TOME I

raison du fret. Ar. de Hrux. 17 janv. 1822, ( J. de Brux. l'^part. p. 136.)] (2) [Sur l'art. 293 du Code.]

COURS DE DROIT COADiERCIAL MARITIME.

frais ont lieu par son propre fait : il était de toute justice qu'il en fût seul responsable.

3Iais en sera-t-il de même , si le chargeur est obligé , pendant le voyage , de retirer ses marchandises , pour cause des faits ou des fautes du capitaine? L'art. 293 dit, comme nous venons de le voir, que celui-ci, c'est-à-dire, le capitaine, est responsable de tous les frais.

Il faut l'avouer, la rédaction de cet article n'est pas plus claire que celle de Fart. 8 du titre du fret, de l'Ordonnance, et il semblerait à la première lecture que , dans ce cas , le capitaine ne supporterait que les frais de déplacement , et que, malgré ses faits, malgré ses fautes, il devrait toucher également le fret en entier.

Quoi! si le capitaine change de route, s'il allonge trop le voyage par des escales répétées ; enfin si, par sa faute, le chargeur se trouve forcé de retirer ses marchandises , le capitaine ne supporterait que les frais du déplacement ! Il toucherait même le fret entier, et la partie lésée le payerait !

Telles n'ont point été les intentions des législateurs ; tel n'est pas plus l'esprit du Code que celui de l'Ordonnance. Cette vérité devient palpable , lorsque l'on rapproche de la disposition de l'art. 293 les art. 216 et 221.

L'art. 216 rend le propriétaire du navire responsable des faits du capitaine, et l'art. 221 rend le capitaine garant de ses fautes , même légères. Or, la loi se contredirait , si elle autorisait le capitaine à réclamer du chargeur une indemnité ( qui est le fret entier) pour des causes à raison desquelles elle l'en déclare lui-même passible envers ce dernier.

« Dans tous ces cas , observe Vaiin (1) , il est juste que le chargeur puisse retirer ses marchandises sans payer aucun fret , et même de lui adjuger ses dommages -intérêts contre le maître. »

Ainsi, bien loin qu'il puisse demander le fret, ajoute Pothier (2) , c'est l'affréteur qui est fondé à lui demander des dommages et intérêts.

Cependant si , nonobstant les faits et les fautes du capitaine , si malgré qu'il eût changé de route ou allongé son voyage par des escales trop répétées , le voyage avait néanmoins été achevé , et les marchandises rendues à leur destination , ce serait ici l'espèce dont nous parlerons à la sec-

tion suivante , et il faudrait décider que le fret serait dû, parce que le service aurait été fait, quoiqu'il pût aussi être dû des dommages-intérêts à l'affréteur.

Maintenant, le demi-fret qui est dû par le chargeur à cueillette, lorsqu'il retire ses marchandises avant le départ , est-il susceptible du privilège porté dans l'art. 507 du Code de commerce ; c'est-à-dire , le capitaine est-il préféré , pour ce demi-fret , sur les marchandises déchargées , pendant quinze jours après leur déchargement , si elles n'ont passé en main tierce?

11 faut, avec V'alin (5), décider la négative, et dire que , sitôt que les marchandises ont été retirées avant le départ, le capitaine n'a encore gagné aucune partie du fret, et que ce n'est qu'un simple dédommagement qui lui est dû, dédommagement qu'il ne peut prétendre que contre celui qui le doit personnellement , sans pouvoir l'étendre sur la chose ; dédommagement , enfin , qui ne peut donner qu'une action personnelle , et jamais le jus in re.

Mais , dans le cas où le marchand chargeur ne retirant ses marchandises que pendant le voyage, doit le fret en entier, le capitaine ne devra-t-il pas jouir du privilège de l'art. 507, pour le payement de ce fret entier ?

Il faut ici distinguer, et dire que le capitaine jouira de ce privilège pour le fret dû à raison du voyage avancé, jusqu'au jour où les marchandises sont déchargées ; mais que , pour le surplus du fret, le privilège nepeutèfre réclamé. Ce surplus du fret n'est accordé que comme dédommagement au capitaine : c'est alors une simple action en indemnité, qui est purement personnelle.

SECTION VII

DU FRET, EN CAS DE RETARD OCCASIOÎi>É AU NAVIRE AVANT SON DEPART, PENDANT LA ROUTE OU AU LIEU DE SA DÉCHARGE.

De droit commun, la partie qui manque ou qui diffère d'exécuter ses engagements doit indemniser l'autre (art. 1147 C. c). Ces principes ont été réciproquement appliqués à l'alTréteur

(1) Sur l'art. 8, litre du fret.

(2) Charte-partie , n° 74.

(3) Sur l'art. 24, litre du fret.

COURS DE DROIT COMMERCIAL ftL\RITIME.

et au capitaine, par la législation commerciale maritime.

D'abord , l'art. 294 du Code de commerce dispose que « si le navire est arrêté au départ , pendant la route , ou au lieu de sa décharge ^par le fait de l'affréteur, les frais du retardement sont dus par l'affréteur. i>

L'Ordonnance de la marine, art. 9, titre du fret, ne parlait point du départ. Le Code de commerce prévoit justement ce cas, pour lequel il y a même raison de décider (1).

Le retard peut venir de la part de l'affréteur, savoir :

Au départ , si , par exemple , ses marchandises sont saisies par ses créanciers , ou saisies par là. douane, en cas qu'elles fussent prohibées;

Pendant la route, si , en temps de guerre, il a chargé des objets dits de cnnti^ebande de guerre, ce qu'on appelle marchandises hostiles, à la destination d'un lieu appartenant à l'une des puissances belligérantes ;

Enfin , à la décharge , s'il a chargé des marchandises dont l'entrée est prohibée dans le pays pour lequel le navire est destiné.

Dans toutes ces circonstances, dans tous ces cas et autres semblables , l'affréteur doit les frais du retardement du navire.

La Cour de Rennes avait proposé de décider que ces frais de retardement seraient réglés par le tribunal, si mieux n'aimaient les parties les faire régler à dire d'experts (2).

L'art. 294 n'a aucune disposition à cet égard , et Locré (3) observe que le Code s'en est référé au droit commun , lequel , toutes les fois que la loi n'exige pas impérativement l'intervention des experts , permet aux tribunaux de les employer ou d'évaluer sans eux , suivant qu'ils le jugent à propos, et qui autorise aussi les parties à s'en rapporter à des experts.

De même si l'affréteur, ayant loué le navire pour l'aller et le retour, manque de charger au retour, en tout ou en partie , il payera également le fret entier, puisque c'est sa faute; et outre cela , il devra au capitaine les frais de son retardement et des procédures que le maître , dit Valin (4), aura faites contre lui , pour le mettre en demeure , et le faire condamner de charger.

En effet, l'affréteur qui ne charge pas ait

retour, ou qui ne remplit qu'une partie du chargement , ne contrevient pas moins à la chartepartie que celui qui ne l'exécute pas pour l'aller : voilà pourquoi la loi le rend susceptible des mêmes dommages-intérêts.

«c Si , ayant été frété pour l'aller et le retour, porte la seconde disposition de l'art. 294, le navire fait son retour sans chargement , ou avec chargement incomplet , le fret entier est dû au capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement. i>

Dans cette hypothèse , l'affréteur ne pourr;,^ plus se prévaloir de la faveur de la troisième disposition de l'art. 288, ni de la faveur de l'article 291 du Code de commerce ; c'est-à-dire qu'il ne sera pas reçu à offrir de payer la moiiié du fret seulement , soit en retirant les marchandises qu'il aurait déjà chargées pour le retour, soit en déclarant qu'il n'en veut pas charger du tout (3).

La raison en est sensible : c'est que , d'une part , l'affrètement est un contrat indivisible , et que son exécution ayant commencé avec effet , au moment du départ du navire pour le lieu de sa destination , on ne peut plus en éluder l'accomplissement ; et d'une autre part , c'est qu'il est tout autrement difficile au capitaine de trouver un remplacement de marchandises pour le retour, que pour l'aller et le retour, lorsqu'il n'a pas encore commencé son voyage.

Cependant , il résulte des principes que nous avons établis (6), et de ces mots , sans chargement ou avec chargement incomplet, que l'affréteur qui aura manqué à son engagement pour le retour , ne devra payer le fret entier pour le retour, qu'autant que le capitaine n'aura pas trouvé à charger son navire ou à compléter son chargement, et qu'à proportion de ce qui y manquera : d'où il suit que si le navire n'est pas revenu sans chargement, c'est-à-dire, s'il n'a pas fait son retour lége, comme le disait l'Ordonnance , ou s'il ne l'a fait qu'avec un chargement incomplet, ce n'est pas le cas du payement total du fret de la part de l'affréteur. Le capitaine ne saurait exiger alors , de ce dernier , l'entier fret de retour, qu'à la déduction du fret des marchandises chargées par d'autres. Si le chargement était total par d'autres marchands chargeurs , et le fret entier, l'affréteur primitif ne devrait rien ;

(1) [Pardessus,!, 714; 716.]

(2) V. Observ. des tribunaux , 1. 1. p. 539.

(3) Sur cet article.

(4) Sur l'art. 9, litro du fret.

(5) V. les sect. IV et VI de ce litre.

(6) Dans la sect. IV de ce litre.

si le chargement était seulement complété , cet affréteur ne serait tenu qu'au complément du fret ; le tout néanmoins avec l'intérêt du retardement, et s'il n'a été autrement convenu par la charte-partie : dans ce cas, c'est la convention qui doit être exécutée.

Le fret est également dû pour le retour comme pour l'aller des marchandises qu'il a fallu rapporter, la vente n'ayant pu s'en faire dans le lieu de leur destination. Il en est de même si la décharge en a été défendue ; mais il faut néanmoins supposer, dans ce dernier cas, que le capitaine n'était pas instruit que les marchandises fussent prohibées (1).

Enfin, si le retard n'avait été occasionné que parce que le navire aurait été obligé de faire quarantaine avant sa décharge, il n'y aurait alors lieu à aucuns dommages et intérêts de la part de qui que ce soit.

Jusqu'ici nous n'avons parlé que du retard du navire occasionné par le fait de V affréteur ; mais quid, si ce retard est arrivé par le fait du capitaine? La réciprocité des obligations est de l'essence de tous les contrats synallagmatiques , et les contrats maritimes sont de cette nature. Le capitaine, de son côté, doit donc aussi être tenu des dommages-intérêts, û, par son fait, le bâtiment est retardé , au départ , pendant sa route , ou au lieu de sa décharge.

<( Le capitaine est tenu des dommages et intérêts envers l'affréteur, si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route, ou au lieu de sa décharge.

«t Ces dommages et intérêts sont réglés par des experts. » (Art. 29b C. co.)

Le relard peut venir du fait du capitaine : au départ , s'il néglige de se procurer les pièces nécessaires pour mettre à la voile , ou s'il n'effectue pas son départ quand il en est muni, et s'il attend au delà du terme fixé ; en route, s'il relâche sans nécessité , ou fait des escales sans y être autorisé ; s'il est arrêté , faute par lui de s'être muni des papiers nécessaires pour légitimer sa navigation ; enfin s'il manque, à son arrivée, de remplir les formalités prescrites par les lois du pays pour être autorisé à décharger, à faire sa décharge en règle, tt le plus promptement possible.

Dans tous ces cas, les dommages et intérêts de l'affréteur consistent dans la perte qu'il souffre à l'occasion du retardement de l'arrivée du navire et de la vente de ses marchandises ; ce qui comprend , à plus forte raison , les avaries que ces marchandises ont pu avoir éprouvées.

Ici , la loi nouvelle déclare par qui ces dommages et intérêts doivent être réglés. Les tribunaux ne peuvent pas , comme dans l'espèce de l'art. 294, c'est-à-dire lorsqu'il s'agit de l'affréteur , arbitrer par eux-mêmes , et se passer du ministère des experts ; la disposition de l'art. 29a est absolue et impérative : de là une différence essentielle.

Cependant il semblerait que, soit que le retard provienne du fait du capitaine , soit qu'il provienne de la part de l'affréteur , c'est toujours la même chose , et qu'il y a parité de raison de renvoyer, dans les deux cas, devant des experts, pour régler les dommages et intérêts. Ne pourrait-on pas dire, d'ailleurs, que l'art. 29o n'est, en quelque sorte , que le corollaire , que la conséquence des principes établis dans l'art. 294 , et que, si ce dernier article n'a pas parlé d'experts, c'est qu'il entrait dans l'esprit du législateur de n'en faire mention qu'à la fin de l'article suivant, pour les rendre nécessaires dans ces deux cas?

Quoi qu'il en soit, cette différence paraît à Locré (2) provenir de celle qui existe entre l'étendue et la nature des dommages-intérêts dans l'un et l'autre cas.

« L'indemnité que l'affréteur peut être obligé de payer au capitaine , dit-il , se compose d'éléments très-simples. Ce ne sont pas de véritables dommages-intérêts que l'affréteur doit , mais de simples frais de retardement , comme la loi elle-même les appelle, et ces frais sont faciles à évaluer. Dans tous les cas, les juges ont toujours le droit d'ordonner une expertise , s'ils ne se trouvent pas suffisamment éclairés. L'art. 294 se borne à ne pas les y contraindre. »

(! Le capitaine, au contraire, doit à l'affréteur des dommages-intérêts, c'est-à-dire, une indemnité , dont les éléments peuvent être très-compliqués, puisqu'elle comprend tout à la fois la perte effective que l'affréteur éprouve, et les gains dont il est privé (art. 1149 C. c). Dès lors, pour

(1) Valin, /. c, cite le ch.l89 du Consulat, et rapporte deux sentences de l'amirauté de Marseille , qui l'ont décidé ainsi, l'une du 11 décembre 1750 , et l'autre du mois de juin IVol, avec l'avis de Loccé-

nius , De jure maiitimo , lib. III, cap. 6, celui de Stypmanus et de Stracha.

(2) [Sur l'art. 293 du Code.]

l'eslimer, il faut entrer dans un examen détaillé, auquel des experts seuls peuvent se livrer. La loi prévoyante, en obligeant de les employer, pourvoit également à l'intérêt des deux parties. »

Quelques jurisconsultes ont pensé que le règlement de ces indemnités était moins de la nature d'une expertise que de celle d'un arbitrage , parce que l'expertise ne roule et ne peut rouler que sur des choses corporelles, et qu'ici il s'agit de choses incorporelles à évaluer , estimer et apprécier, qui sont de la compétence des arbitres.

De là , ils concluent qu'il faut voir dans l'espèce un m^bitrage forcé, qui doit être rendu à l'instar des tribunaux de commerce , et qui doit par conséquent (sauf convention contraire), être fait suivant toutes les formes possibles de ces tribunaux, et bomologué non/7«/' eux , comme le veut, pour le cas particulier de la société, l'art. 61 du Code de commerce, mais parle tribunal de première instance , comme l'exige l'article 1020 du Code de procédure, qui est général et de droit public.

Nous ne pouvons partager cette opinion , parce que souvent les mêmes individus ayant à prononcer sur des questions de fait , sur des choses corporelles, et sur des questions de droit et des choses incorporelles, se trouvent à la fois experts et arbitres. C'est de ces sortes d'experts qu'a parlé le législateur , qui a voulu toujours , en pareille matière , conserver aux tribunaux leur autorité. La loi parle d'experts et non d'arbitres ; et il n'y a point d'équivoque. Le règlement des experts n'est ici destiné qu'à éclairer , et non à former le jugement des juges, qui, suivant l'art. 523 du Code de procédure, ne sont pas astreints à suivre l'avis des experts , si leur conviction s'y oppose.

Ces experts doivent être nommés suivant les dispositions de l'art. 429 du même Code. Cet article porte : <! Les experts seront nommés d'office par le tribunal . à moins que les parties n'en conviennent à l'audience, n

Mais il y a , sur tout ce que nous venons de dire , une observation importante à faire ; c'est que de droit commun , la partie en retard échappe aux dommages-intérêts, quand elle justifie que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée ( article 1147 C. c).

Ainsi il n'y aurait pas lieu à prononcer des dommages-intérêts contre le capitaine en retard, s'il prouvait que la cause de son retard vient

d'une cause qui ne saurait lui être imputée, comme de la contrariété des temps , du danger de tomber entre les mains des ennemis , etc. ; mais il ne peut opposer ces circonstances que par forme d'excuse et d'exception à la demande en dommages-intérêts de l'affréteur ; et dès lors, l'obligation de les prouver retombe sur lui seul : incumhit onus probandi, ei qui dicit : l'affréteur n'a besoin de prouver que le fait du retard.

On sent combien , dans de semblables occurrences , le registre et le rapport vérifié du capitaine servent à éclairer la justice , et de quelle importance ils sont pour justifier sa conduite. Les causes de retard doivent être, régulièrement et par ordre, consignées sur ce registre, et elles doivent être mentionnées dans le rapport du capitaine, attesté par les gens de l'équipage.

SECTION YIII.

DU FRET, EN CAS DE RADOUB ET d'iNNAVIGA- BILITÉ DU NAVIRE AVANT ET PENDANT LE VOYAGE.

L'affréteur n'est point responsable des cas fortuits envers le capitaine ; le capitaine n'est point responsable des cas fortuits envers l'affréteur. L'un comme l'autre partage la perte que la force majeure occasionne, de la manière et dans l'étendue qu'ils en sont frappés. C'est d'après ces principes que le nouveau Code dit, art. 296 :

I! Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attentre ou de payer le fret en entier.

<t Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé , le capitaine est tenu d'en louer un autre.

«c Si le capitaine n'a pu louer un autre navire , le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé. »

Ainsi , la perte qui retombe sur le capitaine consiste dans les dépenses qu'il est obligé de faire pour le radoub du navire , et il les supporte. Le dommage que l'affréteur reçoit de l'événement consiste dans le retard qu'il éprouve, et il doit le supporter aussi.

Mais il faut supposer, pour appliquer cet article, qui n'est d'ailleurs que la répétition de

COURS DE DROIT COMMERCL\L MARITIME

l'Ordonnance de la marine, art. 11, tilre Je fret, dans une rédaction plus étendue et plus claire , il faut, disons-nous, que la nécessité de radouber le navire ne vienne que du dommage qu'il a reçu par la tempête ou le gros temps depuis son départ, soit pour avoir touché ou échoué , ou par quelqu'autre accident qu'il a essuyé pendant sa route. Alors , quoique ce dommage ne soit qu'une avarie simple, particulière au navire , le retardement qu'd cause pour y remédier n'est pas moins un événement produit par force majeure , ou procédant d'un cas fortuit, à l'occasion duquel , par conséquent, le maître ni l'affréteur ne se doivent aucune garantie.

Ces principes , tirés de l'ancien Droit de la mer, c'est-à-dire, des lois rhodiennes, des Jugements d'Oleron et de l'Ordonnance de AVisbuy , ont été consacrés , avec quelque modification , par notre législation nouvelle.

Le droit romain décide que le capitaine est dégagé de ses engagements, si, par cas fortuit et sans sa faute, le navire devient innavigable pendant le voyage : si navis ejus vitium fecerit sine dolo, rnalo et culpû ejus (1).

L'art. 4 des Jugements d'Oleron porte : « S'il advient aucune fois que la nef s'empire, les marchands doivent bien avoir leurs marchandises en payant le fret, pour autant que la nef aura fait du voyage , vue par vue , cours par cours , s'il plaît au maître. Mais si le maître veut , il peut adouber sa nef , si tant est qu'il le puisse faire promptement; et sinon , il peut louer une autre nef pour achever le voyage, et aura le maître son fret desdites denrées, etc. »

De son côté, l'art. 16 de l'Ordonnance de Wisbuy dispose : «c Les marchands peuvent retirer leurs marchandises , en payant le fret , ou rendant le maître content. Autrement, ledit maître peut faire accommoder son navire, si, en peu de temps, il le peut faire, pour achever son voyage ; et si ne peut, pourra recharger les marchandises on d'autres vaisseaux, pour être portées au lieu destiné, en lui payant son fret. »

Mais le Code de commerce, comme nous venons de le voir, impose au capitaine l'obligation de louer un navire en pareil cas.

Ainsi , si, pendant le voyage , le navire a be-

soin de radoub par suite de la tempête et du mauvais temps , ou d'un combat , éprouvés depuis le départ, il faut , en pareille conjoncture , que l'affréteur attende le radoub du navire , si tant est qu'd puisse être fait promptement , ou qu'il paye le fret entier s'il retire ses marchandises , sans avoir pu user de la faveur de l'article 291; c'est-à-dire retirer ses marchandises, en offrant la moitié du fret , attendu que le voyage est commencé, et que, suivant l'art. 293, il ne peut plus alors retirer ses marchandises qu'à la charge de payer le fret entier.

Si , pour le radoub du navire , il y avait nécessité de décharger les marchandises , la décharge comme le rechargement se ferait aux frais de l'affréteur ; c'est une suite de l'accident qui oblige au radoub , et dont il n'a point de garantie à demander au capitaine ou propriétaire du navire, qui d'adleurs perd le plus, puisque les frais de radoub tombent sur lui seul , et que la nourriture et les loyers de l'équipage, pendant tout ce temps sont à sa charge (2).

L'art, oo de l'Ordonnance de Wisbuy mettait les frais au nombre des avaries grosses et communes. Le Code de commerce , comme l'Ordonnance de la marine , n'a point adopté cette règle (3).

Si le navire est dans un tel délabi'ement, qu'il ne puisse supporter un radoub, ou si, par toute autre cause , ce radoub ne saurait être fait , le capitaine est tenu d'en louer un autre ; mais cette obligation est-elle facultative ou absolue? Cette question a été très-controversée sous l'empire de l'Ordonnance de la marine, qui disait : le capitaine sera tenu d'en louer incessamment un autre.

Yalin et Pothier pensent que ces expressions , sera tenu d'en louer un autre , ne doivent pas être prises à la lettre; '; elles doivent s'entendre en ce sens, sera tenu, si le capitaine veut gagner en entier son fret, et non pas en ce sens, qu'il y soit tenu précisément et absolument ; car, par le contrat de louage qu'il a fait de son vaisseau , il ne s'est obhgé qu'à fournir son vaisseau ; il ne s'est pas obligé d'en fournir un autre ; et lorsque, par une force majeure, dont il n'est pas garant, il ne peut plus le fournir, il n'est, selon les principes du louage , obligé à autre chose

(1) l'r. 10, § 1, D. de iegfe rliodia (XIV, 2).

(2) V. Valin , sur l'art. M, litre du fret.

(3) V. fr. C, D. de lege rhodia , qui parle d'un navire battu parla tempête , en allant à Oslie, et qui

fut obligé de relâcher à Hlppone. La loi ne met pas les frais de re'âche et de radoub à la charge des marchands chargeurs : nautœ pro damna conferre debeant ; respondit, non debere.

qu'à décharger l'affréteur ou le locataire du fret, pour ce qui restait à faire du voyage, lequel, en ce cas , doit lui être payé seulement pour ce qui en a été fait (1). »

De son coté, Émérigon est d'avis que la loi est précise (2), que le maitreest obligé de louer i?icessamment un autre navire, et qu'il n'est dispensé de celle obligation formelle que dans le cas ail il ne puisse pas en trouver.

(t Je crois donc, dit-il, que Valin et Pothier se trompent , etc. La doctrine de ces deux auteurs serait bonne , si le chargeur était présent , ou qu'il filt à portée de charger par lui-même un autre navire : tel est le cas de l'art. 7 de la déclaration de Ml^.Lortque le navire, est-il dit, aura été condamné comme étant hors d'état de continuer sa navigation, les assurés sur la î7iaî'chandise seront tenus de le faire incessainment signifier atix assw^eurs , lesquels, ainsi que les assurés, feront leurs diligences pour tro2iver un autre navire, sur lequel lesdites 7na7'chandises seronlchargées, à Veffetde les traiisporter à leur destination.

«iMais si l'accident est arrivé en pays lointain , sans que les chargeurs puissent donner leur ordre, ni par eux-mêmes, ni par leur commissionnaire , il n'est pas douteux que le capitaine , qui n'est pas moins le préposé des chargeurs que celui des armateurs , ne doive veiller à la conservation de la marchandise , et faire tout ce que les circonstances exigent pour le mieux.

<i Sa qualité de capitaine le rend inaitre , et lui défère le soin de tout ce qui concerne le navire et la cargaison. Il est responsable de toutes les marchandises chargées dans son bâtiment , dont il est tenu de rendre compte : il est donc obligé de faire ce qu'il est à présumer que feraient les chargeurs, s'ils étaient présents.

ic Celui-ci serait par conséquent très-blâmable , si , faisant vendre pour son fret gagné partie des marchandises sauvées , il laissait le reste en pays lointains , tandis qu'il eût pu conduire le tout par autre navire , dans le lieu de la destination. »

Les raisons de ce savant jurisconsulte sont , selon nous , décisives. C'est au capitaine que sont confiées les marchandises qui sont chargées

dans son navire : c'est à lui d'en répondre : il n'est pas seulement garant de ses fautes même légères ; il est encore garant des marchandises ' chargées à son bord, comme nous l'avons expliqué à la sect. II du lit. IV^ ; il doit prendre toutes les précautions nécessaires pour leur conservation , et pour qu'elles soient rendues à leur destination ; il est le représentant des chargeurs absents ; il doit faire ce qu'ils feraient eux-mêmes, s'ils étaient sur les lieux.

Le capitaine doit donc , si le navire n'est pas susceptible de subir un radoub , chercher un autre navire pour conduire les marchandises au lieu de leur destination , comme l'auraient fait eux-mêmes les chargeurs , dont il est le mandataire salarié.

D'un autre côté, on n'est dispensé d'exécuter ses engagements que lorsque l'on justifie que l'inexécution provient d'une cause étrangère , et qui ne peut nous être imputée. (Art. 1147 Ce.) Mais le capitaine qui , dans l'hypothèse ou nous raisonnons , peut trouver un autre navire, a-t-il bien le droit de prétendre qu'il ne lui reste aucun moyen d'exécuter la charte-partie ?

Le navire n'est ici que le moyen de transport sur lequel porte la convention principale. Or , peut-on soutenir que , lorsque ce moyen vient à manquer, et qu'en même temps il s'en présente d'autres pour exécuter celte convention principale, c'est-à-dire , lorsque le capitaine se trouve dans la possibilité d'effectuer le transport des marchandises avec un autre navire, l'inexécution provienne d'une cause étrangère et qui ne puisse pas être imputée au capitaine ?

Non , sans doute : pour qu'il y ait impossibilité d'exécution , d faut qu'il y ait impossibilité de remplacer le navire ; aussi est-ce là le seul cas où la loi dégage le capitaine. Alors le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.

Au reste , l'opinion de Valin et de Tothier doit d'autant moins être admise aujourd'hui, que la Cour de Caen, en rappelant celle opinion , avait demandé que la disposition de la loi fût rendue facultative, et que le capitaine qui n'en userait pas ne reçût que le fret dû à proportion du voyage avancé (3).

(1) Ils s'appuient sur l'art- Al des lois rhodiennes , sur l'avis de Viniiius sur Peckius , In tit. do lege rhoclia , sur les dispositions de l'art. 4 des Jugements d'Oleron . et des art. 10 cl ô7 de l'Ordonnance de

Wisbuy. — V. Va'in , l. r. — Pothier, ChaHie-partia , n" 68.

(2) Tome I, p. 428.

(3) V. Ob erv. des tribunaux, t. II, \\ 170.

COURS DE DROIT CO>DIERCIAL MARITIME

Néanmoins , l'art. 296 du Code de commerce est resté conçu dans les termes où la commission l'avait proposé.

Si le nouveau législateur avait voulu admettre l'interprétation de Valin et de Pothier, il eût dit: le capitaine pourra. Au contraire, il dispose absolument , et dit : le capitaine est tenu : d'où il suit que l'opinion de Valin et de Pothier est rejetée, et que les affréteurs peuvent contraindre le capitaine à louer un autre navire, s'il y a possibilité d'en trouver un (1).

3Iais dans le cas où le capitaine , ayant loué un autre navire , a été obligé de le louer à un prix proportionnellement plus élevé que celui accordé primitivement par le chargeur , ce surcroît de fret est-il pour le compte du capitaine ?

Émérigon rapporte une sentence de l'amirauté de Marseille, du 30 juillet 1748, qui a décidé l'affirmative , et condamné le capitaine. C'est ce qui faisait dire à Valin , en approuvant cette sentence : « C'est aussi ce qui me confirme dans l'idée que le maître , dans le cas de notre article , ne peut pas être forcé de prendre à fret un autre navire : autrement , nul doute que ce ne fût aux frais des marchands chargeurs , pour l'excédant du fret d'abord convenu entre eux et le maître , à moins qu'il n'y eût , en tout cas , de l'excès dans la stipulation du fret du navire subrogé, parce qu'alors le maître serait présumé avoir sacrifié les intérêts des marchands chargeurs, sans l'aveu desquels il ne lui était pas permis d'aggraver leur condition.))

Mais, de son côté, si Emérigon citait la sentence de l'amirauté de Marseille , ce n'était que pour la combattre, « La sentence de noire tribunal , observe-t-il , aurait sans doute été réformée, si le cap-taine en eût appelé. Ce que dit Valin , au sujet de Vea'cès dans la stipulation du fret du navire subrogé , concerne phitôt le fréteur que le capitaine. Celui-ci est présumé avoir agi de bonne foi et de son mieux. Si le fréteur, abusant des circonstances , a exigé une promesse excessive de nohs, on peut la faire réduire, sans que le capitaine soit au cas d'être pris à partie , à moins qu'il ne fût complice de la fraude , de quoi il faut avoir des preuves. »

Quoi qu'il en soit , la décision de la question qui nous occupe se trouve dans la disposition de l'art. 9 de la déclaration de 1779, qui porte :

tt Dans le cas où lesdites marchandises auraient été chargées dans un nouveau navire , les assureurs courront les risques sur lesdites marchandises jusqu'à leur débarquement dans le lieu de leur destination , et seront en outre tenus de supporter, à la charge des assurés , les avaries des marchandises , les frais de sauvetage, de déchargement , magasinage et rembarquement , ensemble , les droits qui pourraient avoir été payés , et le surcroît du fret , s'il y en a. »

Il faut l'avouer, cet article développe très-bien le véritable sens de l'Ordonnance et du Code de commerce. Ce sont les mêmes règles , les mêmes principes et les mêmes motifs de décider.

S'il n'était pas possible d'admettre , en avaries grosses, le surcroît du fret et des autres dépenses , lorsqu'il s'agit d'un vrai sauvetage , et nullement d'un fait opéré pour le salut commun, il est donc naturel que pareil fret soit à la charge de la chose même , c'est-à-dire de la marchandise , lorsque ce surcroît de fret n'a lieu que pour le salut particulier de celle-ci , c'està-dire pour son transport au lieu de sa destination.

La question se trouve décidée en faveur du capitaine , par l'art. 393 du Code de commerce, puisqu'il met dans ce cas l'excédant de fréta la charge des assureurs du chargement , et par conséquent à la charge des marchands chargeurs propriétaires de la marchandise. 11 s'agit ici d'un cas fortuit, dont le capitaine ne peut être tenu : c'est bien assez qu'il perde son navire. D'ailleurs, c'est comme mandataire du chargeur qu'il a été obligé de louer un autre navire : il a donc l'action contraire du mandat , quatenus sibi abest ex causa mandati.

Disons donc que , lorsque le capitaine est obligé de louer un autre navire , le sien n'étant pas susceptible de radoub , et lorsque le prix de ce nouvel affrètement se trouve proportionnellement plus élevé que celui accordé primitivement par le chargeur , le surcroît de fret est pour le compte seul de ce dernier.

Mais pour juger si le navire peut être ra-

(1) [ Néanmoins Fournel , dans son Commentaire, adopte l'avis de Valin , et dit quMl faut entendre cet article dans le sens de cet auteur. Mais on voit , par les procès-verbaux de discussion au conseil d'État,

que la queslion a été agitée au conseil , et résolue contre l'avis de Valin; Locré , sur cet art. (296) , justifle très-bien cette doctrine.]

COURS DE DROIT COMMERCUL MARITIME

doubé , il faut , avant de commencer le radoub , en faire faire la visite par des experts , qui en dresseront leiu' rapport en forme. D'ailleurs , l'impossibilité de radouber le navire peut résulter de la circonstance qu'on ne trouve point sur les lieux les bois et les matériaux nécessaires , et que l'endroit n'est point propre à pouvoir remettre le navire en état de naviguer (1).

Ce n'est que dans le cas où il est jugé que le radoub ne peut se faire , ou qu'il sera trop long , que le capitaine est tenu de louer un autre bâtiment ; car on se trouve dans la même situation , lorsque, pour réparer le navire, il faudrait presque employer autant de temps , et faire autant de dépenses que pour en construire un nouveau (2).

S'il existe , sur les lieux , d'autres navires qu'on puisse louer, la charte-partie continuera de subsister.

Lorsqu'il ne s'y trouve pas de navires , ou lorsque ceux qui s'y trouvent ne sont pas en état de soutenir le voyage , ou enfin lorsque les propriétaires ne veulent pas les louer, alors la convention est résolue , parce qu'il y a , dans ce cas , impossibilité d'exécuter, et le fret n'est dû au capitaine qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.

Le droit du capitaine est de louer lui-même le navire qu'il propose en remplacement du sien.

Le droit des marchands chargeurs est d'accepter ou de refuser le bâtiment ; ils peuvent ne pas agréer celui que le capitaine leur présente. Ils ne sont pas-obligés d'accepter la subjogation d'un autre navire , qui leur olîre moins de sûreté que celui dans lequel ils avaient chargé , ni celle de deux navires inférieurs à celui qu'ils avaient choisi. Encore moins peuvent-ils être forcés de consentir que leurs marchandises soient mises dans des barques , allèges ou gabares , pour être portées au lieu de leur destination, quelque garantie que le capitaine pût olfrir de tous les événements.

Néanmoins , ce refus ne peut pas être exercé arbitrairement par les marchands chargeurs. Leur refus doit être admis ou rejeté, suivant qu'il y a ou qu'il n'y a pas danger pour le chargement des marchandises. Dans ces sortes de coutestalioas, il est nécessaire d'une vérilicalion

par experts , car les tribunaux n'ont à juger que le seul point de savoir si le navire présenté par le capitaine est ou n'est pas en état de faire le service pour lequel on le propose.

Valin observe que , dans -ces circonstances , les délais étant de conséquence , il serait dangereux de plaider. C'est pourquoi, dit-il, le train ordinaire est de résoudre la charte-partie et de payer au maître son fret , à proportion de ceque le voyage est avancé.

Mais il ne faut pas perdre de vue, et nous devons le faire observer ici, que pour l'application de tous les principes que nous venons d'expliquer, il faut absolument que la nécessité de radouber le navire ne provienne que du dommage qu'il a essuyé en cours de voyage , par un combat, la tempête, ou le gros temps , etc.

Si , au contraire , le délabrement du navire , son mauvais état, venait du fait du capitaine, par exemple du défaut de soin , de son imprudence, etc., ce ne serait plus un événement produit par force majeure, ou procédant d'un cas fortuit, ce serait un événement produit par la propre faute du capitaine, dont il doit répondre, suivant l'art. 2âl, tant envers les marchands chargeurs qu'envers le propriétaire du navire, et qui, d'après l'art. 216, s'étend même jusqu'au propriétaire , à l'égard des marchands chargeurs.

D'un autre côté , il faut encore que le navire soit en état de naviguer lorsqu'il fait voile ; si le navire était hors d'état de naviguer lorsqu'il a mis en mer, le capitaine non -seulement perd son fret, mais il répond, de plus, des dommages-intérêts de l'aliTéteur ; c'est ce qui résulte de l'art. 297 du Code de commerce , qui porte :

it Le capitaine perd son fret , et répond des dommages -intérêts de l'alFréteur, si celui-ci prouve que , lorsque le navire a fait voile , il était hors d'état de naviguer.

■( La preuve est admissible, nonobstant et contre les certificats de visite au départ. i>

La loi , comme l'observe fort bien Locré (3) , ne distingue pas entre le capitaine de bonne foi qui n'a pas connu le mauvais état de son navire, et le capitaine de mauvaise foi qui l'a dissimulé. 11 est sans doute possible , disons-le avec lui , que quelques réparations légères échappent à l'attention du capitaine le plus soigneux ; mais

(1) V. Emcrigou, l. L p. 591.

(2) V. Targa , lop. 54, p. 230.

TOSIE I.

(ô) [Sur l'art. 207 du Cude.J

il est hors de toute vraisemblance qu'il ne s'aperçoive pas que son navire est hors d'état de naviguer. Ici , l'erreur serait dans un capitaine une faute si lourde , qu'elle doit être considérée et punie comme le dol : latisshna cidpa dolo <jequiparatjiir.

Ainsi , si la nécessité de radouber le na\ire en cours de voyage provient de l'état d'innavigabilité où il était lorsqu'il a fait voile, et non pas de dommages qu'il aurait essuyés par force majeure ou par cas fortuit depuis son départ, alors l'affréteur est dispensé de payer non-seulement le fret entier, mais encore le fret en proportion du voyage avancé : le capitaine perd son fret, dit la loi. Le capitaine répond encore des dommages et intérêts de l'affréteur,

<( Le maître est garant des vices de son vaisseau , observe Pothier (1), lesquels, lorsqu'il a mis à la voile, le rendaient incapable de transporter les marchandises au lieu de leur destination , et si quelqu'un de ces vices en a empêché, ou même en a seulement retardé un peu notablement le transport, il est tenu des dommages et intérêts de l'aifréteur. »

Comme tout navire est présumé avoir été, lors de son départ, en bon état de navigation, c'est à l'affréteur qui allègue le contraire à administrer cette preuve-, si celui-ci prouve , ajoute l'art. 297. C'est en effet une maxime certaine, que celui qui allègue un fait doit le prouver (2). La présomption est naturellement en faveur du capitaine qui n'est pas tenu de prouver ce qu'il nie (3) : néanmoins , il est tenu de prouver les faits sur lesquels il fonde sa défense (4).

D'après ces principes , le marchand chargeur est tenu , en pareille circonstance , de prouver que le navire était hors d'état de naviguer lorsqu'il a mis à la voile. Le capitaine n'est pas tenu

de prouver le contraire ; mais , s'il veut le prouver, il est tenu de produire des preuves non équivoques. Le certificat de visite au départ ne serait point une preuve incontestable en sa faveur. La représentation de ce certificat ne fait point obstacle à l'admission de la preuve d'innavigabilité du navire. On sent que le navire dont les membres pourris , et recouverts avec des bordages propres à cacher le vice, présentant une belle apparence, peut être reconnu navigable par les experts , pendant que , dans le fait, il est hors d'état de tenir la mer, puisque le vaisseau prend toute sa force dans sa membrure. D'ailleurs , la visite d'un navire peut être faite avec beaucoup d'insouciance et de légèreté (b).

Le législateur ne pouvait donc accorder une certitude légale exclusive de toute preuve contraire , à des procès-verbaux de visite qui sont souvent insuffisants pour faire connaître le véritable état d'un navire , surtout dans ces armements , dont le plan est quelquefois dirigé par l'envie démesurée d'un profit illicite. C'est pourquoi le paragraphe de l'art. 297 dispose que «1 la preuve est admissible , nonobstant et contre les certificats de visite au départ. » Le législateur n'a pas voulu permettre que le certificat des visiteurs fût plus fort que l'évidence.

L'art. 12, titre du fret, de l'Ordonnance de la marine, nedisait rien à cet égard. C'est d'après les observations de Valin que cette disposition a été consacrée dans la loi nouvelle.

Il y avait une raison bien simple du silence de l'Ordonnance ; c'est qu'elle n'avait établi la nécessité d'aucun procès-verbal de visite avant le départ du navire; elle s'était bornée à exhorter le capitaine à voir, avant de faire voile, si le vaisseau est bien lesté et chargé , fourni d'ancres ,

(1) Charte-partie , no 30.

(2) Fr. 2, D. de prob. (XXII, 3.) — Consl. 23, C. tèîd. (IV, 19).

(3) Fr. 1, D.ibid.

(4)Fr. 19, D. ma.

(5) Nous donnerons ici pour exemple l'affaire du navire Us Cinq Frères , de Nantes , plaidée en 1787 ù l'amirauté de cette place maritime.

Dans une première visite , les experts n'y trouvent rien de défectueux , ni aucune pièce susceptible de réparations. Ils font sonder , dans la calle , les principales pièces , tant de l'avant que de l'arriére ; ils trouvent le tout en bon état, excepté la seconde guirlande , qui 6l ait cassée.

D'après ce rapport des experts , on devait croire être légalement certain que le navire le Cinq Frères ne contenait pas d'autres vices intérieurs et cachés. Cependant celte présomption fut démentie par deux visites de nouveaux experts , qui firent connaître que, dans l'entrepont, il y avait un barreau cassé; dans la calle, une guirlande , trois apôires , le contre-étambot , le barreau du grand bau , pourris ,• que le bordage était mangé par la rouille des clous; que tous les barreaux avaient du jeu ; qu'à l'extérieur preigwe tous les écarts étaient ouverts; les bordages, les cslaings , la seconde barre, les préceintes , et d'autres membres , échauffés , pourris et mangés par la rouille des clous , etc.

agrès et apparaux , et de toutes choses nécessaires pour le voyage (1).

La déclaration du 17 août 1779 suppléa , sur ce point , à l'Ordonnance de la marine , et fit de cette visite avant le départ un devoir pour cha-que capitaine de navire.

Ces mesures de précaution et de sagesse ont passé tout entières dans la loi du 13 août 1791, et dans l'art. 22o du Code de commerce.

Ainsi , la garantie du capitaine du navire , disons -le avec Valin (2) , « aurait lieu tout de même, quoique le navire, avant son départ, aurait été visité et jugé en état dé faire le voyage, dès que, par événement, il serait vérifié que par des vices cachés il n'était plus navigable ; c^est-à-dire s'il était constaté qu'il avait des membres pourris , cassés ou tellement gâtés , qu'il fût réellement hors d'état de résister aux accidents ordinaires des coups de vent et des coups de mer, inévitables en toute navigation.

Ainsi, les procès-verbaux de visite avant le départ ne forment pas une présomption juris et de jure que l'innavigabililé soit survenue depuis que le navire a fait voile , par fortune de mer ; elle est simplement légale , c'est-à-dire que les marchands chargeurs peuvent la débattre par la preuve du contraire.

La présomption est au contraire juris etde jure contre le capitaine , lorsque les procèsverbaux de visite ont été omis. Faute de leur représentation , Tinnavigabilité est présumée provenir du vice propre du navire ; et déjà les marchands chargeurs ont fait une grande partie de leur preuve.

Mais nous reviendrons avec plus de détail sur cette présomption de la loi , résultant du défaut de procès-verbal de visite du navire , lorsque nous expliquerons le titre des assurances.

Mais quid, si le capitaine prouvait que l'affréteur ou marchand chargeur avait connaissance de l'innavigabililé de son navire lorsqu'il a mis à la voile? Alors le capitaine ne serait tenu à aucuns dommages et intérêts envers ce dernier, parce qu'on n'est pas censé avoir reçu dommage , quand on l'a souffert par sa faute (3). Néanmoins , l'un et l'autre seraient susceptibles d'être poursuivis devant les tribunaux , comme coupables d'une collusion criminelle qui aurait

pu occasionner les malheurs les plus graves et avoir les suites les plus funestes pour le salut de l'équipage.

SECTION IX

nu FRET DES MARCHANDISES VENDUES PAR LE CAPITAINE, POUR LES BESOINS DU NAVIRE.

Quoique le capitaine soit obligé de conserver les marchandises des affréteurs chargées sur son navire, néanmoins comme la nécessité fait cesser toutes les obhgations , et qu'elle n'est sujette à aucune loi , l'art. 234 du Code de commerce permet au capitaine de vendre des marchandises, en cours de voyage, pour subvenir aux victuailles , radoub et autres besoins pressants du navire , jusqu'à Lïîconcurrence de ce qui sera nécessaire (4).

Mais , dans ce cas , le capitaine doit payer à l'affréteur le prix de ces marchandises sur le pied que le reste, ou autre pareille marchandise de même qualité , sera vendue au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port.

Dans ce cas aussi , et par réciprocité , l'affréteur eat tenu de payer au capitaine le fret entier des marchandises vendues.

L'art. 22 des Jugements d'OIeron porte : « Mais le maître peut bien prendre du vin et denrées auxdits marchands , et en vendre pour sa récompense. Et quand ladite nef sera venue à sa droite décharge , les vins que le maître aura pris doivent être assurés et mis au même prix que les autres seront vendus communément , ni à plus , ni à moins ; et doit , le maître, avoir le fret des vins qu'il aura pris. »

L'art. 3o des Ordonnances de Wisbuy dispose également : « Mais , en cas de grande nécessité, il pourra (le capitaine) vendre de la marchandise , et arrivé qu'il sera au lieu destiné , il payera au marchand lesdites marchandises au prix que les autres seront vendues ; et il sera payé de son fret tant pour les marchandises qu'il aura prises et vendues, comme des autres. !>

C'est aussi la disposition textuelle de l'art. 69

(1) Art. 8. liire du capitaine.

(-2) Sur l'art. 12, litre du fret.

(3) Fr. 204, D. de r, g, juris (L, 17).

(4) V. plus haut 3 litre IV, sect, XIV.

de la même Ordonnance , portant : « Quand le maître est contraint de vendre aucunes marchandises , il est tenu de les payer au prix que les autres marchandises seront vendues étant arrivé à port de salut , et sera aussi le maître payé de son fret pour lesdites marchandises vendues. »

Enfin , l'art. 19 des Assurances d'Anvers dit : «Lesquelles marchandises seront payées au marchand au prix que les autres se vendront , en lui payant son fret desdites marchandises vendues, comme des autres, le tout à peine de tous dépens, dommages et intérêts envers le marchand et bourgeois du navire. »

Il était juste, en effet, que l'affréteur ou le marchand chargeur payât dans ce cas le fret de ces marchandises en entier, quoiqu'elles ne fussent pas parvenues au lieu de leur destination , puisqu'il est mis au même état que si elles y étaient parvenues , et qu'on les lui paye au prix qu'il les y aurait vendues , et qu'il a vendu celles qui y sont parvenues.

Ces principes des anciens us et coutumes de la mer ont été consacrés , et dans l'Ordonnance de 1681, et dans le Code de commerce.

D'abord, l'Ordonnance porte, art. 14, titre du fret : <( Le fret sera pareillement dû pour les marchandises que le maître aura été contraint de vendre, pour victuailles, radoub et autres nécessités pressantes , en tenant par lui compte de leur valeur , au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge.

Le Code, dans une rédaction simple et claire, dispose, art. 298 : « Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles , radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur au prix que le reste ou autre pareille marchandise de même qualité sera vendu au lieu de la décharge , si le navire arrive à bon port. »

Mais tout cela suppose, comme on le voit, que le navire arrive à bon port. Lorsque le vaisseau n'est pas arrivé au lieu de sa destination , étant péri dans le cours du voyage , depuis la vente des marchandises , le fret et le prix de ces marchandises sont-ils également dus?

L'Ordonnance de la marine n'avait rien statué à cet égard , dans le cas de la perte du navire. Les commentateurs professaient une doctrine contradictoire. Emérigon considérait les marchandises vendues avant la perte , et pour subvenir aux besoins du navire , comme le sujet forcé d'un contrat à la grosse, et en refusait

le payement. Valin et Pothier accordaient ce payement, en regardant les marchandises comme sauvées, puisqu'on en avait disposé avant que le navire eût éprouvé aucun événement sinistre (1).

La commission , envisageant l'opinion d'Émérigon dans ses rapports avec la justice et l'équité, avait cru devoir l'adopter ; mais la section de l'intérieur et le Conseil d'État furent d'un avis contraire :

D'après ces motifs ,

<c 11 a paru équitable de penser, disait M. Begouen, orateur du gouvernement, à la séance du Corps législatif, du 8 septem])re 1807, que les marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire constituaient un titre de créance en faveur de leur propriétaire; que dès lors elles avaient cessé d'être en risque ; que le capitaine et les propriétaires du navire , qui étaient chargés de pourvoir à ses besoins, avaient contracté une dette individuelle , en appliquant ces marchandises à l'accomplissement de leur devoir personnel ; qu'en pareille circonstance , un contrat à la grosse ne saurait, par sa spécialité, être présumé ni supposé; qu'il serait étrange de vouloir considérer comme perdues les marchandises vendues avant la perte du navire, tandis qu'elles auraient pu être sauvées dans la circonstance même du naufrage ; qu'enfin, le propriétaire de ces marchandises vendues, si elles ne lui étaient pas payées par le capitaine , se trouverait dépouillé sans pouvoir exercer aucun recours contre ses assureurs, qui ne seraient pas tenus au remboursement, puisqu'il n'y aurait pas eu d'objet de risques à liord lors du naufrage. »

Ces réflexions ont conduit à la disposition exprimée au second paragraphe de l'art. 298 , qui ajoute à la première : u Si le navire se perd , le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues , en retenant également le fret porté aux connaissements. »

De manière qu'aujourd'hui il n'y a plus matière à controverse. Que le navire arrive à bon port , ou qu'il périsse après la vente des marchandises, le prix de ces marchandises vendues pour les besoins du navire doit également être payé par le capitaine , en en retenant le fret : à la différence cependant que si le navire se rend à sa destination , dans c£ cas , les marchandises sont

(1) V. d'ailleurs ce que nous avons dit à cctégar'l, til. Ill,scct. I.

payées au prix que le reste ou aulres pareilles de même qualité seront vendues à l'endroit de la décharge ; au lieu que , si le navire se perd , le capitaine n'en devra la valeur que sur le pied qu'il les aura vendues.

Il faut donc maintenant écarter la disposition de l'art. 68 des Ordonnances de Wisbuy , qui porte : «■ Le navire venant à se perdre, le maître sera néanmoins tenu de payer lesdiles marchandises , sans pouvoir prétendît d'aucun fret. )>

Cette dernière disposition , d'ailleurs , n'est ni équitahle ni juridique , le maître étant toujours en droit de prétendre le fret de toutes les marchandises qu'il délivre, ou dont il est obligé de payer la valeur.

Mais qîiid du cas où les marchandises , au lieu d'avoir été vendues , auraient été mises en gage, comme l'autorise également l'art. 234, pour les besoins du navire?

Ni cet art. 234, ni l'art. 298, ne parlent de ces marchandises mises en gage , en vertu de semblable autorisation de la loi.

Il nous semble qu'à l'égard du propriétaire des marchandises, vendre ou mettre en gage est pour lui la même chose. La mise en gage des marchandises opère , quant aux chargeurs , le même effet que la vente. Les marchandises n'ayant pas été transportées jusqu'au lieu de leur destination , doivent rester au compte du capitaine; les chargeurs ne doivent pas moins profiter du bénéfice de vente qu'ils en espéraient au lieu de leur destination , que de celui qui leur est accordé pour leurs marchandises vendues.

Ainsi, si le navire arrive à bon port, il ne doit point y avoir de difficulté : le capitaine doit payer aux chargeurs les marchandises mises en gage , sur le pied où elles auraient été vendues au lieu de leur destination.

Si, au contraire, le navire se perd , en raisonnant par analogie, comme les marchandises vendues ne doivent être payées qiie sur le prix de celte vente, les marchandises mises en gage nous paraissent ne devoir être comptées aux marchands chargeurs qu'en raison de la somme que le capitaine a reçue et sauf à lui remettre le titre de nantissement en vertu duquel les marchandises pourraient être retirées (1).

SECTION X

DU FRET , s'il arrive ïîSTERDICTIOK DE COM- MERCE AVEC LE PAYS POUR LEQUEL LE KAYIRE EST EN ROUTE.

Lorsque , par une interdiction de commerce avec le pays qui devait être le terme du voyage , survenue depuis le départ du navire , les marchandises de l'affréteur n'ont pu parvenir au lieu de leur destination , et lui ont ont été ramenées au lieu d'où elles étaient parties, l'affréteur ne doit pas, en ce cas, être entièrement déchargé du fret, puisqu'on lui rend ses marchandises, et qu'il a joui du navire que ses marchandises ont occupé pendant la navigation faite pour les conduire au lieu de leur destination, où l'interdiction de commerce les a enipêché.es de parvenir.

D'un autre côté, l'affréteur ne doit pas non plus être tenu, dans cette circonstance, de payer tout le fret, la charte-partie n'ayant pas été exécutée en son entier , piùsque le navire n'a pu transporter ses marchandises jusqu'au lieu de leur destination. C'est pour cela que le Code, en adoptant la disposition de l'Ordonnance (2) , a pris un parti mitoyen, par son art. 299, qui porte : <t S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir aves son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait «té affrété pour l'aller et le retour, n

Nous avons déjà parlé de l'interdiction de commerce avant le départ du navire (3); ici , il s'agit de la même interdiction de commerce arrivée depuis le départ du bâtiment.

Suivant cet art. 299, lorsque le navire n'a été affrété que pour l'aller, le capitaine doit se contenter du fret convenu pour l'aller, sans pouvoir rien demander pour le retour, quoiqu'il ait ramené les marchandises au lieu d'où il était parti.

De même , si le navire a été frété pour l'aller et le retour , il ne sera dû au capitaine que la moitié du fret, c'est-à-dire, que le fret pour l'aller.

«c Rien n'est plus juste, dit Valin (4), jiuisquc c'est là un cas fortuit et {)rocétlnnt de force ma-

(1) C'est aussi l'avis de laulciir i\\ji Répertoire universel de la jurisprudence commerciale, tom. I, pag. 410.

(2) Art. 5, litre du fret, (ô) V. litre VI, si-ct. III.

(i) Sur l'atl. 15, tilrc du fret.

COURS DE DROIT COJDIERCIAL MARITIME

jeure, dont l'affréteur ou marchand chargeur ne peut être garant : c'est bien assez qu'jl paye tout le fret de l'aller, à cause que le voyage est commencé; par où il se fait une espèce de compensation de la perte causée par cet événement entre lui et le maître du navire. »

La Cour d'Ajaccio proposait d'ajouter , dans le premier cas, c'est-à-dire, dans le cas où le navire n'avait été affrété que pour l'aller , qu!il ne serait du que la moitié du fret. Il lui semblait que c'était établir une règle exacte de proportion, et que, puisqu'on ne donnait au capitaine que la moitié du fret convenu , dans le cas où le navire a été affrété pour l'aller et pour le retour , il fallait en user de même , lorsque l'affrètement n'aurait été fait que pour l'aller (1).

Mais la Cour d'Ajaccio n'avait pas véritablement saisi l'esprit ni le motif du législateur ; elle n'avait pas fait attention que le fret était également dû , quand bien même l'affrètement n'aurait été fait que pour l'aller , parce que , comme l'observe encore Valin, il s'agit d'un voyage commencé, dont l'interruption procède d'une cause extraordinaire et indépendante des périls maritimes ordinaires : à raison de quoi il ne s'agit point de régler le fret à proportion de ce que le voyage est avancé. D'ailleurs , outre le chemin déjà fait pour aller au lieu de la destination , il y a celui du retour du navire , pour revenir au lieu de son départ (2).

L'interdiction de commerce avec un pays quelconque peut avoir des causes différentes :

1° La guerre entre la nation à laquelle appartient un navire et celle pour laquelle il est destiné ;

2° La sûreté de la nation à laquelle appartient le navire , et celle de toutes les autres nations , telle que le cas de peste dans le pays de destination , etc.

Nous devons faire observer , au reste , que la loi ne parle que de l'interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est destiné , et que ce n'est qu'à raison de cette circonstance qu'elle suppose la nécessité de ramener le navire au lieu de son départ (3).

Une interdiction de commerce avec d'autre» lieux ne dispense pas le capitaine de conduire le navire à sa destination : il n'y a pas alors nécessité d'interrompre le voyage du navire , ni de raison pour résoudre la charte-partie (4).

Dans ce dernier cas , le capitaine ne pourrait ramener le navire au lieu de son départ sans s'exposer au payement des dommages et intérêts des marchands chargeurs , à moins qu'il ne l'eût fait de leur consentement. S'il y avait eu consentement de la part de ceux-ci , il ne serait également dû au capitaine que le fret de l'aller, sauf conventions contraires.

Cependant lorsque, par l'effet d'une interdiction de commerce , un bâtiment ne peut débarquer au lieu de sa destination , le fret de retour peut -il néanmohis être réclamé, si le capitaine a conduit le chargement dans un port voisin , du consentement de la personne qui était chargée par l'affréteur de recevoir les marchandises en consignation ?

La Cour de cassation a jugé l'affirmative , dans l'espèce suivante ;

Le sieur Frauly Swardroff était propriétaire et capitaine du brick les Victoires. En 1815, il frète ce brick au sieur Texier , pour un voyage d'aller et retour , du Havre à la Guadeloupe et de la Guadeloupe au Havre.

La cargaison devait être remise , à la Guadeloupe , au sieur Napias , consignataire et correspondant du sieur Texier.

Le navire met à la voile , et arrive heureusement en vue de la Guadeloupe.

Les Anglais , qui s'étaient emparés de cette île, s'opposent à l'entrée et au déchargement des marchandises.

Dans cette conjoncture , le capitaine se concerte avec le sieur Napias , consignataire du chargement et correspondant du sieur Texier. Leur commune détermination est qu'il convient de conduire le chargement à la Martinique, de l'y vendre, et d'y acheter le chargement de retour. En conséquence, le capitaine conduit les marchandises à la Martinique , et en repart avec une nouvelle cargaison pour le continent français.

(1) V. Observ. des tribunaux, l. II, p. 174.

(2) V. Valin, l. c.

Çî) [Lorsqu'un navire et son chargement sont capturés par l'ennemi, si l'affréteur oblienl la restitution de SCS marchandises ou leur prix . la reslilulion du

prix équivalant à celle de la marchandise, il peut être condamné à payer au moins une partie du fret. Rejet, \ 1 août 1823. ( Dalloz , t. XIX , p. 77. — Sirey, t. XIX , p. 234.) ] (4)V. ce que nous avons dit à cet égard, til. VI, s. IIL

Arrivé au Havre , le capitaine assigne le sieur Texier en payement du fret pour l'aller et le retour du navire.

Le sieur Texier ne veut payer que le fret de l'aller, et refuse le fret de retour, en se fondant sur l'art. 299 du Code de commerce. Le sieur Texier soutient que , d'après cet article , le capitaine trouvant obstacle au débarquement de ses marchandises à la Guadeloupe, lieu de leur destination , devait nécessairement les ramener au Havre , sans fret pour le retour , qu'en les conduisant à la 3Iarlinique, contre la teneur de la charte-partie, le capitaine avait excédé ses pouvoirs , et devait être privé du fret de la 3Iartinique au Havre , comme il eût perdu celui de la Guadeloupe en ce dernier port , si , conformément à la loi , il eût ramené les marchancises , ne pouvant les décharger à la Guadeloupe.

Le, sieur Texier exceptait d'ailleurs de ce -que, ni le capitaine, ni le sieur Napias , n'avaient le droit d'opérer ce changement de destination.

Le capitaine n'avait pas ce droit , puisqu'il avait l'ordre de se rendre à la Guadeloupe, et nullement à la Martinique.

Le sieur INapias n'avait pas ce droit, parce que le pouvoir qui lui avait été conféré comme consignataire l'autorisait seulejuent à recevoir les marchandises en consignation , et non pas à les changer de destination : il a donc excédé les bornes de son mandat ; il n'a donc pu lier son mandant , d'après l'art. 1998 du Code

Enfin le sieur Texier, pour justifier son système 'de défense sous le rapport de l'équité , fait remarquer qu'il éprouve un grand préjudice de ce que ses marchandises ont été déchargées à la Martinique ; que comme cette île regorgeait alors de marchandises semblables , elles n'ont pu y être vendues qu'au plus vil prix , et qu'il n'a été possible d'y trouver pour le retour qu'un chargement très-incomplet.

D'un autre côté , le capitaine répondait que sa conduite était exempte de blâme ; qu'il avait agi suivant les circonstances, et pour le mieux des intérêts de l'affréteur ; que le sieur Napias , cousignataire et représentant du sieur Texier, avait

approuvé le changement de destination , et que son adhésion était suffisante pour justifier ses opérations.

Le 19 avril 1817, jugement du tribunal de commerce du Havre, qui, rejetant tous ses moyens de défense, condamne le sieur Texier au payement du fret du retour , attendu que le débarquement à la Guadeloupe se trouvant impossible , la Martinique était un port de refuge que la prudence suggérait de choisir, au lieu d'opérer le retour sur le Havre; que le capitaine ne peut être blâmé pour ce changement de destination, et qu'ainsi le fret doit lui être payé complètement pour le double voyage du Havre à la Martinique et de la Martinique au Havre,

Le 13 août suivant , arrêt de la Cour royale de Rouen , qui confirme ce jugement, en ajoutant toutefois aux motifs des premiers juges que, si le sieur Texier éprouve quelque préjudice du changement de destination donné à sa cargaison , il n'en peut demander satisfaction qu'au sieur Napias , son correspondant , et non au commandant du navire.

Pourvoi en cassation de la part du sieur Texier, pour violation des art. 299 du Code de commerce et 1998 du Code civil.

Arrêt :

<c Attendu que , d'après la nature du fait , le cas non prévu de la charte-partie , et toutes les circonstances réunies et appréciées , l'arrêt a décidé, en fait, que le capitaine Swardroff n'a point contrevenu à son mandat; qu'il s'y est conformé autant que la position extraordinaire où il se trouvait et que ses obligations , qui en résultaient, pouvaient le prescrire; qu'il s'est adressé au correspondant même de son chargeur sur les lieux, chargé de recevoir, qu'il lui avait indiqué dans son intérêt même , pour le fait de ladite cargaison ; que c'est de concert avec ce correspondant que les mesures les plus propres à sauver la cargaison e' le navire ont été prises et exécutées: d'où il suit que les juges , en le décidant ainsi , n'ont point violé les lois du mandat , et ne se sont point mis en opposition avec les articles cités du Code de commerce , 298 et 299 ; rejette (1). »

(i) Cet arrêt est du 10 décembre 1818 , président le Journal de jurisprudence commerciale maritime, M. Henrion de Penscy. rapporté au 7o?*;Ha/(/e cas- ds Marseille, an 18-Ji), 0= cah., p. 8-'. — [Dalioz, ^ofjon, parM. de Séligny, an 1819, p. Î278, et par t. XIX, p. 76. - Sirey , t. XIX , p. 3)1. ]

SECTION XI

DU FRET, QUA>D LE îfAVIRE EST ARRETE DA>-S LE COURS DE SOX YOYAGE PAR l'oRDRE d'u>-E PUISSANCE.

Toute puissance a le droit de retenir ou de de'fendre la sortie d'un ou de plusieurs navires ancrés dans ses ports , ou sur les plages de son domaine, pour cause de nécessité et d'utilité ■publique , etc. : c'est ce qu'on nomme ari'ct de prince.

L'arrêt de prince est incompatible avec la violence et l'esprit de déprédation ; c'est un acte d'un prince ami ; il est toujours hors le fait de guerre, ainsi que nous l'apprend le Guidon de la mer, ch. VII, n" 6. n Si le prince arrête le navire pour s'en servir ; s'il avait affaire de portion ou de toute la marchandise ; s'il ne veut permettre aux navires de sortir qu'en flotte ou redoublement d'àjuipage , ou s'il prévoit à plus grands dangers , les arrêtant pour quelque temps...., sî le navire, suivant son voyage, était arrêté par privilège ou nécessité de quelques pays, hors le fait de la guerre, comme pour avoir vivres ou autres denrées portées dans le navire , dont vente se fait pour la provision de la terre. »

Tels sont les cas de l'arrêt qui sont décrits dans le Guidon de la mer, ch. IX, n°» 6 et 13 (1).

Le souverain peut même imposer aux navires Tobligation de transporter pour lui , dans le temps de quelque expédition , des soldats , des armes et d'autres munitions de guerre, moyennant salaire : c'est ce qu'on appelle angaries (2).

Ce droit d'angarie est un droit régalien dont jouissent les puissances souveraines. Ouoique ce droit soit une charge en vertu de laquelle les vaisseaux étrangers sont obligés de servir, ncanmoms cette charge ne détruit point la liberté du commerce et de la navigation , puisqu'elle n'est que momentanée. Aucun navire ne peut s'en dispenser, quand même il aurait promis de transporter ailleurs , dans un temps fixe , les mar-

chandises de son chargement ; il n'a que le droit de se pourvoir en indemnité : angariarum omis etiam exteros afficit, quod quotidiaîia confirmât praxis , cum Me tamen lege , ut sui laboris et officii digna capiant pi^œmia emolumenlaque (3).

Comme ce droit de retenir et de disposer des vaisseaux amis entravait le commerce et la navigation , il a été stipulé , pour la première fois , dans le traité passé entre le roi de Naples et la Hollande, en date , de 1753, que les navires, l'équipage et les marchandises chargées ne pourraient plus être arrêtés en vertu d'aucun ordre général ou particulier, ni pour quelque motif, ni à quelque occasion que ce fût même sous prétexte de conservation ou de défense de l'Etat. Celte convention a paru si sage , observe Mably (4), qu'elle est devenue générale en peu de temps , et qu'elle a depuis été insérée dans tous les traités conclus entre les puissances de l'Europe.

Quoi qu'il en soit, suivant le strict droit et les règles rigoureuses des contrats , l'arrêt du navire par ordre souverain , pendant le voyage , ne devrait pas empêcher le fret de courir, lorsqu'il est fait au mois, parce que c'est un accident dont le propriétaire du navire ou le maître qui le représente ne doit pas répondre; de même , par la raison que l'aifréteur n'en est pas garant , le fret convenu pour le voyage ne doit pas augmenter.

'c Sur ce principe , dit Vahn, chacun de son coté aurait dû supporter les suites de cet événement, suivant la nature de la charte-partie. Mais obliger les chargeurs à payer le fret indéfiniment, en cas d'affrément au mois, c'eût été les exposer à perdre tout leur chargement; et, d'un autre côlé, l'affrètement étant au voyage, n'accorder aucune indemnité au propriétaire du navire, c'eût été l'exposer au risque d'en voir la valeur absorbée par la dépense de la nourriture et des loyers des matelots.

<c L'équité , qui est l'iime des contrats maritimes, ne pouvant s'accorder avec la rigueur de la règle, il a fallu chercher un tempérament

(1) V. la cousulation d'Émérigon , sur la difTcrcnce qu il y a entre l'a; ret de prince el la prise , rajrportée par Valin , sur l'art. 48, lilrc des assurances , in fine.

(-2) V. titre V, sect. IV. — Azuni prélcud qu'angarie est un mot qui tire son origine de l'ancienne langue des Perses , comme le r. mnrqiie llcrodote ,

11b. VI II. Uejiuis que les Perses se furent rendus maîtres de rOricni , ce met , dit Grolius, passa aux Hébreux , el de ceux-ci aux Grecs, etc.— V. Azuni , Droit maritime, t. I, cli. 2.

(3) V. Slypmanus, Àdjus marit. hanseal.—Tr. 1. 2, C. de nav. nonexcus. (XI, ô).

(4) Droit public de l'Europe , p. 301.

capable de concilier les intérêts respectifs du propriétaire du navire avec ceux des marchands chargeurs. Ce tempérament a été , en ne faisant gagner aucun nouveau fret au propriétaire du navire durant la détention , de lui ménager une sorte de dédommagement, en obligeant les marchands chargeurs de contribuer, durant le même temps, à la nourriture et aux loyers des matelots. 1»

C'est d'après des motifs aussi puissants que l'Ordonnance de la marine avait statué, par son art. ÎG, titre du fret, que tt si le vaisseau était arrêté par ordre souverain, dans le cours de son voyage, il ne serait dû ni fret pour le temps de sa détention, s'il est affrété au mois, ni augmentation de fret , s'il est loué au voyage; mais la nourrittire et les loyers des matelots, pendant le temps de la détention , seront répuiés avaries. »

Cette disposition , aussi équitable que sage, a été adoptée par le nouveau législateur , et l'article 300 du Code de commerce porte également :

«i Si le vaisseau est arrêté dans le cours de son voyage par l'ordre d'une puissance , il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention , si le navire est affrété au mois , ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage.

« La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention du navire, sont réputés- avaries.»

En effet , Y arrêt par ordre souverain est un événem.ent extraordinaire, procédant d'une force majeure imprévue, dont ni le capitaine ni le chargeur ne se sont soumis naturellement à courir les risques. Il était donc juste que la perte qui en résulte leur fût commune ; car il n'y a pas de raison pour la faire tomber sur l'un plutôt que sur l'autre.

Ainsi, si l'affrètement a été fait au voyage, c'est-à-dire, si l'on est convenu d'une certaine somme d'argent pour le fret pour tout le voyage, en ce cas , le fret est dû tel qu'il a été convenu , et le capitaine ne doit, sous prétexte de ce retardement, recevoir aucune augmentation ni aucune diminution; car ce retardement étant force majeure, dont personne n'est garant, casus fortuiti a nemhie prœstantur, le capitaine et l'affréteur ne peuvent rien avoir à prétendre l'un contre l'autre.

Lorsque Taffrétement est fait au mois, c'est-àdire, à raison de tant par chaque mois, en ce cas,

on ne compte pas le temps qu'a duré la détention du navire, et il n'est pas dû de fret pour ce temps. La raison en est que, lorsqu'on convient d'une somme par chaque mois de navigation, le temps qu'a duré la détention n'est pas , à vrai dire , un temps de navigation; c'est un temps qu'on n'a pas prévu, un cas fortuit, et pour lequel on n'a rien promis.

Ma=s la loi dit bien que , pendant la détention du navire , la nourriture et les loyers de l'équipage sont réputés avaries; néanmoins , elle ne qualifie point ici ces avaries. Sont-elles communes ou sont-elles particulières? Enfin, de quelle espèce sont -elles? Cette dernière disposition de l'art. 300 s'explique par les art. 400 et 405 du Code de commerce , titre des avaries , où il est dit :

Art. 400. « Sont avaries communes ( c'est-àdire, à la charge du navire et de la marchandise) le loyer et nourriture des matelots pendant la détention , quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance , si le navire est affrété au mois. •»

Art. 403. it Sont avaries particulières, la nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, si le navire est affrété au voyage. »

De sorte, donc, que la nourriture et le loyer de l'équipage sont tout à la fois supportables et par le capitaine et par l'affréteur ou marchand chargeur , quand le navire est affrété au mois ; mais qu'il n'en est pas ainsi quand le navire est affrété au voyage : dans ce cas , le capitaine seul est tenu de ces frais et de ces dépenses.

Cette distinction, que la loi nouvelle fait entre le navire affrété au mois et le navire affrété au voyage, existait également dans l'Ordonnance (1).

Valin l'avait fortement combattue, dans son commentaire sur cet article. « A la lecture de cet article, disait-il , on est tout étonné de la diversité des décisions qu'il renferme, parce que l'esprit ne conçoit point la raison de différence. En effet, lorsque le navire est loué ou frété au mois, et qu'il est arrêté par ordre du souverain, s'il est juste que la nourriture et les loyers des matelots , durant ce temps-là , soient supportés, comme avaries grosses et communes, par le navire et les marchandises, pourriuoi en serait-il autrement, le navireétant fiélé au voyage? etc. (2).

(I) Art. 7. litre ries avaries.