TOME

niment mieux, et la vente étant aussi plus rapide, le retour du navire est plus prompt. Cependant il arrive souvent qu'on expédie des navires avec une cargaison d'une seule sorte de denrée ou de marchandise , suivant les circonh tances.

Le fret peut , en second lieu , être considéré sous un autre point de vue. Le fret se dit d'un certain droit qui se paye aux bureaux des douanes, par les capitaines des navires étrangers , à l'entrée ou à la sortie des ports et havres du royaume, et que les navires français payent aussi de leur côté, à l'entrée et à la sortie des pays des autres puissances. Alors le fret est, de part et d'autre, une imposition fiscale qui s'établit et se fixe par les traités de commerce des nations, indépendamment des autres droits dont sont frappées les denrées et marchandises de la cargaison , à l'entrée et à la sortie.

Il faut remarquer que d'après l'ordonnance du 22 juillet 1681 , les navires qui n'ont point été fabriqués et construits en France, encore qu'ils appartiennent à des citoyens français, ne laissent pas d'être réputés étrangers, et comme tels, sont assujettis au payement du droit de /re^, d'autant plus qu'aujourd'hui, la proclamation du roi , du 1" juin 1791, et le décret du 21 septembre 1795, refusent le privilège d'être réputés français aux navires construits ailleurs que dans des possessions françaises, et défendent de leur délivrer aucune expédition.

Il arrive souvent que , par les traités de paix , de marine et de commerce , les navires de certaines puissances sont déchargés du droit de fret, ainsi que le furent les Hollandais et les Anglais, par le traité de paix d'Utrecht, du 1 1 avril 1713, de même que les navires des villes anséatiques ,

par le traité de commerce conclu à Paris le 28 septembre 1716, entre la France et les villes de Hambourg, Lubeck et Brème.

Mais il faut faire observer que, dans ce cas, les nations étrangères, quoique déchargées du droit de fret par les traités , sont en général tenues néanmoins de le payer, lorsqu'elles sont en guerre avec la France , et qu'elles obtiennent des passeports pour venir dans le royaume charger des vins, des eaux-de-vie et autres denrées -et marchandises dont la sortie est permise, etc. C'est ce qui résulte des anciens arrêts du Conseil d'État du roi , des 11 octobre 1704, 24 mars et 8 août 17015 (1).

Enfin, le fret est le prix du transport par mer des marchandises d'un lieu à un autre , et c'est sous ce rapport que nous le considérons ici. Ce prix est le premier bénéfice que la navigation donne à une nation maritime, et la principale cause de ses richesses et de ses forces navales. C'est le bénéfice que donne le loyer des navires qui en étend la construction , qui multiplie les matelots et les vaisseaux, ainsi que les entreprises du commerce, et forme un fonds solide à la puissance maritime.

Telle est la nature du fret que le navire , soit qu'il navigue pour le compte de sa nation , ou pour le compte de l'étranger , soit qu'il navigue pour le compte du propriétaire, ou pour celui d'un autre négociant , gagne toujours également le prix du transport de la marchandise dont il est chargé, parce que ce prix est une valeur nouvelle ajoutée à la marchandise par la nécessité du transport, qui se paye aux navigateurs, sans retard ni diminution , quel que puisse être d'ailleurs le prix intinsèque de la marchandise , et l'événement de la vente, qui donne quelquefois de la perte au lieu où se fait le transport.

Sur l'Océan, on appelle le loyer d'un navire/>'e/.

Sur la Méditerranée , on appelle le loyer d'un navire nolis. On ne manque presque jamais de fixer , soit par la charte-partie , soit par le connaissement, le prix dû pour le louage du navire ou pour le transport des marchandises.

Il y a diverses manières d'affréter ou louer un navire , comme nous allons le voir dans la sec- , lion suivante.

SECTION P«

DES DIVERSES MANIERES d' AFFRÉTER U>' NAVIRE.

Nous avons vu que la charte-partie était le contrat de louage, en entier ou par partie, d'un navire.

Le fret ou nolis est la somme convenue pour le loyer du navire : il est constaté par la cliartepartie ou par le connaissement.

Nul contrat de louage sans loyer (2) , d'où il suit que le contrat de charte-partie, qui est le contrat de louage du navire, ne peut être sans un fret que l'affréteur s'oblige de payer. Si un armateur se chargeait de transporter sur son navire un chargement de marchandises , sans exiger aucun fret, ce ne serait pas un contrat de louage, ni par conséquent un contrat de charte-partie ; ce serait un contrat de mandat.

Le louage d'un navire se fait et peut se faire de différentes manières. Il a lieu pour la totalité on pour partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, au quintal, à forfait ou à cueillette, avec désignation (lu tonneau du vaisseau (art. 286 Code de commerce ) (3).

L'Ordonnance de la marine contenait, dans son art. 1" du titre du fret ou nolis, la même énuméralion des différentes manières d'affréter un navire. Cependant elle ajoutait, et en quelque autre manière que ce puisse être; disposition qui ne se retrouve pas dans la loi nouvelle.

Mais il ne faut pas conclure de là que le Code de commerce n'admet que les conventions qu'il spécifie dans son art. 286. Il ne déroge point ici au droit commun , d'après lequel chacun peut faire les conventions qu'il lui plaît, pourvu qu'elles ne blessent ni les lois ni les mœurs. Nous avons déjà eu occasion de le faire observer à la section L« du lit. VI.

La manière d'affréter un navire, potir la totalité ou pour partie , se règle sur l'étendue que le chargeur veut se réserver dans le bâtiment , sans qu'on s'arrête au poids des objets qu'il y dépose. Si le navire est affrété en entier pour tout son port ( ce que l'on appelle fréter un vaisseau cap et queue), dans ce cas, l'affréteur seul a droit

(1) V. d'ailleurs le règlement du 19 avril 1701,

('ait pour prévenir toutes séries de contestations au

sujet de la perception du droit de fret, entre les

conjrnis des fefrees dii r»i et les ncgotianls, ca-

pitnines. maîtres et patrons des navires étr<ingers.

(2) Polhier , Traité da louage , 1"^ part., ch. 1 , sect. 2.

(3) [Pardessus, \, 700.]

d'y charger des marchandises. S'il est affrété pour une partie, pour une moitié, un tiers, un quart, de même que le capitaine est tenu de réserver à l'affréteur la partie louée du bâtiment pour y placer ses marchandises, de même l'alrréteur ne peut, sans l'aveu du capitaine, occuper une plus grande portion du navire.

Soit que le navire se loue en entier pour tout son port, soit qu'il se loue poiir partie de son port, l'affrètement peut d'ailleurs avoir lieu po?//' un voyage entier ou pour un temps limité. L'affrètement pour un voyage entier, que l'Ordonnance dite de Saint-Sébastien, faite en 1766, par don Carlos III, roi d'Espagne, appelle voyage rond, c'est-à-dire , voyage d'aller et de retour ; cet affrètement , disons-nous , est une sorte d'abonnement par lequel le fréteur se charge de transporter les marchandises moyennant une somme déterminée , à laquelle il ne sera rien ajouté, si le voyage se prolonge au delà du temps ordinaire , et de laquelle il ne sera rien retranché, si le voyage est moins long qu'on n'avait dû le croire.

L'affrètement à temps limité , qu'on appelle aussi affrètement au mois, est celui dont le prix est réglé par portions déterminées de temps, et payé à raison de celles qui sont employées au voyage. Si le voyage dure six mois , le capitaine recevra six fois le fret stipulé pour chaque mois, et douze fois le fret, si le voyage dure une année.

Valin (1) nous apprend que de son temps l'affrètement à temps limité, ou au mois, n'était déjà presque plus usité. La raison en est fort simple : une telle stipulation est doublement désavantageuse, parce qu'alors le capitaine a toujours intérêt à prolonger le voyage autant qu'il le peut, sans compromettre sa responsabilité ; et par là , d'un côté , il diffère l'arrivée des marchandises, et de l'autre, le prix du transport devient plus considérable.

L'affrètement peut se faire au tonneau ou au quintal (%. Cette sorte d'affrètement est le phis en usage, ainsi que celui à cueillette, dont nous parlerons bientôt. Dans l'affrètement au tonneau ou au quintal, le capitaine s'oblige simplement de donner place dans son navire à celui avec qui

il contracte , pour tant de tonneaux ou quhitaux de marchandises ; le chargeur, de son côté , s'engage d'y charger pareille quantité de marchandises , le tout dans le temps convenu, à peine de tous dépens , dommages et intérêts.

Ainsi , l'affrètement au tonneau ou au quintal diffère de l'affrètement pour tout ou partie du navire , en ce que , dans ce dernier, on règle le fret sur l'espace (pie le chargeur se réserve, au lieu que, dans l'autre , on le détermine principa' lement d'après le poids des objets chargés.

Mais comme il est des marchandises d'inégale pesanteur, et qu'il en est de grand encombrement, quoique beaucoup moins pesantes que d'autres , alors , c'est moins au poids qu'on fait attention , pour régler le fret du tonneau , qu'à l'encombrement effectif des marchandises. Si le capitaine ne percevait le fret qu'à raison du poids , il éprouverait nécessairement des pertes, car le navire n'aurait pas un cliargement de tout le poids qu'il peut porter (3). Valin nous apprend que l'usage avait, en conséquence, admis que quatre barriques, six tierçons ou huit quarts, font le tonneau , lorsque les marchandises sont en futailles.

Néanmoins, cette modification n'empêche pas que d'ailleurs l'affrètement, soit au tonneau^ soit au quintal, ne soit réglé sur le poids. En effet , si l'affrètement est au tonneau , l'affréteui» s'oblige de charger dans la proportion exacte du poids qu'on appelle tonneau ; si, au contraire, l'affrètement est fait au quintal , le chargement n'est plus dans la proportion du tonneau ; il peut être de cinq, six, huit cents pesant.

L'ancien quintal était de cent livres pesant, et le tonneau de deux milliers ou vingt quintaux.

La manière de régler le fret , aussi bien que la portée des mariniers pour la navigation du Ponant, était par tonneau, suivant ce qu'il résulte des art. 8 et 16 des Jugements d'Oleron. Pour fixer ce tonneau , les Bordelais employèrent d'abord quatre barriques de vin , de cinq cents pesant ou environ chacune : de là vint l'usage de compter le port d'un navire par tonneaux , et de régler le tonneau à deux mille de pesanteur, en prenant pour guide le tonneau de vin , composé'

(1) Sur l'art. 1, titre du fret uu noiis.

(2) [Pardessus, \, 207.]

(ô) [Le prix du fret , exprimé dans la rliarte -partie pourccrlaines espèces de niarcfiandises , par lonneau , ne doit pas être censé slipuié le même à l'é-

gard des autres mirchandises d'un pareil volume de capacité, mais d'un plus grand poids. Il doit être calculé en prenant égard à la différence du poids de CCS niarcliandiscs avec celui des arlicles spécifiés. Ar. dcIJrux. l'JaoùtfSli ; 17 janvier lb22.]

de quatre barriques de cinq cents pesant chacune.

Dans la suite, on détermina le tonneau de mer, non précisément à deux milliers de pesanteur, parce que les marchandises ne sont pas d'un poids égal, eu égard à leur volume, mais à raison de leur encombrement. Alors , on prit encore pour modèle les quatre barriques faisant le tonneau bordelais , c'est-à-dire que l'on calcula l'espace occupé par quatre barriques, et l'on trouva qu'il donnait quarante-deux pieds cubes , mesure qui a été adoptée par l'art. 5, titre des navires , de l'Ordonnance de la marine.

Si nous comptons la mesure d'un navire par tonneau de quarante-deux pieds cubes , les Flamands, les Anglais et les Hollandais, comptent par lest ou last. Le lastvaut deux tonneaux chez les premiers , et deux tonneaux et demi chez les Hollandais.

Mais, quoi qu'il en soit, la loi du 1" vendémiaire an IV, qui oblige de n'employer que les ])oids nouveaux , s'applique aux contrats maritimes comme aux autres contrats ; en consé- ([uence, le quintal dont parle le Code de commerce t'st le quintal métrique, dont la dénomination est autorisée par l'arrêté du 13 brumaire de l'an ix.

Le poids appelé tonneau doit être réglé dans la même proportion.

La loi nouvelle reconnaît une autre espèce d'affrètement , l'affrètement à forfait, dont ne parlait point nominativement l'Ordonnance de la marine, mais qui était sans doute compris dans ces mots, et en quelqu' autre manière que ce puisse être. Dans l'afFrètement à foj^fait on ne règle point le fret , ni à raison du poids des marchandises, comme pour l'affrètement au tonneau ou au quintal , ni sur la place qu'elles occuperont dans le navire, comme pour l'affrètement de tout ou partie du navire ; on présente en bloc im parti de marchandises, et l'on convient de la somme qu'on payera pour leur transport.

Un exemple fera mieux connaître la nature de l'affrètement à forfait, et nous prendrons cet exemple dans Locré (1). — » Un négociant de Marseille veut faire transporter aux Échelles du Levant quarante caisses de marchandises quelconques pesant six milliers , et pouvant remidir le navire jusqu'à concurrence du huitième de son tonnage. 11 va trouver le fréteur, et convient avec lui , non pas d'affréter le huitième du navire ni trois tonneaux , mais de lui donner une somme

(l) [Sur l'art. 2SG du Ode]

fixe pour le fret. i. Voilà l'affrètement a forfait, qui est d'ailleurs très-utile pour le chargement des marchandises d'un poids au-dessous de cent livres.

On peut donner la même qualification à l'affrètement «?< voyage. Un vaisseau est loué au voyage lorsque le fret , dont on convient , est une certaine somme pour tout le voyage.

Enfin , l'affrètement se fait encore « CM«7/e//e. Un capitaine qui reçoit de plusieurs personnes diverses sortes de marchandises pour former sa cargaison , charge et frète son bâtiment à cueillette. Dans cette sorte d'affrètement , le capitaine ne s'engage à prendre les marchandises de chaque affréteur qu'autant que , par l'effet d'un nombre suffisant de chartes-parties , il sera parvenu à compléter son chargement , lequel est réputé complet , lorsqu'il est arrivé à peu près aux trois quarts du tonnage de son navire.

De manière que, dans l'affrètement à cueillette, qui se fait aussi au tonneau ou au quintal , le capitaine n'est obligé à recevoir les marchandises qu'autant qu'il a son chargement complet : jusque-là il n'est obligé que conditionnellement, s'il n'y a des conventions expresses du contraire ; à la différence des autres espèces d'affrètements , où le capitaine est forcé de recevoir les marchandises aussitôt que les affréteurs veulent les charger, s'il n'y a pas un temps déterminé.

Dans les affrètements à cueillette, le délai pour charger les marchandises est bien plus en faveur du capitaine qu'en faveur des chargeurs ; il ne dépend pas de ceux-ci d'envoyer à volonté leurs marchandises le long du bord ; un usage constant veut qu'ils attendent du capitaine le jour, l'heure et l'ordre pour embarquer, et cet usage est très-sage : il a pour but d'éviter que les chargeurs envoient tous et en même temps leurs effets ; ce qui opérerait confusion , entraverait l'embarquement, et pourrait être préjudiciable au navire comme aux marchandises.

De son côté, lorsque le capitaine est assuré de son chargement, il doit en donner avis à tous les affréteurs , et c'est alors que de part et d'autre il y a action pour l'exécution des conventions.

Souvent il y a des affréteurs en retard , parce que c'est à qui ne chargera pas le premier, attendu (^uc les marchandises qui font ce qu'on appelle la sole du chargement, c'est-à-dire qui sont dessous , sont plus exposées à être avariées par le poids des marchandises supérieures. « Il y a pourtant une règle commune en cette partie.

observe Valin (1), c'est que les marchamlises les moins précieuses , et celles dont le coulage gâterait celles qui seraient dessous, doivent être chargées les premières ; d'un autre côté , les marchands s'arrangent ordinairement pour faire conjointement la sole , de manière que ces sortes de discussions, quoiqu'assez fréquentes, se terminent presque toujours sommairement, n

Au reste, le capitaine répond de l'arrimage du navire ; c'est donc principalement à lui à régler l'ordre du chargement. Si l'on plaçait des marchandises légères dans le fond du navire , et si l'on mettait au-dessus des marchandises de poids , telles que des liquides , le navire manquerait nécessairement d'équihbre , et serait exposé à des périls imminents pendant sa navigation. D'autre part, les marchandises placées sous des liquides seraient nécessairement avariées par leur coulage , et le capitaine serait susceptible de dommages et intérêts , pour défaut de bon arrimage.

Le tribunal de commerce de Marseille a de nouveau consacré ces principes , par son jugement en date du 8 décembre 1819, rendu dans l'affaire du capitaine Groot, qui avait frété à divers négociants sa galéasse VAmphitrite, pour un voyage de Marseille à Hambourg.

C'est avec raison que la loi nouvelle exige que le tonnage du navire soit déclaré , de quelque manière que soit fait l'affrètement. L'Ordonnance de la marine (2) , loin de prescrire cette énonciation , décidait au contraire que l'affrètement pouvait être fait avec ou sans désignation de portée.

Ou sent à combien de conséquences fâcheuses pouvait donner lieu cette disposition facultative de l'Ordonnance. Aussi la Cour de cassation , la Cour de Rennes, le tribunal et le conseil de commerce de Bordeaux s'empressèrent-ils de demander la suppression des mots , sajis désignation de port.

Ils se fondèrent ,

l«Sur ce qu'il était déjà décidé, par les art. 273 et 281, que le port du navire serait exprimé dans le connaissement et dans la charte-partie ;

2" Sur ce que la désignation du tonnage se trouvait consacrée par l'usage ;

5° Sur ce que cet usage a pour cause le grand intérêt du commerce (3).

En effet , on ne manque jamais de faire déclarer au capitaine le port de son bâtiment , de quelque affrètement qu'il soit question, parce que l'objet est de conséquence, le fret étant plus ou moins considérable , suivant la grandeur ou portée du navire; parce que l'affréteur peut mieux juger s'il y a place dans le navire pour toutes les marchandises qu'il se propose d'y charger, et s'il n'y aura pas une surcharge qui expose à des accidents, et parce que le port du bâtiment sert à régler le degré de confiance que l'on peut y prendre.

Au reste, si le navire est expédié pour l'étranger, nous pensons qu'il est indispensable, dans ce cas, que le contrat d'affrètement exprime en quelle monnaie la capitaine sera payé de son fret. Si le prix a été réglé en monnaie de France, le contrat devra faire mention du change convenu ; si c'est en monnaie du lieu de la destination, et qu'il y ait plusieurs espèces de monnaies ayant cours , il faudra spécifier quelle sera la monnaie avec laquelle sera payé le capitaine (4).

SECTION II

DU CAPITAINE QUI A DÉCLARÉ LE NAVIRE D'uN PLUS GRAND PORT QU'iL n'eST.

Nous venons de voir combien l'affréteur a d'intérêt de connaître le tonnage du navire , et l'obligation que la loi impose au capitaine d'en faire la déclaration. Mais cette disposition eût été inutile , si le législateur n'avait pas pris des mesures pour assurer l'exactitude d'une déclaration aussi importante. IL devait , sans doute, prévoir et régler les suites des déclarations inexactes ou fausses de la part des capitaines ; et dans ce cas, il a soumis ceux-ci à des dommages et intérêts envers l'affréteur.

(1) Sur l'art. 1, litre du fret ou nolis.

(2) Livre m , titre 3, art. 1.

(3) V. Obscrv. de li cour de cassation, l. p. 17, et de la cour de Rennes , ibid. p. 338. — Observ. du trib. et conseil do commerce de BorJeaux, t. II, l'« part. p. 179.

(4) [ Le fret stipule à i'élrangcr enlrc deux habitants d'Anvers , à raison d'autant de sous de Hollande p.ir caisst! de marchandises destintes pour la même ville, doit être payi- sur le pied de la monnaie de compte , dite {lorin de change de Jirubant. Arr. de Crux. 8mars 1822.(./. deBnix. 1822, l-^^ pan. p. 181 .)!

<; Le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus grand port qu'il n'est , porte l'art. 289 du rode de commerce, est tenu des dommagesintérêts envers l'affréteur. ->

Cet article est la répétition de l'art. 4, titre du fret ou nolis,de l'Ordonnance de la marine, qui avait déjà établi cette règle sage et salutaire. En effet, si le maître n'était pas obligé de garantir le port et la capacité qu'il attribue à son navire , il pourrait impunément surprendre et constituer en perte son affréteur, qui, comptant sur le port déclaré, et ayant en conséquence réglé sur cela son chargement , se trouverait embarrassé des marchandises qu'il n'aurait pu placer sur le vaisseau.

D'ailleurs peu importe que la déclaration soit faite de bonne ou mauvaise foi ; la loi ne fait aucune distinction entre le capitaine qui s'est trompé et celui qui a voulu tromper : le résultat est le même pour l'affréteur ; et dans le cas le plus favorable, il y a toujours, de la part du capitaine , une faute de négligence qui ne doit retomber que sur lui-même , et dont l'affréteur ne doit pas souffrir.

Néanmoins il n'y aurait pas lieu à dommages et intérêts en faveur de l'affréteur, par cela seul (pie le capitaine aurait fait une déclaration inexacte et fausse , si , d'ailleurs , il se trouvait dans le navire assez de place pour recevoir les marchandises qu'il devait prendre , et que le bâtiment n'en fût pas surchargé : alors l'affréteur n'éprouvant aucune perte, il n'aurait aucune indemnité à réclamer.

Au reste , les dommages-intérêts sont dus toutes les fois qu'il y a défaut de place ou surcharge, quelle que soit la nature de l'affrètement, c'est-à-dire, soit que le navire ait été affrété en entier ou en partie , soit qu'il ait été affrété au quintal, au tonneau, à forfait, ou même à cueillette (1) : car la faute est la même , observe Valin (2) , « de déclarer le navire d'un plus grand port qu'il n'est réellement, et de s'engager , par une fausse opération , de recevoir des marchandises au delà de ce même port. »

Ici le législateur n'a pas , comme dans l'article 288, déterminé le montant des dommages et intérêts dus à l'affréteur; les rédacteurs du Code ont j)eul-ètre suivi trop littéralement les expressions de l'Ordonnance , qui , il faut le dire , n'était pas plus prévoyante à cet éganl.

L'art. 20 des lois rhodrennes avait fixé les dommages-intérêts dus à l'affréteur contre le capitaine, à la moitié du fret.

Le son côté , le Consultât de la mer (ô) condamnait le capitaine , pour dommages et intérêts , à perdre le fret d'autant de tonneaux de marchandises qu'il avait manqué d'en charger.

Cleirac avait adopté cette décision (4) : <i Pour l'indemnité et le dédommagement du marchand, disait-il, il doit porter gratuitement, ou rabattre tout autant du fret des marchandises qu'il voiturera, comme il lui en faudrait pour celles qu'il laisse en arrière, n

Enfin Valin dit que ces dommages et intérêts doivent être réglés par experts , suivant les circonstances.

Il était sans doute permis , sous une législation incertaine , d'avoir des i^rincipes différents sur l'évaluation des dommages-intérêts dus dans l'espèce où nous raisonnons ; mais aujourd'hui ces principes nous semblent fixés par le Code civil, qui a donné des règles salutaires pour l'évaluation , en général, des dommages-intérêts dus dans tous les cas donnés. Il n'y a plus lieu à controverse ni à aucune discussion des jurisconsultes ; le Code de commerce étant muet , on doit revenir au droit commun , et les experts nommés par les juges , pour évaluer les dommages-intérêts dus à l'affréteur , doivent suivre les maximes des art. 1149, lloO et llol du Code civil, lesquels portent :

Art. 1149.— Les dommages et intérêts dus au créancier sont , en général , de la perte qu'd a faite et du gain dont il a été privé , sauf les exceptions et modifications ci-après.

Art. lloO. — Le débiteur n'est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée.

Art. llol. — Dans le cas même où l'inexécution de la convention résulte du dol du débiteur, les dommages et intérêts ne doivent comprendre , à l'égard de la perte éprouvée par le créancier et du gain dont il a été privé , que ce qui est une suite immédiate et directe de l'inexélion de la convention.

C'est aussi le sentiment de Locrc , sur l'article 289 du Code de commerce.

(1) Arl. 5, ch. 9 du Guidon de la mer. (-^) Sur l'art. 4 cité . tilre du freJ.

(ô) Ch. 181, 182.

(4) Sur le se des Jugements d'Oleron , n" 23.

Mais pour que le capitaine soit censé avoir fait une fausse tléclaralion sur le tonnage du navire, il faut que ce qui manque de la contenance déclarée soit un peu considérable. Si l'on eût exigé une exactitude arithmétique, il n'y a pas de capitaine , quelle que soit sa bonne foi , qui ne puisse se trouvei' exposé à desdommagesinléréts; car, peut-on assurer qu'on ne se trompera pas d'un quintal, d'un tonneau même, sur la portée de son navire ? Le Code civil , art. 1619, est tolérant jusqu'au vingtième, pour la vente des immeubles; l'art. 290 du Code de commerce décide qu'il faut que l'erreur , dans la déclaralion du capitaine, excède le quarantième du tonnage du navire.

te K'est réputé y avoir erreur en la déclaration du tonnage d'un navire, porte cet article, si l'erreur n'excède un quarantième, ou si la déclaration est conforme au certificat àejoiige (1 ). i>

Ainsi, comme l'observe Pothier (2), si le maître a déclaré que son vaisseau est du port de cent vingt tonneaux, il ne pourra être recherché pour défaut de contenance qu'au cas auquel il ne serait que du port de cent seize tonneaux ou de moins.

-Cependant , nous devons faire observer que le texte de la loi nouvelle porte: si Verreur n'excède. Si donc cette erreur n'allait qu'au quarantième du tonnage du navire , l'affréteur n'aurait rien à répéter, ni aucuns dommages-intérêts à réclamer.

Valin pense avec beaucoup de raison que l'on ne doit pas, suivant les circonstances, se montrer trop rigoureux envers le capitaine, si l'erreur est peu considérable, />«/•;/?;? e^ nihilœquipm'anlur. u Cependant, observe-t-il , cela ne doit pas être pris tellement à la rigueur , que l'on ne puisse nser d'indulgence envers le maître, suivant les circonstances, c'est-à-dire, si l'excédant est peu de chose , eu égard à la grandeur du bciliment, et s'd paraît avoir agi de bonne foi. »

Mais ce célèbre commentateur n'est pas d'avis que , dans le cas où la demande de Taffréteur en dommages-intérêts est fondée , on doive faire grâce au maître pour la quotité sur laquelle il pouvait impunément errer. En effet, la faveur

envers le maître doit cesser, lorsqu'il est évidemment en faute.

Nous ferons d'ailleurs observer que la loi nouvelle a ajouté à l'article de l'Ordonnance ces mots , ou si la déclaration est conforme au certificat de jauge, et cela sur la demande du tribunal et du conseil de commerce de Nantes (ô).

En effet, si le capitaine doit être déclaré de bonne foi , quand son erreur n'excède pas un quarantième du tonnage de son navire, la même présomption de bonne foi s'élève , à plus forte raison, en sa faveur, quand sa déclaration est conforme au certificat de jauge. Dans ce cas , ce n'est pas sa faute , si le navire ne se trouve pas du port déclaré; c'est la faute des jaugeurs. Il est juste de ne pas exiger que le capitaine soit plus infaillible que les préposés publics , institués pour cet effet dans les ports , et qu'on ne lui impute pas une erreur à laquelle ces officiers ont dû le conduire.

On sait que la jauge est la mesure qui se fait de la capacité de la cale du navire , pour déterminer ce qu'il peut porter ou contenir de marchandises. Les jaugeurs donnent , de cette mesure, un billet signé d'eux, et qui est certifié par le greffier du tribunal de commerce ; c'est ce qu'on appelle le certificat de jatige (4).

Cette jauge n'est pas toujours exacte. Elle est souvent fautive , à raison des différentes manières de construire les navires, qui exigent diverses opérations pour la réduction en mesures cubes. D'ailleurs , toutes les mesures cubes d'un vaisseau efFdé de l'avant à l'arrière, ne tournent pas à compte pour la charge, comme celles d'un navire de construction carrée ou à peu près , et c'est à quoi on ne fait pas assez d'attention. 11 arrive souvent que les jauges d'un même navire diffèrent entre elles d'une manière assez considérable , suivant que les opérations des jaugeurs sont plus ou moins exactes (S).

Jusqu'ici nous avons parlé du cas où le capitaine a déclaré son navire d'un plus grand port qu'il n'est; mais quid, lorsque le capitaine a déclaré son vaisseau être d'un moindre port que celui dont il est effectivement?

Il faut distinguer, avec Pothier (6) : si le fret

(])[ Pardessus, I, 709.]

(2) Charte-partie, n" 42.

(3) V.Observ. des Irib., t. II, 2e part. p. lôO.

(4) Loi du \<-' janv. I/O-I ( 12 nlvOse an u ).

(5) V. au surplus, la niélhodc pour la jauge des navires, dans V Encyclopédie mi'thodique , au mot jauge.

(fi) Charte-partie, n" 44.

a été réglé pour tout le Ijâtiment à une somme certaine et fixe , le capitaine n'est pas fondé à prétendre une augmentation de fret, pour raison du plus de contenance ; car il a loué son navire en entier sans en rien réserver pour le prix porté au contrat ; mais si le fret était réglé à tant du tonneau, l'affréteur devrait autant de fret qu'il occuperait de tonneaux par ses marchandises.

Ce savant magistrat nous donne une autre espèce, et c'est ici la même raison de décider (1). •1 De même que le vendeur , dit-il , est tenu de faire raison à l'acheteur du défaut de contenance , lorsqu'elle se trouve moindre que celle exprimée , l'ice versa , l'acheteur sera-t-il tenu de faire raison du surplus , si elle se trouvait plus grande? Il faut dire que non. La raison est que le champ , par exemple , qu'on a par erreur déclaré être de dix arpents, quoiqu'il fût de onze arpents , a été vendu entier ; l'intention des parties n'a pas été qu'il en filt rien excepté. La clause par laquelle le vendeur assure qu'il est de la contenance de dix arpents , n'est qu'en faveur de l'acheteur; c'est le vendeur seul qui promet et qui s'engage; l'acheteur, par cette clause, ne contracte aucun engagement, et par conséquent, ne peut être tenu de faire raison du surplus de la contenance.

«1 Ce que nous venons de décider a lieu seulement dans les ventes faites per averaionem , c'est-à-dire, dans lesquelles on est convenu d'un seul et unique prix pour tout ce qui était vendu, et non pas dans celles qui se font à raison de tant l'arpent , tant la mine , etc. Il est évident que , dans celles-ci , l'acheteur doit faire raison de ce qu'il y a de plus que la contenance portée au contrat. »

Mais si le capitaine , qui d'ailleurs aurait fait une déclaration exacte, avait loué son navire à cueillette , et s'était s'engage à rendre plus de marchandises que le bâtiment n'en peut porter, on demande lequel des alfréteurs doit charger de préférence ? On doit décider, d'après les principes de l'art. 1141 du Code civil, que ceux qui ont chargé les premiers doivent rester en possession.

Si personne n'a chargé au moment où la fraude ou l'erreur est découverte , nous pensons, avec Delvincourt (2) , que ceux qui ont

passé les premières chartes-parlies doivent avoir la préférence, sauf à ceux qui ne peuvent charger leurs marchandises , parce que le chargement est complet , à réclamer vers le capitaine des dommages-intérêts.

SECTION III