhonncles. fr. I ; fr. 6 , § 5, ï^.naulcc caponas (IV, 9). — Dig. da uxore. act. (XIV , l).En France, le capitaine est soumis à une peine corporelle , pour le vol qu'il a commis ou laissé commettre. Ordonnance de 1681, II , 1 , art. 35.

(5) Adrien , par une loi sur les vols commis après

un naufrage arrivé vers les bords de la mer, ordonna que les possesseurs des campagnes voisines de l'endroit où ce malheur avait eu lieu , seraient tenus de dédommager du vol les propriétaires des choses naufragées.—Slypmanus, Jus man/mum, IV,lo,§4S, 4y.

(4) Cet acte de louage est connu p:irmi nous sous le nom de chartes-parties, ou d'affrètement, ou no- Ussement.

(>;) Il ne faut pas confondre, ainsi que l'ont fait plusieurs jurisconsultes , ces actes de caulionnemeut avec nos contrats d'assurance. Ces derniers n'étaient pas connus des anciens. — V. ci-après , au litre Des assurances .

L'argent donné sous cautionnement l'était aussi sous intérêts (1). La caution d'un prêt devait l'acquitter à l'expiration du terme , et si elle ne le faisait pas , son obligation n'en subsistait pas moins : seulement, il n'y avait pas lieu à l'intérêt maritime pendant tout ce voyage.» (Art. 16 et 18.)

<( Relativement aux sociétés (â) , on pouvait contracter par le simple consentement des parties et sans écrit ; mais une convention écrite acquérait tant de puissance, qu'elle la conservait quoique perdue , en cas de jet , tandis que , si elle n'était que verbale, l'associé qui n'avait pas souffert de dommage pouvait se contenter d'en payer la quatrième partie. L'argent prêté à l'un des deux les engageait l'un et l'autre. Cependant, celui qui l'avait reçu en répondait seul, si la société était expirée. Si la société était postérieure au chargement, les accidents survenus ne tombaient pas sur le dernier obligé. En cas de dénégation de l'engagement social, après l'avoir contracté, si trois témoins en attestaient l'existence , outre la perte de la portion ordinaire, on supportait toute la perte de cette société, qu'on n'aurait pas voulu reconnaître, etc.» (Art. 21, 17, 27 et 52.)

ti La manière dont le fret devait être payé, si les marchandises étaient gâtées, ou s'il fallait les transporter d'un navire à l'autre, était prévue et fixée par la loi, etc. » (Art. 2o, 30, 33, 42 et 44.)

<t Les lois rhodiennes voulaient aussi que, si on chargeait trop un vieux navire, le propriétaire du chargement répondit du danger. Si l'on forçait le maître à laisser aggraver la masse générale par des transports particuliers , outre qu'on était responsable aussi du sinistre, on était encore soumis à des peines sévères. Le maître était res-

ponsable lui-même, s'il s'emparait pour son usage, ou s'il louait pour son compte une place destinée aux marchandises. Si l'on retardait le départ d'un navire, et qu'U pérît ensuite par la tempête, ou qu'il fût pris par les brigands, on supportait tous les dommages occasionnés par ce malheur.» (Art. 11, 22, 28 et 49.)

« Enfin, le législateur avait prévu les accidents survenus pendant la navigation, et les lois s'occupent des avaries des marchandises et du navire qui les portait. Si le navire devenait hors d'état de servir, les marchandises lui devaient le quinzième de leur valeur. Ces marchandises venaient-elles à périr : l'on forçait le capitaine à prouver qu'il n'avait pu les garantir, en les plaçant dans des endroits déterminés ou convenus entre le marchand et lui. Il devait les couvrir, pour les préserver de la tempête ou de l'élancement des flots. Si la sentine était inondée, il répondait du dégât, à moins qu'il n'eût instruit le propriétaire de cet accident. On n'épargnait pas davantage l'équipage s'il était convaincu de négligence (3).» (Art. 33, 34, 37, 38 et 44.)

<t Si un vaisseau, en mettant à la voile, heurtait dans le port un autre vaisseau, et si celui-ci n'avait pas été prévenu par des cris ou des signaux, il fallait payer tout le dommage. Les passagers et les matelots y contribuaient quelquefois. Si les matelots étaient engloutis avec le canot qui suivait le navire, leurs héritiers recevaient la solde d'une année, à compter du jour de leur mort. Si quelqu'un arrachait l'esquif au naufrage , la cinquième partie de sa valeur était sa récompense. Il en était de même envers celui qui sauvait des marchandises (4). » (Art. 36, 4o et 46.)

(1) L'intérêt maritime a toujours été connu des peuples navigateurs ; mais il a toujours été soumis à d'autres lois que l'intéict ordinaire. Les anciens les distinguaient par usura terreslris et usura nautica. Chez les Romains, l'intérêt ordinaire était d'un pour cent par mois; l'intérêt marilime y était infiniment plus considérable , et même le taux n'en dépendait presque que de la volonté du'prêteur.Chez les Grecs , on le payait annuellement sur le pied du huitième , quelquefois du cinquième, et quelquefois d'une partie encore plus forte. C'est ce qui fait dire à Manilius, liy. 4 de son Astronomie, vers 17ô :

Navigat , et celeres optando sortibus aimos , Dulcibus usuris aequo quoquc tempera vendit.

Il est nécessaire d'observer que cet intérêt excessif, fondé sur les périls de la navigation , cessait avec le danger. Cette espèce d'usure était pratiquée par des

Romains delà plus haute considération. — V. la vie de Caton , qui s'y livra d'une manière peu digne de lui. Plularque, t. II , p. 55G.

Justinien , comme nous le verrons ci-après , par la const. 20, C. f/e usuris (1V,Ô2), borna au centième par mois , c'est-à-dire à douze pour cent par an , l'intérêt marilime. Pour cela il réforma , par la Novelle 110 , ce qu'il avait ordonné par la Novelle 1O0.

(2) Deux espèces de sociétés maritimes où tous les associés mettent à la fois leur argent et leur industrie ; où les uns fournissent les fonds et les autres l'industrie. Comme ces fonds et celle industrie peuvent être fournis d'une manière plus ou moins étendue . il s'ensuit que les risques comme les gains ne sont pas nécessairement égaux parmi les associés.

(3) Seulement , le cajjilaine et les matelots avaient droit pour un centième sur ce qui restait. (Art. 38.)

(4) On n'oblenait que le dixième des effets rejetés

<i Le jet dans la mer ne devait être fait que de l'avis des passagers, et après l'estimation calculée des sommes ondes effets contenus dans le navire. Les marchandises, le bâtiment et l'équipage, tout venait alors à contribution. » (Art. 9, 55 et 43.)

«t Celui qui causait le naufrage, matelot, passager, marchand, capitaine, en supportait seul l'événement. Était-ce la faute de plusieurs ? Les coupables partageaient entre eux les réparations nécessaires. N'ctait-il produit que par un bris forcé, une tempête, un incendie? On imposait à tous une contribution égale, ou on y soumettait les débris des marchandises et du navire. » (Art. 10, 27, 29, 50, 59, 41, etc.)

Tel est l'aperçu rapide de ces lois célèbres qui, sans modèle, ne durent leur existence qu'au génie seul de la nation qui les a publiées, et qui, à raison de leur haute conception, sont devenues aujourd'hui lois générales. Rhodiariim usque ad nostram memoi'iam disciplina navalis et gloria remaiisit, ditCicéron,/j>ro/é'^e Maniliâ. Nous aurons bientôt occasion d'apprécier plus particulièrement leur importance, leurs vues bienfaisantes et leur influence salutaire, lorsque nous allons examiner chaque article de notre Code de commerce maritime (1).

§ 2. Des Lois nautiques des Athéniens.

Les lois rhodiennes exercèrent l'influence la

par ta mer et retrouvés à la profondeur d'une coudée. Si , à celle de huit ou de quinze, on trouvait de l'or ou de l'argent, on avait le tiers ou la nooitié. (Art. 47.)

(1) Rhodes ne s'illustra pas moins par la protection qu'elle accorda au génie. Ses école» ne le cédèrent point à celles des villes de la Grèce , dans les beaux moments de cette contrée. Eschine, mécontent des Athéniens , s'y réfugia pour y professer l'éloquence. Métellus , exilé pour n'avoir pas voulu souscrire à une loi agraire, va y chercher un adoucissement à son malheur. Cicéron , déjà connu comme orateur , ne dédaigne pas d'aller y recevoir les leçons d'Apollonius. Protogénes s'y distingua dans la peinture, et Cbarés dans l'art de fondre les métaux. Tiinocréon et Anaxandride y furent célèbres par leurs comédies. Cléobule fui l'un des sages de la Grèce , et Possidonius , d'Apaméc , y donna des leçons de philosophie stoïcienne au grand Pompée.

(2) Le jeune Ànacharsis, IV, 55.

(3)900 livres.

(4) Dans le cycle de Méton , le mois munychion commençait au plus tôt le 28 mars de l'année julienne , et le mois boëdromion le 2-3 août. Ainsi , les vaisseaux tenaient la mer depuis le commencement

plus salutaire et la plus solide sur la législation nautique des autres peuples do la Grèce, et principalement sur celle des Athéniens. LesRhodiens leur donnèrent une police navale, un Code maritime.

Les Athéniens, nous apprcnfl le jeune Anacharsis (2) , avaient un assez grand nombre de lois relatives aux armateurs, aux marchands, aux douanes, aux intérêts usuraires, et aux différentes espèces de conventions qui se renouvelaient sans cesse, soitauPirée, soit chez les banquiers. Dans plusieurs de ces lois, dit-il, on s'est proposé d'écarter, autant qu'il est possible, les procès et les obstacles qui troublentles opérations du commerce. Elles infligent une amende de 1,000 drachmes (3), et quelquefois la peine de la prison, à celui qui dénonce un négociant, sang être en état de prouver le délit dont on l'accuse. Les vaisseaux marchands ne tenant la mer que depuis le mois de munychion jusqu'au mois de boëdromion (4), les causes qui regardaient le commerce ne pouvaient être jugées que pendant les six mois écoulés depuis le retour des vaisseaux jusqu'à leur nouveau départ.

A des dispositions aussi sages , Xénophon (S) proposait d'ajouter des récompenses pour les juges qui termineraient au plus tôt les contestations portées à leur tribunal (6).

Nous avons vu qu'à Rhodes , l'argent prêté avant le départ d'un vaisseau était soumis à des

d'avril jusqu'à la fln de septembre. Pendant l'hiver, la mer était close. A quoi fait allusion ce vers de Lucain :

nœc eadem suadcbat hiems, quœ clauserat œquor.

Le cycle de Méton l'Athénien était une période de dix-neuf années lunaires , qui renfermait deux cent trente-cinq lunaisons , et ramenait le soleil et !a lune

à peu près au même point du ciel Méton avait

été conduit jusqu'à cette hauteur en astronomie , en observant le solstice d'été dix mois environ avant le commencement de la guerre du Péloponèse. La différence de l'année de Méton à la nôtre n'était que de trente minutes et douze secondes environ.— V. M.Duruet. Tableau du comme >'ce des anciens.

(5) R. Ath. redit, p. 922.

(6) L'huile était la seule denrée que Solon avait permis d'échanger contre les marchandises étrangères. L'on ne pouvait , sans payer de gros droits , exporter des bois de construction , tels que le sapin , le cyprès , le platane, et d'autres arbres qui croissaient aux environs d'Athènes. — Plutarque In Sol. 1. 1, p. 91. — Thi^ophr. Charact. cap. 20.

Parmi les étrangers , les seuls domiciliés pouvaient , après avoir payé l'impôt auquel ils étaient assujettis,

intérêts; il en était de même parmi les Athéniens. A Athènes comme à Rhodes, le taux en était plus considérable que celui de l'intérêt ordinaire ; le prêteur avait son hypothèque ou sur les marchandises , ou sur les biens de l'emprunteur (1).

Le fret pour le loyer du navire et le transport des marchandises y était également connu. La location ne pouvait pas y être verbale ; il fallait qu'un acte écrit, signé par les deux contractants, en assurât l'exécution. Les dangers de la mer, la force de la tempête, les attaques des ennemis ou des brigands, forçaient-ils à abondonner une partie de la cargaison pour sauver l'autre? Le jet, la cession ne devaient pas non plus être faits sans le consentement des passagers , et ils donnaient lieu à la contribution.

L'orateur célèbre de qui nous empruntons ces détails , Démosthènes , nous a conservé un acte maritime dans lequel on retrouve tous ces usages, toutes les conditions que nous avons énoncées en parlant des Rhodiens. Le cas du jet, celui des corsaires et de tous les sinistres qui peuvent troubler la navigation, les courses du vaisseau, l'époque où le prêt doit être remboursé, la ma-

COURS DE DROIT COMMERCL\L MARITIME

nière dont on doit y obliger le débiteur qui manquerait à son engagement, le cautionnement réciproque établi entre deux associés, dont tous les biens répondent également d'une dette aussi sacrée, tout y est prévu et réglé de la manière la plus authentique (2).

Les Athéniens, comme les Rhodiens, accordaient la même confiance et la même considération au capitaine. >^ous avons vu, art. 8, comment les Rhodiens punissaient son infidéhté , justement regardée comme plus criminelle que le vol fait par les matelots ouïes autres habitants du navire. Démosthènes compare aux fautes commises par les conducteurs d'un vaisseau , celles des magistrats et des hommes publics. «'. Solon, dit- il (3), voulut que le supplice infligé à un particuher put être tardif, mais qu'on punît sur-le-champ un magistrat coupable. 11 en est de ces fautes comme de celles qui sont commises dans un vaisseau : le sont-elles par les matelots , il y a peu de dangers ; mais le péril est grand et la chute prochaine , si le délit est l'ouvrage du capitaine ou du pilote (4). »

A Athènes, comme à Rhodes, la direction

trafiquer au marché public. Les autres devaient expos?r leurs marchandises au Pirée même, qui était le port de mer d'Athènes. Pour tenir le blé à son prix Drdinaire, qui était de cinq drachmes par niédine . il était défendu, sous peine de mort; à tout citoyen, d'en acheter au delà d'une certaine quantité. — Démost. InEubul. p. 887; In Phoryn. p. 946.— Cinq drachmes valaient à peu prés 4 liv. 10 s. de notre monnaie et le raédine valait environ quatre de nos boisseaux. — Goguel, De l'origine des lois , t. III, p. 2C0, etc.

(1) On ne pouvait prêter son argent pour une autre place que pour celle d'Athènes. — Démosth. In Lacrit. p. 957.

(2) C'est dans le plaidoyer de Démosthf;nes contre Lacritus, p. 949 et 950 , que cet acte se trouve. En voici la traduction latine de Wolf :

« Mutuârunt Androcles Sphettius et Naucratcs Carystius Arlemoni et Apoiiodoro Phaselilis argenti 1er raille drachmas Athenis Menden usque. aulScionem, et indè Bosphorum. Qoud si voiuerint in siuistrà orà usque ad Boryslhenem, et rursum Alhenas , ducenis vicenis quinis niillenas : sin post arcturum sol- Ycrint, e Ponto templum Argonaularura petituii, trecentis eas ter mille drachmas , vini amphoris niendeis pignori apposilis 1er mille, quod evcheturMendà aut Scione, in navi XX remorum, quœ est IlyblesLi navigulaiii. Oppignerant auiem id vinuni , non debentes i)ropterea cuiquam quicquam argenti , ncque ad id mutuabuntur ; et evehcnt merccs , vini pretio coiîmplas, rursus Alhenas in eàdcm navi omnes. Per-

ductis autem Athenas mercibus , reddent debitores creditoribus argeclura , quantum debetur ex syngraphâ , intra vigcsimum , ex quo Alhenas venerint , diem , integrum, excepta jacturà , si quam vectores de communi decreto fecerint , et si quid hostibus pependerint. Quod ad caetera altinet omnia , integrum este : et exhibcbunt pignus creditoribus libcrum et immune , donec sortem cum usuris reddiderint ex syngraphâ. Nisi autem ad ductura diem solverint , pignora creditoribus oppignerare et vendere tanli liccat quanti sunt. Quod si quid argenti creditoribus ex syngraphâ rcddentli defuerit , exigere liceal creditoribus ab Appollodoro et Artemonc, et omnia eorum bona tara terrestria quam nauiica ubique gentium , ubi ea fuerint , pigncrari , perinde ac si judicio victi judicatum non solvissent , tam alterutri creditorum quam utrique. Sm non onerarint , decemque dies post canieulam in Hellesponto manserint , atque exoneraveriiit , ubi Athenicnsibus pignora capere non licet, etiam inde reversi Athenas , usuras reddant, anno superiore tabulis inscriptas. Sin quid navi gravius acciderit , in quà vehentur merces, pignora salva sint : qus superfuerint , communia sunto creditoribus. Et in bis rébus nihil plus valeat hâc syngraphâ».

(3) Demosth. fn Arislogitonem , p. 844 et 845.

(4) Pour faciliter le commerce et en assurer la circulation , on avait, dés ces temps reculés , établi des banquiers où le citoyen remettait son argent , tantôt comme simple dépôt et sans exiger d'intérêt , tantôt à condition de partager avec eux le proBt qu'ils en

générale des flottes, soit marchandes , soit guerrières , appartenait à des magistrats créés par le suffrage du peuple. Cliaque trirème avait son commandant particulier , toujours soumis aux ordres des amiraux ou navarques. Les Lacédémoniens eux-mêmes se donnèrent un chef maritime , quand il fallut renoncer à leurs préjugés pour résister à l'oppression dont Xerxès menaçait la Grèce (î).

En imitant les Rhodicns, en adoptant leur législation nautique, la plupart des Grecs se livrèrent au commerce et à la navigation. II y avait partout des armateurs et des vaisseaux. La piraterie était détruite ; le travail , l'espoir et la confiance étaient assis sur des bases immuables , et une marine brillante versait dans la Grèce les richesses et les arts de l'Egypte et de l'Asie (2).

Qu'on ne dise pas que ce serait peut-être aller trop loin que de supposer une liaison intime entre les lois rhodiennes et les progrès qui ont immortalisé la Grèce. Cependant je sais que Platon pouvait sans elles instruire ses contemporains ; Euripide et Sophocle , les attendrir ; Hésiode , chanter la généalogie des dieux ; Thirtée, enflammer le courage des guerriers par ses accents sublimes; Homère, immortaliser des héros, et Démosthènes, écraser Philippe et défendre la liberté ; mais les lois rhodiennes , qui ont rendu le commerce si florissant à cette époque , contribuèi'ent sans doute à faire sortir les chefs-d'œuvre du génie du cercle étroit dans lequel ils auraient été circonscrits ; et sans les lois des

Rhodiens , les efforts de Thcmistocle'auraienl été sans succès. Le silence de la législation sur la marine perpétuait l'esprit de piraterie, et tenait les Grecs éloignés d'avoir des flottes puissantes : ces contrées célèbres eussent subi le jougde^Darius et des Perses (3).

§ 3. Des lois nautiques des Marseillais.

Les habitants d'Athènes et des rivages de la Gi'èce ne furent pas les seuls peuples qui reçurent des Rhodiens une jurisprudence maritime; les Marseillais participèrent à cet avantage.

Les Marseillais , nés d'une colonie grecque , qui des bords de l'Asie-Mineure vint s'établir près de l'embouchure du Rhône, reçurent d'elle, avec l'existence , la police et la législation un pays d'où ils tiraient leur orgine (4). Les Marseillais eurent de toute antiquité une jurisprudence navale ; ils tirèrent ces lois nautiques des Phocéens qui les fondèrent (b).

Marseille eut dès les premiers temps le sceau de grandeur imprimé à Rome naissante ; elle s'éleva tout à coup comme cette maîtresse du Monde, et annonça bientôt ce qu'elle devait être un jour, le modèle des gouvernements pour la sagesse des lois, la régularité de ses engagements , la culture des sciences (6) et des arts, et l'étendue de son industrie commerciale. Sa navigation ne se borna pas seulement à la Méditerranée, qu'elle domina pendant un demi-siècle,

reliraient. Dans la plupart des conventions que l'on passait avec eux, on n'appelait aucun témoin ; ils se contentaient, pour l'ordinaire, d'inscrire sur un registre qu'un /e/ leur avait remis une telle somme , et qu'ils devaient la rendre à un tel, si le premier venait à mourir. — tsocr. In Trapez. t. II , p. 449. — Demosth. In CaUip. p. 1098.

(1) Les chefs maritimes étaient les amiraux des Grecs, et s'appelaient navarques. Les commandants particuliers étaient ce que sont aujourd'hui nos capitaines de vaisseau, et s'appelaient trierarques.

Chez les Lacédomoniens, le navarque n'était quelquefois qu'un officier d'honneur, dont la flotte était commandée par un lieutenant expérimenté. Lysander n'avait que le titre de lieutenant auprès d'Aracus, nommé amiral sans avoir mérité de l'être, et seul il fit triompher l'armée navale de ses concitoyens. — Xénojthon , liv.II, Histoire de la Grèce , inprinàpio , p. 3j4.

(2) M. Pastoret, De l'influence des lois rhodiennes. Paris, 1784.

(3) rhémistocle fut un des protecteurs les plus ar-