TOME I

(-2) [ Sur l'art. 287 du Cotle.J

COURS DE DROIT CO^IMERCL\L MARITIME

jd'opre compte; sans expliquer si c'était à la charge d'en payer le fret, le capitaine est-il obligé de le payer? Valin répond (1) que «c si l'affréteur y consent, et que le maître charge pour son comj)te , il ne sera drt aucun fret à cette occasion , si l'aHréteur n'en a pas fait la réserve. î»

Nous pensons que c'est ici une erreur grave échappée à ce célèbre commentateur : toutes les marchandises chargées sur le navire doivent payer un fret; les marchandises des étrangers, chargées sur le navire du consentement de l'affréteur, n'en sont pas davantage exemptes , quoi- ({ue ce dernier ne se soit pas expliqué à l'égard du fret. 11 en est de même relativement au capitaine ; les mômes raisons militent pour obliger le capitaine à payer le fret des siennes. Le capitaine est censé s'être soumis à la règle générale , à moins qu'il ne prouve une exception en sa faveur. Aussi Polhier disait même , sous l'empire de l'Ordonnance , qui était beaucoup moins positive que le Code : " Je ne crois pas que cette décision de Valin doive être suivie , et on m'a assuré que l'usage était contraire. »

Va!in va même plus loin encore : il pense qu'il n'est pas dû de fret pour ce que le maître aura chargé dans sa cabane simplement, que l'affréteur y ait consenti ou non.

Nous ignorons sur quelles raisons Valin fondait son opinion, puisqu'une l'a point motivée; il parait qu'Emérigon était loin de la partager, puisqu'il rapporte (2) d'abord une sentence de l'amirauté de Marseille, en date du 1 4 juillet 17o0, qui adjugea à l'affréteur le nolis de 200 liv., pour des piastres que le capitaine avait mises dans sa caisse ; et secondement un arrêt du Parlement d'4ix , du 17 juillet 1732, qui condamna le capitaine à payer aux affréteurs le fret ou nolis de dix-huit balles de laine et d'un surron de cire , qu'il avait placés dans sa chambre.

Le Code de commerce consacre aujoujd"hui le bien jugé de ces deux décisions , puisqu'il donne à l'affréteur la possession exclusive de l'entier navire , et , par conséquent , le fret de toutes les marchandises qui se trouvent chargées sur ce bâtiment , sans distinguer d'où ces marchandises proviennent ni où elles sont placées.

L'affréteur à qui le navire a été affrété en entier devant en avoir toute la jouissance et tout le profit, c'est une conséquence que le capitaine du navire doit lui tenir compte , même du fret des

malles des passagers qu'il y reçoit , à moins qu'il n'y ait des stipulations particulières à cet égard dans la convention faite pour leur passage, comme si ces derniers avaient stipulé une somme fixe pour le transport tant de leurs personnes que de celui de leurs malles et effets.

Le capitaine, d'ailleurs, en cours de voyage, n'a pas besoin d'avoir le consentement de l'affréteur pour prendre des passagers à bord : ce consentement est suffisamment présumé, parce qu'il est de son intérêt de recevoir des individus qui lui apportent du profit, et qui, en cas de besoin contribueraient à la défense et à la conservation du navire.

Il en serait autrement si l'affréteur était sur les lieux , parce que le capitaine, dans ce cas, ne peut rien faire que du consentement des propriétaires. ( Arg. art. 223 et 232 Code de commerce. )

Nous devons faire remarquer que les principes que nous venons d'établir ne sont point applicables, lorsque le navire n'a pas été loué en entier, mais au quintal ou au tonneau; dans ces derniers cas, il suffit au capitaine de recevoir dans son navire la quantité de marchandises qu'il s'est obligé d'y recevoir, lorsqu'd l'a loué au quintal, ou de donner à l'affréteur, pour mettre ses marchandises , la place qu'd s'est obligé de lui donner. Il peut au reste disposer du surplus de son navire, et l'affréter à d'autres personnes, comme bon lui semblera.

Enfin , il faut encore faire observer ici que de l'obligation de procurer à l'affréteur la libre jouissance du navire résulte , pour le fréteur , celle d'acquitter sans répétition , s'il n'y a convention contraire, tous les droits que la navigation entraîne, soit au départ, soit dans la traversée. Tous ces droits sont à la charge du navire. (Arg. art. 403 et 408 Code de commerce.)

Les principaux sont :

1° Les frais de quarantaine^ dans les lieux où des précautions de police imposent l'obligation de ne point débarquer , avant un délai fixé , pour s'assurer que le navire ne communiquera point de maladies contagieuses ;

2° Le lamayiage , dont l'objet est de faire conduire par des pilotes dits lanianctii^s ou locmans ^ un navire dans un port ou une rivière ;

5" Le toaay/e, qui consiste à faire avancer le

(1) Sur l'art. 2, titre du fret ou nolis.

(2) Tome l,p. 510.

navire au moyen d'un cordage attaché à une ancre mouillée en avant , ou à un canot qui , à force de rames, le tire à lui, pour le faire entrer dans un port ou remonter une rivière. En pleine mer , on appelle cette opération remorquer un vaisseau ;

4" Les droits de tonnes et de balises, que l'autorité perçoit pour l'entretien des tonnes et des balises placées sur des rochers ou bancs de sable , pour servir d'indication aux navires ;

3» Les droits àe feu, c'est-à-dire, d'entretien des réverbères ou phares, destinés à l'avertissement des navires ;

6" Les droits dH ancrage, rétribution que perçoit le souverain pour la permission qu'il donne aux navires de jeter l'ancre sur les côtes de son empire ;

7" Les droits de congé, de visite et de rapport, et enfin tous les droits locaux de bassin, avant-bassin, etc.

Cependant , il en serait autrement, si le fréteur ne louait simplement que la coque de son navire , sans s'obliger à en fournir l'équipage. Comme il ne serait plus alors chargé de la conduite du navire et de sa navigation , il ne pourrait être tenu des droits auxquels cette navigation donne lieu.

Nous n'avons pas besoin d'ailleurs de dire que le fréteur n'est tenu d'aucun des droits qui seraient imposés sur les marchandises formant la cargaison du navire, tant qu'ils ne concernent point le navire ou la navigation.

SECTION IV

DE l'affréteur qui n'a PAS CHARGÉ LA QUAN- TITÉ DE MARCHANDISES PORTÉE PAR LA CHARTE-PARTIE, ETC.

Le loyer est dû , lorsqu'il n'a tenu qu'au locataire de jouir de la chose qui lui a été louée. <i II suffit, dit Pothier (1) , qu'il y ait une jouissance possible ou usage possible de la chose qu'il n'a tenu qu'au conducteur d'avoir , ou par lui , ou par d'autres , pour que le loyer en soit dû. »

Ces principes de toute justice ont été consacrés , avec quelques modifications , par l'Ordonnance de la marine et par le Code de commerce , pour l'exécution des contrats d'affrètement.

« Le marchand, disait l'Ordonnance (2), qui n'aura pas charge la quantité de marchandises portée par la charte-partie , ne laissera pas d'en payer le fret, comme si le tout avait été chargé , et s'il en charge plus , il payera le fret de l'excédant. )>

A ces dispositions anciennes la commission crut devoir en ajouter deux nouvelles , qui furent converties en loi , et l'art. 288 du Code de commerce fut ainsi rédigé :

li L'affréteur qui n'a pas chargé la quantité do marchandises portée par la charte-partie, est tenu de payer le fret en entier, et pour le chargement complet auquel il s'est engagé.

tt S'il en charge davantage, il paye le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte-partie.

<! Si cependant l'affréteur , sans avoir rien chargé , rompt le voyage avant le départ , il payera en indemnité , au capitaine , la moitié di! fret convenu par la charte-partie , pour la totalité du chargement qu'il devait faire.

K Si le navire a reçu une partie de son chargement , et qu'il parle à non charge , le fret entier sera dû au capitaine. »

On voit que chaque disposition de la loi exprime des cas différents. Il est important d'en bien saisir les espèces , pour l'application des principes qui les gouvernent (3).

La première disposition regarde le chargeur partiel , engagé par charte-partie à charger uns quantité de marchandises, et qui ne complète pas cette quantité , comme s'il avait contracté l'obligation de charger cent tonneaux , et qu'il n'en chargeât que cinquante : alors il serait néanmoins tenu de payer le fret de cent tonneaux , (pai est le chargement complet auquel il s'est engagé.

Si cet affréteur n'a pas joui du navire pour toute la marchandise portée par la charte-partie, c'est-à-dire , pour les cent tonneaux , c'est par son fait qu'il n'a pas eu cette jouissance entière; c'est par son fait qu'il n'a charge que cinquante tonneaux (4).

(1) Contrat de louage , n" 147.

(2) Art. ô, titre du fret ou nolls.

(3) [Pardessus , 1,710,711, 71ô, 716..]

(4) [Si l'excédant déplace dans le navire a été ré

serve à la disposition de l'aiTréteur, celui-ci doit le fret comme si le navire eût été rempli. Ar. de Brus. 17 janv. 1822. {Jurisp.de Bntx. 1822, l" part, p. 136.)]

Cependant pour être autorisé , clans ce cas , à demander le fret entier, il faut que le capitaine ait mis l'affréteur en demeure de compléter le chargement par lui promis , et qu'il ait obtenu un jugement qui lui permette de faire voile. Ainsi, le capitaine doit d'abord faire sommer l'affréteur de charger ce qui lui reste à charger, et ensuite l'assigner devant le tribunal de commerce , pour le faire condamner de compléter son chargement dans un temps court, fixe et déterminé , pour, passé ce délai , lui être permis de partir et de mettre en mer.

« Sans ces formalités , observe Valin (1) , il en serait autrement ; car , quoique les contrats soient faits pour être exécutés , la peine résultant de leur exécution n'est pas pour cela encourue de plein droit ; encore moins dans une matière comme celle-ci, où, de part et d'autre, on est accoutumé à essuyer des délais qui naturellement ne produisent par eux-mêmes, pour dommages-intérêts, que les frais du retardement. «

Nous pensons même, avec Pothier (-2) , que si le capitaine avait fait voile sans mettre l'affréteur en demeure, bien loin qu'il pût prétendre le total du fret , il pourrait même être tenu à des dommages-intérêts envers l'affréteur, suivant les circonstances , parce que celui-ci pourrait dire, que son intention était toujours de compléter son chargement.

Valin ajoute qu'il faut aussi que le capitaine soit parti sans avoir reçu d'autres marchands chargeurs des marchandises en quantité suffisante pour achever le chargement de son navire, parce qu'autrement, il n'aurait ni titre ni intérêt pour demander la totahlé du fret. «L'Ordonnance, dit-il, n'adjuge le fret entier que par forme d'indemnité, parce qu'elle suppose un vide d'autant dans son navire. Or, cette supposition cesse, dans le cas où son bâtiment est entièrement chargé, il n'importe par qui, etc. » Cependant , nous croyons que , dans ce cas , il faut encore distinguer ; si le fret payé pour les marchandises qui ont complété le chargement , est égal ou supérieur à celui convenu par l'affréteur, le capitaine n'a sans doute rien à réclamer, puisqu'il n'éprouve aucun préjudice; mais s'il est inférieur, l'affréteur doit incontestablement la différence, parce que le capitaine

souffre d'autant de l'exécution de la charte-partie, et qu'il n'y a perte pour lui.

Si l'affréteur charge une plus grande quantité de marchandises que celle portée par la chartepartie , c'est le cas de la seconde disposition de l'art. 288; alors, l'affréteur est assujettie payer le fret de cet excédant , sur le prix réglé par la charte-partie ; il faut cependant ajouter, à moins qu'il n'y ait convention écrite du contraire.

Ainsi , que l'affréteur ait chargé avec ou sans le consentement du capitaine , la loi est ici précise. Il est naturel de présumer, s'il n'y a convention écrite entre le capitaine et l'affréteur, pour l'augmentation du chargement , que l'affréteur a entendu , dans l'un et l'autre cas , suivre, pour cette augmentation, la fixation du fret dont il est convenu pour le chargement même. S'il oppose une convention contraire , la preuve doit en être rapportée par écrit, soit par le connaissement de ces marchandises excédantes , soit par une addition à la charte-partie ou autrement ; car le capitaine étant fondé dans sa charte-partie pour la fixation de la quotité du fret , cette fixation influe absolument sur les marchandises chargées au delà ; de manière que l'affréteur n'est pas recevable à prouver par témoi?i6la fixation d'un moindre fret pour les marchandises excédantes , suivant la maxime : contra scriptum testimonium, non fertur testimoniîim non scriptum.

Cependant, si, depuis la signature de la chartepartie , le fret pour le lieu de la destination était augmenté , le capitaine a le droit de refuser le chargement de tout ce qui excéderait la quantité déterminée par la convention, jusqu'à ce que le marchand chargeur fût convenu d'un nouveau prix.

Mais si le capitaine a , sans réclamation , laissé charger cet excédant de marchandises , il est censé avoir été satisfait du prix fixé par le contrat , comme le chargeur est censé y avoir accédé , quoique le fret eût diminué.

La troisième disposition de l'art. 288 permet à l'affréteur de rompre le voyage avant le départ, lorsqu'il n'a encore rien chargé sur le navire , à condition de ])ayer au capitaine la moitié du fret convenu par la charte-partie, pour la tolaUte du chargement qu'il devait faire. De sorte que , soit qua le navire ait été affrété en totalité , soit qu'il

(1) Sur l'art. 3, titre du Trct ou noli-;

(2) Chai'le-partfe , n" 73.

ne l'ait été que pour partie , l'affréteur doit la moitié du fret pour tout ce qu'il devait mettre dans le bâtiment. S'il devait le charger en entier, et que le fret fût de 10,000 fr,, l'affréteur devrait payer 3.000 fr.; si, au contraire, il ne s'était obligé qu'à charger cent tonneaux dans le navire, à raison de 10 fr. par tonneau, ce qui ferait une somme de 1,000 fr., il ne devrait le fret que de| cinquante tonneaux, c'est-à-dire, 500 francs.

Dans ce cas , les choses sont encore entières , sans commencement d'exécution , et c'est ici une espèce de forfait. L'aiîréteur ne doit que cette moitié de fret, sans autres dommages-intérêts, quand même le capitaine prétendrait éprouver un tort plus considérable , et aussi sans diminution, quand même celui-ci trouverait à l'instant un affrètement plus avantageux (1).

Mais si l'affréteur peut rompre le voyage avant le départ , lorsqu'il n'a encore rien chargé , et en payant le demi-fret , il ne peut pius jouir de cette faculté s'il a commencé son chargement : c'est la dernière disposition de l'art. 288. Dans ce cas , le contrat d'affrètement a reçu un commencement d'exécution , et il faut en revenir aux principes de la première disposition de l'article. Ainsi, si j'ai commencé à charger, et que je ne complète pas mon chargement , je dois le fret entier, si le navire est obligé de partir à non charge ; mais quoique je ne finisse pas mon chargement, si néanmoins le navire part d'ailleurs avec sa charge complète , je ne dois rien pour ce que je n'ai pas chargé.

Cependant , Pothier (2) et Valin (5) semblent vouloir apporter une modification à cette règle. Ils observent que l'affréteur qui a déjà chargé une partie de ses marchandises , doit bien le fret pour cette partie , mais qu'en signifiant , avant le départ du navire, qu'il n'entend pas en charger davantage , et en offrant la moitié du fret pour ce qui restait à charger, il peut éviter de payer le fret total de cette partie restante , pourvu néanmoins que la place qu'aurait dû occuper ce qui restait à charger fût un objet assez considérable pour que le capitaine pût trouver facilement à la louer à d'autres; et il faudrait ajouter, selon nous , pourvu que la signification fi\t faite en temps opportun , et de manière que celui-ci

pût trouver à louer de nouveau. Ces deux célèbres jurisconsultes pensent , en conséquence , que l'application de la règle doit être restreinte au cas auquel l'affréteur a laissé partir le navire, sans signifier qu'il n'entendait pas charger ce qui restait à charger.

Un semblable tempérament pouvait se proposer sous l'Ordonnance , qui n'avait aucune disposition à ce sujet ; mais il serait , selon nous, difficile de le faire admettre aujourd'hui , que la loi nouvelle porte expressément que le fret est dû pour la partie des marchandises non chargées si le navire part à non charge.

SECTION V

DES MARCHAÎSDISES CHARGÉES DAKS LE NAVIRE

A l'iksu du capitaine.

Pour pouvoir charger des marchandises sur un navire , il est évident qu'il faut avoir le consentement des propriétaires ou du capitaine. Ce consentement doit intervenir, non -seulement par rapport aux marchandises , mais encore par rapport au lieu où elles doivent être transportées, et au prix du fret.

Si , au contraire , ce consentement n'est pas intervenu, et si les marchandises néanmoins ont été chargées à l'insu du capitaine , il n'y a point de contrat de part ni d'autre , et il ne naît par conséquent aucune obligation pour le capitaine , qui peut les faire mettre à terre , quand bien même son navire n'en serait pas surchargé. Il doit lui être libre de ne placer dans son navire que telle charge ou telles marchandises qu'il juge convenable , et de ne le louer qu'aux personnes qui lui conviennent.

Mais le capitaine a-t-il cette faculté en tout état de choses, c'est-à-dire, peut-il faire décharger les marchandises non déclarées , après comme avant le départ du navire?

L'Ordonnance de la marine ne s'expliquait point à cet égard ; elle disait seulement (4) : « Le maître pourra aussi décharger à terre les marchandises trouvées dans son vaisseau qui ne lui

(1) V. Dc!vincouit,/ns</fuJe5 d« droit commercial , lotn. II, p. Ô02, nf" 3. — Laportc; sur l'art. 288 du Code.

(2) Charte-partie , n» 81.

(ô) Sur l'art. 6, ibid.

(i) Arl. 7, titre du fret ou noiis.

COURS DE DROIT COmiERCIÂL MARITIME.

auront point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé pour marchandises de pareille qualité. » De là on pouvait penser que le capitaine avait le droit d'user de cette faculté en tous temps et dans tous les lieux.

La commission paraissait également le supposer ; car elle s'était bornée à dire seulement que le capitaine peut décharger les marchandises, sans s'expliquer davantage.

La Cour de Rennes observa que « de cette rédaction , on pourrait conclure que le capitaine peut , dans le cours même du voyage , faire la décharge des marchandises non déclarées , s'il ne s'aperçoit qu'en route d'un chargement fait sans convention. Ce serait une erreur, et il convient de la prévenir. L'alternative que donne la loi au capitaine , ne peut avoir lieu qu'avant le départ : dès que le navire a mis à la voile, il ne lui reste que le droit de se faire payer le fret au plus haut prix; il n'aurait celui de mettre à terre les marchandises non déclarées , que dans le cas où le navire s'en trouverait réellement surchargé (1). »

Ces observations , qui avaient déjà été indiquées par Valin , furent adoptées par le conseil d'Etat , et consacrées dans l'art. 292 du Code de commerce, portant : <; Le capitaine peut faire mettre à terre , dans le lieu du cliargement, les marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui ont point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé dans le même lieu pour les marchandises de même nature. )>

Ainsi , la loi nouvelle ne permet au capitaine de décharger les marchandises que dans le lieu du chargement , c'est-à-dire qu'avant le départ du navire. Lorsqu'il ne s'aperçoit qu'en route , qu'après le départ du navire, du chargement fait sans son aveu, le seul droit qui lui reste , c'est de percevoir le fret des marchandises au plus haut prix qui soit payé dans le lieu où elles ont été chargées, pour les marchandises de même nature.

Cette disposition est équitable sous tous les rapports. Ou le capitaine , avant de mettre à la voile, s'est aperçu que ces marchandises avaient été, à son insu , chargées sur son navire , ou il ne s'en est pas aperçu. Dans le premier cas, il a retenu sciemment ces marchandises, puisqu'il ne les a pas fait mettre à terre avant son départ :

en conséquence , par cette rétention volontaire , il est censé avoir consenti à louer son navire pour leur transport, et pour un fret au plus haut prix de celui des marchandises de pareille qualité. De son côté , le marchand chageur est censé avoir consenti à ce fret , en mettant dans le navire ses marchandises à l'insu du capitaine.

Dans le second cas , c'est-à-dire lorsque le capitaine n'a eu connaissance qu'après son départ des marchandises chargées à son insu, alors l'obhgation de les conserver à bord naît de la loi naturelle , dit Poiliier(2), qui nous commande de nous entr'aider les ims les autres, et ne nous permet pas de faire une chose qui , quoique licite en soi , causerait une perte considérable à un autre , sans qu'il nous en revînt aucun avantage considérable.

Cependant , cette règle souffre l'exception de la surcharge dont parlait la Cour de Rennes , d'après Valin. Si les marchandises mises dans le navire à l'insu du capitaine , qui sont un excédant de son chargement , occasionnaient U7ie surcharge à ce bâtiment , il est certain que le capitaine peut s'en débarrasser, soit en les déposant à terre au premier lieu de relâche , soit même en les jetant à la mer , s'il y a nécessité ; car il ne doit pas, par le fait d'un tiers qui l'a surpris, se trouver exposé , envers les véritables affréteurs , aux dommages et intérêts dont il est susceptible en cas de surcharge, encore moins à voir périr son navire.

Néanmoins, cette résolution ne doit être prise par le capitaine que de l'avis de son équipage , et il en doit faire sa déclaration devant l'autorité compétente du premier port où il arrive , soit devant le président du tribunal de commerce, le juge de paix , ou le consul de la nation , ou le magistrat du lieu, dans les cas prévus par les art. 242, 244, 24o et 246 du Code de commerce. 't Auquel cas, dit Vahn , il doit prendre l'avis de son équipage comme s'il s'agissait d'un jet , et même en faire la déclaration par-devant le juge de l'amirauté du lieu, sinon devant le consul de la nation française , le port étant étranger. Par la même raison de la surcharge , s'il est nécessaire de jeter ces marchandises , il le pourra en pleine mer , de l'avis tout de même de son équipage , et la valeur de ces marchandises ne sera point payée, suivant l'art. 12, titre du jet. i>

Cet art. 12 de l'Ordonnance a été remplacé,

(I V. Obscrv. des tribunaux , 1. 1. p. 338 cl 539.

[% Char{e-partie , n> 12.

COUUS DE DROIT COMMERCIAL MARITIME

dans le Code, par l'art. 420, dont nous parlerons au lit. XII.

Nous devons faire observer que lorsque le capitaine, à raison de la surcharge, se voit forcé de décharger les marchandises , U doit les consigner et les laisser en dépôt chez une personne notoirement solvable, et en donner avis au marchand chargeur à qui elles appartiennent ; et si , au contraire, il se voit forcé de les jeter à la mer, il doit préalablement, ou du moins aussitôt qu'il en a les moyens , remj)Iir les dispositions des art. 224 et 412 du Code de commerce. En se conformant à ce que prescrivent ces deux articles, il n'encourt plus aucune responsabUité envers le marchand qui prouverait avoir d'ailleurs chargé ces marchandises.

De ce que nous venons de dire , il résulte donc que le capitaine , une fois en mer , ne peut décharger à terre les marchandises mises à son insu à bord , que dans le cas de la surcharge qu'elles occasionneraient au navire.

Mais Pothier pense que ce cas n'est pas prohibitif d'une autre exception non moins importante, et que ceci n'a lieu que lorsque le navire a été loué à plusieurs marchands , au tonneau ou au quintal; qu'd en doit être autrement, lorsque le navire a été loué en entier à un seul affréteur, parce que le capitaine peut encore avoir une juste cause pour décharger à terre, en cours de voyage, les marchandises chargées à son insu, quoiqu'elles ne surchargent pas le bâtiment. II Si ce sont des marchandises , dit-il , qui , étant portées avec celles de l'affréteur , au heu de la destination du navire , pourraient nuire au débit de celles de l'affréteur , le maître a intétèt , en ce cas , de les décharger à terre , parce qu'en les portant sur le navire loué en entier 4 l'alfréteur , jusqu'au lieu de la destination , sans son consentement , il s'exposait à être tenu envers lui des dommages et intérêts qu'il en souffrirait. i> En effet, la concurrence occasionnerait nécessairement une diminution de prix dans la vente des marchandises de l'affréteur, et, par conséquent, une perte quelconque pour celui-ci ; ce qui n'aurait infailliblement point lieu , si sa cargaison parvenait seule au lieu de la destination du navire.

Cependant cette décision , qui pouvait être opposée sous l'cmjiire des expressions vagues et incertaines de l'Ordonnance , nous semble ne devoir être adoptée qu'avec beaucoup de circonspection sous l'empire du Code de commerce, qui ne permet de décharger les marchandises

qu'avant le départ du navire. 11 peut sans doute les faire mettre à terre, daîis le lieu du chargement^ dit la loi nouvelle. Si , pour l'exception de la surcharge , il faut que cette surcharge soit bien constatée, et que la nécessité de décharger en cours de voyage , et même de faire jet , soit nnminente , il faut, à plus forte raison, dans notre dernière hypothèse, qu'il soit bien prouvé, bien démontré , bien constant, que l'apport des marchandises dans le lieu de la destination du navire causerait un grand préjudice à la vente de la cargaison du véritable affréteur.

Maintenant, si nous examinons ces questions relativement à l'exécution des lois sur les douanes , le capitaine serait-il susceptible de condamnation , si le chargeur clandestin ne s'était pas mis en règle? Au premier aspect, il semblerait dur de condamner un capitaine de bonne foi, et qui est même forcé de conserver à bord les marchandises chargées à son insu, quand il s'en aperçoit en cours de voyage.

D'un autre côté, on sent à combien d'abus donnerait lieu une décision aussi tolérante. Lorsque les capitaines voudraient frauder les droits du gouvernement , faire la contrebande , ils ne manqueraient i>as, quand leurs marchandises seraient surprises dans leurs navires , de dire qu'ils n'en sont pas responsables , parce qu'ils n'ont pas eu connaissance de leur chargement à bord , et qu'ils ne savent pas à qui elles apoartiennenl.

« J'ai vu , il y a quelque temps , dit Boucher (1) , pareille chose arriver dans un navire portugais. Les employés des douanes, dans leurs visites , ayant trouvé à bord de pareilles marchandises , en rendirent passible le capitaine , par rapport à la confiscation et les gros frais qu'elle entraîna. Ayant été consulté dans l'espèce, je fus d'avis que la douane était fondée, vu que s'il n'y avait pas réellement cuipabihté de la part du capitaine, il y avait au moins défaut de surveillance; ce qui revenait au môme. Le capitaine fut condamné. i>

Ce commentateur ne nous fait point connaître le tribunal qui a prononcé, ni les véritables motifs de sa décision; mais nous ne pouvons nous dissimuler que les lois sur les douanes sont extraordinairemcnt sévères. L'art. 10 du tit. Il de la loi du 4 germinal an ii porte : -i Si des marchandises, dont l'entrée ou la sortie est pro-

1) Comin. sur l'art. 292 du Code.

hibée, sont importées on exportées, par mer ou par terre, elles seront confisquées, ainsi que les bâtiments, voitures et animaux servant au transport. i>

Néanmoins , on peut justement observer que lorsque la loi parle des marchandises importées ou exportées par mer ou par terre , elle suppose nécessairement que le capitaine ou conducteur a eu véritablement connaissance de cette importation ou exportation, ou du moins qu'il est censé en avoir eu connaissance. Mais si , par exemple , un capitaine qui s'aperçoit qu'on a chargé à son insu des marchandises , en rapporte sur-le-champ son procès-verbal, le constate sur son livre de bord et en fait sa déclaration au premier port d'arrivée ; dans le cas même où le capitaine ne s'en serait pas aperçu . et que les marchandises n'eussent été trouvées , comme dans le navire portugais , que lors de la visite des employés des douanes, s'il était bien prouvé que ces marchandises fussent difficilement aperçues dans la place qu'elles occupaient à bord , s'il était bien constant que le capitaine n'en avait ni ne pouvait en avoir connaissance , on devrait sans doute, dans l'une et l'autre hypothèse, confisquer les marchandises et condamner le chargeur, s'il était connu,"aux peines prononcées par la loi ; mais il ne nous paraîtrait ni possible ni juste de faire porter la condamnation sur le capitaine.

Au reste, les circonstances doivent avoir, selon nous , une grande influence sur l'esprit des tribunaux, même en matière d'impôts, où les lois sont presque toujours prohibitives , dans la crainte d'envelopper dans la même condamnalion la bonne foi trompée et la fraude.

Les capitaines , de leur côté . ne sauraient jamais être trop surveillants par rapport à ces sortes d'embarquements clandestins.

SECTION VI

DE l'affréteur qui RETIRE SES M.VRCHANDISES CHARGÉES SUR LE KAVIRE.

Dans les affrètements ordinaires, dès qu'une fois l'affréteur a commencé à charger ses marchandises dans le navire , il ne peut plus les re-

tirer qu'en payant la totalité du fret convenu , si le navire part à non charge.

3Iais il en est autrement pour les affrètements à cueillette y soit au quintal, au tonneau, ou à forfait. Dans ces sortes de louage, l'affréteur est autorisé par la loi à retirer, avant le dépari, ses marchandises chargées sur le navire, en payant le demi-fret.

Les lois rhodiennes condamnaient, sans aucune distinction , au payement du fret entier , le marchand chargeur qui retirait ses marchandises du navire : si vero 7ncrcator eximere merces voluerit, naulum ijitcgrum exercilori solvot.

Notre législation n'a point adopté cette disposition pour les affrètements à cueillette. Le Guidon de la mer porte (1) : ■; S'il y a marchandise passagère , et que les propriétaires de leur bon gré les veuillent décharger , après les reconnaissements signés , et prix du fret accordé , ils seront tenus contenter le maître ; autrement, il pourra à la rigueur se faire payer à la moitié du fret. >

L'Ordonnance de la marine (2) dispose de son côté que «t si le vaisseau est chargé à cueillette , au quintal , ou au tonneau, le marchand qui voudra retirer ses marchandises avant le départ du vaisseau , pourra le faire décharger à ses frais, en payant la moitié du fret. »

C'est n'est point une grâce accordée à l'affréteur à cueillette , comme l'ont pensé Valin et Tothier ; le motif du législateur, en donnant au chargeur à cueillette plutôt qu'à un chargeur pur et simple, la faculté de retirer ses marchandises avant le départ du navire , en payant le demifret , c'est d'abord que l'on suppose que , dans ces sortes de louages , il sera facile au capitaine de louer à d'autres avant le départ du navire , et surtout que le capitaine ayant lui-même le droit de ne pas prendre les marchandises , lorsqu'il ne trouve pas à compléter la charge de son navire, il était juste d'établir une sorte de réciprocité en faveur du chargeur, en lui donnant aussi le droit de rompre le voyage sans payer le fret entier , aux termes de la convention ; de sorte que cette faculté n'est pas restreinte au cas où le changement de volonté du chargeur est fondé sur des raisons solides : l'affréteur n'a rien à justifier ; il lui suffit de ne plus vouloir.

Mais il faut faire observer que l'Ordonnance

0) Titre IX, art. 11.

(2) Art. 6, litre du frel.

disait seulement que l'afFréteur ferait le déchargement de ses marchandises à ses fixais , et qu'elle ne parlait point des frais de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer. Cette disposition fut ajoutée dans la loi nouvelle , sur la demande du tribunal et du conseil de commerce de Nantes.

En effet, ces dépenses extraordinaires étant occasionnées par le changement de volonté de l'affréteur , devaient être exclusivement à sa charge, sans porter sur le demi -fret , qui demeure en entier au capitaine , pour l'indemniser de l'inexécution de la charte-partie.

Le nouveau législateur , par suite des mêmes principes , mit aussi à la charge de l'affréteur les frais du retardement qui serait occasionné par la décharge de ses marchandises , et l'art. 291 du Code de commerce fut rédigé ainsi :

ic Si le navire est chargé à cueillette, soit au quintal , au tonneau ou à forfait , le chargeur peut retirer ses marchandises , avant le départ du navire , en payant le demi -fret.

En effet , l'affrètement total ou partiel du navire exclut nécessairement le chargement à cueillette ; c'est pourquoi le législateur se sert de ces expressions, soit au quintal, au tonneau ow à forfait. Ainsi , dans l'affrètement à cueillette, le chargeur peut, par sa seule volonté , décharger ses marchandises , en payant au capitaine le demi-fret ; celui-ci n'a aucune observation à lui opposer à cet égard. 11 n'est tenu d'adleurs que des dépenses nécessitées par la décharge et le rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, et des dommages-intérêts résultant du retardement qu'occasionnerait toute cette opération. Les indemnités dues au capitaine pour le temps qu'il a employé à chercher d'autres marchandises , sont comprises dans la moitié du fret (I). Ce demi-fret est adjugé au capitaine d'une manière absolue, et sans la faire dépendre d'aucune condition. On ne s'attache ici qu'à l'inexécution de la convention , sans faire entrer en compensation les événements ; de manière que, qu'il arrive ou qu'il n'arrive pas

que le capitaine trouve à remplacer les marchandises déchargées, le demi-fret lui est acquis.

Mais le chargeur à cueillette, et cette observation est très-importante , qui retire ses marchandises, ne profile de la faveur que lui accorde la loi que quand il les retire avant le départ an navire : c'est une condition formellement établie par l'art. 291. Le chargeur ne peut plus jouir de cette faculté avantageuse après le départ du bâtiment.

<i Le chargeur, porte l'art. 293 du Code de commerce, qui retire ses marchandises /7ew(/a»^ le voyage, est tenu de payer le fret en entier , et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement. Si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est responsable de tous les frais.»

La loi ne fait plus de distinction entre chargeurs et chargeurs , comme l'observe fort bien Locré (2) ; elle soumet à sa disposition celui qui a chargé à cueillette comme celui qui a chargé de toute autre manière. Mais si l'intérêt du commerce , par des changements survenus dans les circonstances , si des spéculations nouvelles pouvaient permettre de retirer les marchandises pendant le voyage , il fallait aussi empêcher que la rupture de la charte-partie ne causât du préjudice au capitaine.

La raison pour laquelle le fret est dû en entier, lorsque , pendant le voyage , le chargeur retire ses marchandises , c'est que le capitaine est mis par là hors d'état de remplacer ces marchandises ; ce qui le constituerait en perte, si le fret ne lui était pas payé en entier. D'un autre côté , un chargeur ne retire ordinairement ses marchandises que dans les lieux de relâche ; et comme il ne prend ce parti que pour en faire une vente plus avantageuse , il est juste qu'il paye l'entier fret, puisque son but est plus que rempli. Cela serait encore équitable, quand même les marchandises seraient retirées pour cause de détérioration naturelle ; car s'il les laissait conduire jusqu'au lieu de leur destination , elles y arriveraient plus avariées, et cet accident ne serait point du fait du capitaine.

Outre le fret entier, le chargeur doit encore payer tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement de ses marchandises. Ces

(1) [Ainsi . le déchargement du navire étant opéré, le caiiilaine ne peut demander une indemnité par jour de piandie , pendant l'inslruclion du procès à