CHAPITRE III

Les tarifs homologués, en vertu du caractère administratif que nous leur avons reconnu, font la loi du transport.

En effet, en tant qu'actes émanés de la puissance publique, ils peuvent être compris dans les dispositions dont parle l’article 1786 du Code civil :

« Les entrepreneurs et directeurs de voitures et de roulage publics, les maîtres de barques et navires sont en outre assujettis à des réglements particuliers qui font la loi entre eux et les autres citoyens. »

Il résulte de cette force obligatoire que les tarifs de chemins de fer dûment homologués s’imposent à tous, que leur application doit être faite rigoureusement et à la lettre, qu’ils s'appliquent à tous sans distinction n1 faveur, qu'enfin il n'est permis d'y déroger ni par convention, ni par erreur, ni par fraude.

Nous allons étudier chacune de ces conséquences.

SECTION I. — Obligation pour la compagnie d’effectuer le transport.

Aux termes de l’article 49 du cahier des charges et de l’article 50 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, les compagnies sont tenues d'effectuer le transport des voyageurs, bestiaux, marchandises et ob- Jets quelconquesqui leur sont confiés. Les articles 49 du cahier des charges et 17 de l’ordonnance de 1846 font la même prescription en ce qui concerne les voyageurs : « À moins d'une autorisation spéciale et révocable de l'Administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de touteclasse en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer. » (art. 43 du cahier des charges).

Et non seulement les compagnies sont tenues de faire le transport, mais encore elles sont obligées de l’effectuer aux conditions prévues par le tarif, quel qu'il soit, auquel le voyageur ou l'expéditeur a déclaré vouloir se soumettre (1).

(1) On pourrait dire aussi que les tarifs de chemins de fer, par le fait même de leur publicité, constituent de la part des compagnies une offre permanente de contracter, une pollicitation en termes juridiques. Dès lors, le contrat doit se former forcément par la déclaration du voyageur ou de l'expéditeur qu’il accepte le tarif proposé. Il y aurait là une situation analogue à celle où se trouve un commerçant qui par étalage ou autrement offre à tel

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De cette obligation naissent de lourdes charges pour les compagnies tenues d’avoir le personnel et le matériel nécessaires pour répondre aux exigences du public.

C'est une conséquence nécessaire du monopole attribué aux compagnies pour les transports par voie ferrée, et surtout de leur situation particulière de concessionnaires d’un service publie,

A leur obligation, 1l y a des exceptions :

Tout d’abord les compagnies ne sont tenues de recevoir les voyageurs et les marchandises que dans les gares et stations désignées à cet effet, pour les trains, aux heures et aux conditions réglées par les tarifs et arrêtés ministériels ; cela est de toute évidence. Mais de plus, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, les textes et les principes généraux indiquent d’autres exceptions.

En ce qui concerne les voyageurs, nous avons dit l'obligation de la compagnie de recevoir tous ceux qui se présentent à ses guichets (art. 43 du cahier des charges et 17 de l'ordonnance de 1846). Quand elle les a reçus, elle doit les transporter. Qu'arriprix sa marchandise au public. La Cour de cassation a toujours reconnu l'obligation de ce commerçant de livrer sa marchandise au prix annoncé. Mais une compagnie de chemins de fer est tenue à plus par son cahier des charges: le commerçant peut à tout moment retirer son offre et faire cesser ainsi son obligation, tandis qu'il ne dépend pas de la compagnie de suspendre à son gré

l'application de l'un de ses tarifs. Tant qu’il n’est pas officiellement abrogé, tout particulier peut en exiger l'application.

vera-t-1l si des voyageurs, par suite d’affluence, ne peuvent trouver de place dans le convoi ? Ils s’adresseront tout d’abord au chef de gare pour obtenir qu’il soit ajouté au train une voiture supplémentaire (1). Mais les trains ne peuvent être allongés indéfiniment, l’article 18, $ 6, de l'ordonnance de 1846 y met une limite : « Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus de 24 voitures à quatre roues. S'il entre dans la composition du convoi des voitures à 6 roues, le maximum du nombre des voitures sera déterminé par le ministre. » Donc, dès qu’un train comprenant le maximum réglementaire de voitures sera occupé en entier, la compagnie sera en droit de fermer ses guichets, Nous ne croyons pas qu’elle püût être forcée à former un train supplémentaire, En effet, «la compagnie pourrait, comme le dit très justement M. de la Gorce (2), se retrancher derrière les conditions de matériel, de bonne organisation, de sécurité et refuser cette faveur ; car il y a faveur et non obligation, ou pour employer une expression qui froisse moins un voyageur éconduit, obligation morale et non obligation juridique. La compagnie avait, en effet, promis qu'à telle heure partirait pour une destination déterminée un train composé de tant de voitures. Elle s’est conformée à chacun des termes de son contrat... »

(4) Voir, à ce sujet, De la Gorce, Transport des voyageurs par

chemins de fer, 1896, p. 88.

(2) De la Gorce, op. cil., p. 90.

A cette première exception, l’encombrement, s’ajoutent tous les cas où par suite de force majeure la circulation sera interrompue sur une ligne. Ainsi, la voie ferrée est coupée par une inondation, un éboulement, l’obligation de la compagnie d’effectuer le transport cesse par là même, et elle ne pourrait être contrainte, pour satisfaire aux prescriptions de l’article 49 du cahier des charges, d'organiser temporairement un service par terre ou par eau sur le parcours interrompu (1).

En ce qui concerne les marchandises, il faut signaler aussi quelques exceptions à notre principe :

1° La compagnie est dispensée par l’article 46 de son cahier des charges de transporter les masses indivisibles de plus de 5.000 kilos (2). Elle peut néanmoins les accepter à la condition toutefois d’accorder pendant trois mois les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.

2 La compagnie peut refuser le transport des objets dont les dimensions excèdent son matériel, c’està-dire ayant plus de 6 m. 50 de longueur, 2 m. 80 de large (art. 23 des conditions générales d'applica-

(1) Lors des éboulements récents qui se produisirent sur la ligne de Clermont à Nîmes, la Compagnie P.-L.-M. organisa un service de voitures entre la Levade et la Grand-Combe pour le transbordement des voyageurs d'un tronçon à l'autre. C’était une pure faculté de sa part.

(2) Dans les tarifs généraux,les compagnies ont porté cette limite

de poids à 8.000 kilos (art. 23 des conditions générales d’application des tarifs généraux G. V.).

tion des tarifs G. V. et 12 des conditions d’application des tarifs P, V.). Des tarifs spéciaux permettent néanmoins les longueurs jusqu’à 26 mètres et même au delà, moyennant accord préalable avec la compagnie, pourvu que les dimensions du gabarit ne soient pas dépassées,

3° Les conditions générales d'application des tarifs, approuvées par le ministre des travaux publics, permettent aux compagnies de refuser certaines marchandises énumérées aux articles 46 des conditions d'application des tarifs de grande vitesse et 41 des tarifs de petite vitesse.

40 Les marchandises de certain poids et de grandes dimensions ne sont acceptées que dans les gares et pour celles munies d'appareils de pesage et de levages (grues et treuils). De même les voitures, chevaux et bestiaux, dans les gares pourvues de quais d'embarquement (art, 26 des conditions d'application des tarifs de P. V.).

5° Force majeure. — De même qu'en matière de voyageurs, l'obligation de transporter cesse pour la compagnie quand un cas de force majeure y met obstacle. La force majeure est une question de fait à résoudre dans chaque cas : les inondations, les éboulements, la guerre, la réquisition des trains par l’autorité militaire, l'invasion du territoire par l'ennemi sont des cas de force majeure.

En est-il de même de l’encombrement, et la com-

pagnie pourrait-elle en pareil cas fermer ses gares aux-expéditeurs ? Un arrêt de la Cour de cassation du 24 décembre 1873 leur a reconnu ce droit. « Une compagnie de chemins de fer peut, sans engager sa responsabilité, refuser du jour au lendemain et indépendamment de tout avertissement au public, de recevoir en gare des marchandises dont l'expédition est devenue impossible par suite d’un cas de force majeure, notamment de l’encombrement de la gare de destination » (Cass., 24 déc. 1873, D. 75.1.36). Il en serait de même si l’encombrement provenait d’une gare de transit (Cass., 20 janvier 1875, D. 15.1.367).

Mais dans tous ces cas, c’est à la compagnie à prouver que l’encombrement provient de la force majeure et non d’une faute qui lui serait imputable (Cass., 13 juillet 1868, D. 71.1.135).

SECTION II. — Obligation de percevoir les tarifs.

Non seulement les compagnies ne peuvent refuser d'effectuer le transport des voyageurs, bestiaux et marchandises, mais encore elles sont tenues de les transporter aux conditions prévues et arrêtées par leurs tarifs.

Une compagnie serait sans droit de refuser volontairement de percevoir une taxe portée à ses

tarifs, même dans le cas où cette mesure serait générale et ne constituerait une faveur pour personne. Tel serait le cas par exemple où une compagnie renoncerait à percevoir la taxe de camionnage, Une semblable;pratique serait contraire aux principes admis en matière de tarifs (1).

La raison en est que les tarifs s'imposent même malgré les compagnies ; et cette rigueur est nécessaire si l’on songe que toute insuffisance de recettes se traduira par un appel à la garantie d’intérêt.

SECTION III. — Obligation d'interpréter littéralement et restrictivement les tarifs et de les appliquer en entier.

De ce que les tarifs de chemins de fer ont force obligatoire comme la loi elle-même, il résulte que leur application et leur interprétation s'imposent à la lettre et pour chacune de leurs clauses.

Cette règle est générale et s'adresse non seulement aux compagnies et aux particuliers qui traitent avec elles, mais encore aux tribunaux. Ils ne sauraient, sous prétexe d'équité ou tout autre motif, étendre ou restreindre la portée des tarifs, 1ls doivent au contraire en requérir l'application selon leur

(1) Voir dans le Bulielin annoté des chemins de fer de Lamé- Fleury, 1873, p. 7, un arrêt en ce sens de la Cour de Paris, Paris, 23 décembre 1871.

forme et teneur (1) (Cass., 14 mai 1878, D. 78.1. 255: 16 mars 1881, D. 84:1.383, etc.).

Elle s'impose, cette règle, à tous les tarifs, non seulement de transport proprement dit, mais encore de camionnage, de factage et de frais accessoires ; elle vise les clauses secondaires,et les délais, le transport des voyageurs comme celui des marchandises.

De plus chaque tarif forme un tout complet, applicable dans son ensemble, sans pouvoir être divisé. Cela tient à ce qu'il y a toujours corrélation entre le prix et les conditions du transport.

En un mot, le tarif est un bloc; dès qu'il a été choisi, il s'impose en entier et fait la loi des parties jusque dans les moindres détails qu'il prévoit.

Signalons quelques applications de ces principes :

1° Tarifs des voyageurs. — Quand un voyageur a accepté un tarif réduit, 1l doit se soumettre à toutes ses conditions, Tel sera le cas du porteur d’un billet d’aller et retour : en échange d’une remise de 20 à 25 0/0 sur le prix total du voyage, il a contracté l'obligation d'utiliser lui-même le coupon de retour, de suivre, pour revenir, le même itinéraire qu’à l'aller, enfin d'effectuer son retour dans un délai limité. Le billet ne vaut que si ces conditions sont observées : d'où, si une seule vient à défaillir, le billet en sera complètement annulé. Que le voyageur

(1) Nous verrons, en étudiant les règles de compétence, les limites du pouvoir judiciaire en matière d'interprétation de tarifs.

laisse passer par exemple le délai de retour, ou bien, qu’il choisisse un autre itinéraire pour effectuer ce retour, pourra-t-1l néanmoins exiger que la valeur de ce coupon soit admise en déduction du prix du nouveau billet qu'il sera obligé de prendre ? Quelques auteurs Pont soutenu. «S'ilest juste, dit M. Emion (1), que, le délai de retour une fois expiré, le voyageur ne profite plus en entier du billet de retour, il est juste aussi que, dans le paiement du billet nouveau qu’il est obligé de prendre, il lui soit tenu compte de ce qu'il a déjà payé à la compagnie. »

Pour prendre un exemple cité par M. Duverdy, supposons que le trajet simple entre Paris et une localité coûte 2 francs, ce qui, en payant le tarif ordinaire, ferait pour aller et revenir une somme de 4 francs, et que le prix du billet d’aller et retour soit de 3 francs.

Le voyageur ne revient pas dans le délai fixé, quelle valeur aurait son coupon de retour d’après les auteurs qui veulent lui en donner une? Sur ce point ils se divisent : Pour les uns, le voyageur devra payer 50 centimes, différence entre le prix du coupon de retour (1 fr. 50) et la valeur du billet simple (2 fr.). Mais, disent les autres, si le coupon de retour n’est pas utilisé dans les conditions voulues, la réduction sur celui de Paller n’était pas justifiée,

(1) Emion, Manuel de l’exploilation des chemins de fer.

Il faudra donc demander au voyageur non pas seulement 50 centimes, mais 1 franc, différence entre le prix total du billet d'aller et retour (3 fr.) et le double du prix du billet simple (4 fr.).

Aucune de ces deux solutions ne nous semble conforme aux principes admis en matière de tarifs. Un tarif, avons-nous dit, forme un tout, applicable à la lettre, dont aucune condition ne saurait être éludée ni modifiée, Reconnaitre une valeur à un coupon de retour après l'expiration de son délai de validité, c’est prolonger arbitrairement ce délai. Mais alors où s'arrêter dans cette voie, et pendant combien de temps attribuer une valeur à ce coupon non utilisé à propos? On se heurterait donc à une impossibilité pratique, et les tarifs seraient violés. (Voir sur l’application rigoureuse et restrictive des conditions des billets d'aller et retour un curieux arrêt de Grenoble du 12 mai 1866, D. 66, 2. 214.)

Voici une autre hypothèse : quand un voyageur a acquitté le prix d’un billet à prix réduit, billet d'aller et retour, billet de train de plaisir, ete., peuton dire qu'il viole une clause du tarif, et par là se rend inapplicable le tarif tout entier, s’il n’épuise pas son droit et descend avant l’arrivée à destination? Les six grandes compagnies et l’administration des chemins de fer de l'Etat admettent cette faeulté pour le voyageur porteur d'un billet d'aller et retour. Mais si la compagnie, en délivrant avec de

fortes réductions des billets de train de plaisir ou de pèlerinage pour un endroit donné, y met la condition que ces billets ne seront valables que pour telle destination et le retour au point de départ, c’est déroger à une clause obligatoire que de descendre avant l’arrivée. Et en ce cas, la compagnie est en droit de réclamer au voyageur la différence entre le prix du parcours effectué selon le tarif général, et le prix du billet spécial déjà payé (Toulouse,26 décembre 1873).

M. Féraud-Giraud (II, p. 228) critique cette solution qu’il considère comme portant atteinte à la liberté du voyageur. Nous ne pouvons partager cette manière de voir. Le voyageur était libre de contracter : en le faisant, il s’est volontairement soumis à des obligations, notamment à celle d’utiliser jusqu’au bout son billet. C’est là une obligation de faire ; s’il ne l’exécute pas, la compagnie ne pourra pas ly contraindre par force, là seulement serait la véritable atteinte à la liberté, mais le contrat sera résolu pour inexécution des conditions (art. 1184, C. civ.) et le tarif de droit commun deviendra seul exigible.

Sur cette obligation d’appliquer littéralement et rigoureusement les tarifs, voir : Cass., 20 mai 1892, D. 95. 1. 47, et un autre arrêt de la même Cour du 28 juin 1894 qui décide que: « quand un billet circulaire a été délivré pour un parcours donné, le voyageur qui prend un autre itinéraire, voire même plus court, perd le bénéfice du tarif réduit, et doit

acquitter le montant d’un billet à plein tarif » (Gazelte des Trib., 28 juin 1894).

2 Tarifs de marchandises.

De même que ceux de voyageurs, les tarifs de marchandises s'imposent à la lettre et pour chacune de leurs clauses,

Cette règle d'application littérale des tarifs a une grande importance pour la qualification à donner à la marchandise, tant pour la classer dans une série des tarifs généraux que pour lui appliquer un tarif spécial.

Nous savons en eflet que les tarifs généraux (G.V. et P.V.) énumèrent un certain nombre de catégories de marchandises types, dans lesquelles toutes les autres doivent être rangées, si elles n’y ont été expressément prévues (1) (art. 45 du cahier des charges).

Cette assimilation, réglée provisoirement par les compagnies, contrôlée par les tribunaux judiciaires, et fixée définitivement par le ministre, doit être faite d’une manière rigoureuse et littérale.

Nous ne saurions citer tous les arrêts qui ont statué sur les assimilations de marchandises ; ils ont le plus souvent résolu des questions de fait, Citons tou-

(1) « À défaut de désignation spéciale dans les tarifs, une marchandise doit être classée par assimilation en recherchant dans les Larifs de la compagnie, la série avec laquelle elle présente le plus d'analogie, » Gass., 28 janvier 1890, S. 90. 1. 178.

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tefois un arrêt (18 mars 1889, S. 19. 1. 333) portant que « la classification des marchandises tient à leur nature, et non à l’usage auquel expéditeur les destine ».

On peut se reporter aux arrêts suivants de la Cour de cassation : 16 août 1864; 11 avril 1868. D. 69. 1. 117 ; 18 juillet 1870,S. 71. 1.95 ; 12 mars 1819,cD15%659392;244anvier 1876,:D.78..1.

eod;hes +mars.1879,.D:.79. 4. 373:28 janvier 1885, $S. 85. 1. 501 ; 25 mai 1886, D. 86. 5. 63; 28 janvier 1890, $S. 90. 1. 173 ; 1% mars 1893, J. la Loi, 19-20 mars 1893.

En ce qui concerne les tarifs spéciaux, leur application doit être plus restrictive encore. Nous avons dit déjà que leur application est subordonnée à une demande préalable et expresse. Mais, même quand cette demande est intervenue, un tarif spécial ne peut être appliqué que si la situation qu’il prévoit est rigoureusement celle où se trouve l'expéditeur, et seulement pour les marchandises expressément désignées. À l’encontre de ce qui se passe pour les tarifs généraux, aucune marchandise non dénommée ne peut donc être assimilée à une autre pour laquelle existe un tarif spécial.

Ainsi il a été jugé qu’un tarif spécial pour la broderie ne peut s'appliquer à la lingerie brodée. I] faut en pareil cas recourir au tarif général. Un tarif d’exportation ne pourrait être appliqué à une marchan-

dise qui ne sort pas de France, ni un tarif de transit à celle qui doit y rester.

Non seulement l'interprétation du tarif spécial doit être littérale et restrictive, mais encore, comme en matière de tarifs de voyageurs, toutes les conditions qui y sont portées doivent être observées : « Toutes les conditions qui sont insérées dans un tarif spécial, dit M. Sarrut (1), forment un tout indivisible. Il n’est pas possible qu’un expéditeur profite d’un tarif spécial, s’il ne se soumet à toutes les conditions de ce tarif indistinctement. Ce principe est incontestable et incontesté. L'application d'un tarif spécial résulte d’un contrat entre l’expéditeur et la compagnie : or un contrat ne peut être scindé par aucune des parties » (2).

Mais, à condition de se soumettre à toutes les exigences d’un tarif, un expéditeur reste libre de s’en servir comme 1l l’entend, Citons à ce propos un curieux arrêt rapporté par Duverdy.

Les Compagnies des chemins de fer d'Orléans et de l'Ouest avaient établi un tarif commun pour le transport des porcelaines de Limoges à Versailles.

(1) Sarrut, Législation et jurisprudence sur le transport des marchandises par chemins de fer, n° 211.

(2) Tout en admettant la solution que donne M. Sarrut, nous faisons nos réserves sur la cause qu’il donne de l’indivisibilité du tarif. Pour nous, elle ne tient pas à l’indivisibilité du contrat, puisque le tarif n’est pas l'œuvre des parties. Cela tient à ce que le ta-

rif est un acte administratif qui s’impose tel qu'il est sans possibilité de se soustraire à aucune de ses clauses.

Or, d’après ce tarif commun, le prix de transport de Limoges à Versailles (en passant par Paris) était moins élevé que le prix du tarif ordinaire de Limoges à Paris (1). Un expéditeur de Limoges imagina d’adresser ses colis au chef de gare de Versailles en le priant de les réexpédier sur Paris. Il en résultait que les colis de cet expéditeur venaient à Paris par la ligne d'Orléans, étaient remis au chemin de fer de ceinture qui les conduisait à la gare du chemin de fer de l'Ouest à Batignolles ; de là la Compagnie de l’Ouest les conduisait à Versailles et ensuite on les réexpédiait sur Paris à l’adresse du destinataire, Et ce mode de transport était meilleur marché que si la marchandise eût été adressée directement à Paris.

Les compagnies intéressées, se croyant lésées par une pratique qu’elles soutenaient être contraire aux cas prévus par leur tarifcommun, actionnèrent l’expéditeur en dommages-intérêts et en complément de taxe, Le tribunal de commerce, par jugement du 17 avril 1861, admit ces prétentions et condamna l'expéditeur à 300 francs de dommages-intérêts. Sur appel, la Cour de Paris infirma le premier jugement et décida qu’en se soumettant aux conditions déterminées par les tarifs, tous les expéditeurs sans

(1) Une telle anomalie, qui peut sembler extraordinaire à première vue, s’explique si l'on considère la valeur du transport qui dans un cas peut être plus élevée que dans l’autre (Voir page 87). Aujourd’hui pourtant, avec la clause des stations non dénommées,

un pareil fait ne pourrait se produire. à

distinction sont appelés à profiter de leurs dispositions (Paris, 20 mars 1863).

SECTION IV.-- Obligation d'appliquer les tarifs également, sans tour de faveur.

M. Emion dans son rapport au Roi sur l’ordonnance du 15 novembre 18146 s’exprimait en ces termes : « L'article 50 prescrit les mesures d'ordre nécessaires pour assurer aux expéditeurs l'égalité dans l'application des tarifs. Cette égalité est une des principales prescriptions des cahiers des charges. Les chemins de fer sont des voies de monopole ; avec eux, toute concurrence est généralement impossible, et dès lors, légalité dans l’application des tarifs est la plus indispensable des obligations des compagnies qui les exploitent. Sans cette égalité, plus de sûreté pour le commerce et pour l'industrie, plus de certitude dans les transactions. L’administration publique doit donc veiller, autant qu'il est en elle, à la fidèle observation de la règle ci-dessus, et les mesures indiquées à l’article 50 garantissent, à cet égard, toute sécurité. »

D'après cet article 50: « La compagnie sera tenue d'effectuer avec soin, exactitude et célérité, et sans lour de faveur le {ransport des marchandises, bestiaux et objets de toute nature qui lui sont con-

fiés. »

Les cahiers des charges de 1857 ont insisté à plusieurs reprises sur la même prescription. D’après l’article 48, la perception des taxes devra se faire indistinctement et.sans tour de faveur. L'article 53 répète encore la nécessité de cette égalité, en interdisant à la compagnie de faire « directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre et par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voles de communication ».

Puis, pour sanctionner la règle, l’article 53 ajoute : « L’Administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports avec le chemin de fer (1). »

En vertu de ces principes, une compagnie de chemins de fer serait-elle en droit de consentir des réductions ou même la gratuité à des voyageurs en dehors des cas prévus par les tarifs homologués ?

D’après les cahiers des charges et les tarifs, un grand nombre de personnes bénéficient de remises sur le prix du transport. Plus de 47 pour cent (2),

(1) Ces mesures prises par l'Administration sont contenues dans le titre VI de l'ordonnance de 1846. L'article 52 charge de cette

surveillance les commissaires royaux. (2)-Picard, op. cit., IV, p. 109.

c’est-à-dire près de la moitié de ceux qui voyagent n’ont pas payé leur place ou nel’ont payée qu'en partie. Les cahiers des charges comportent à ce sujet une longue énumération des bénéficiaires de réductions : tels sont les militaires, marins, agents de diverses administrations, enfants, indigents, etc., etc. Des tarifs spéciaux accordent aussi des réductions importantes aux colons qui se rendent en Algérie, aux émigrants qui vont rejoindre les ports de l'Océan, etc.

En dehors des cahiers des charges et des tarifs proprement dits, les compagnies ont de tout temps accordé à la demande ou avec l'autorisation de l’Administration, des réductions de taxes ou même la gratuité à un certain nombre de catégories de personnes : notamment aux préfets, professeurs et élèves de certaines écoles, membres de certaines sociétés, instituteurs primaires, agents des compagnies et leur famille, etc.

La validité de ces mesures prises avec l’autorisation de PAdministration supérieure ne saurait être mise en doute. Mais en dehors de ces cas prévus et réglés davance, une compagnie pourrait-elle accorder de sa propre autorité, à quelques voyageurs, des faveurs qu'elle refuse aux autres? L'article 48 du “ahier des charges s’y oppose formellement. Les tarifs doivent être perçus de tout voyageur indistinetement el sans aucune faveur. Une compagnie qui

renoncerait au bénéfice de ses tarifs, au profit de quelques voyageurs privilégiés, commettrait une contravention tombant sous le coup de l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845.

Pourrle transport des marchandises, la même rèele d'égalité s'oppose à ce que tout avantage refusé aux expéditeurs soit accordé par faveur à l’un d’entre eux. Nous retrouverons cette question en étudiant les traités particuliers, et nous verrons que même par une convention formelle les parties ne pourraient déroger à la règle qui interdit toute faveur dans la perception des taxes et le règlement du transport ; à plus forte raison, cette dérogation estelle prohibée quand aucun traité n’est intervenu.

Ce que nous disons des tarifs de transport s’applique aussi aux frais accessoires. Il a été jugé qu’« une compagnie ne peut pas, pour un motif de concurrence, accorder à ses clients des réductions sur les tarifs homologués par l'autorité administrative pour le factage et le camionnage, bien quece camionnage soit pour elle facultatif » (Cass., 22 août 1883, D. 84. 1. 233).

Mais, pour qu'il y ait violation de l'égalité, il faut l'existence d’une faveur véritable. Dans l'espèce de l'arrêt précité, la Cour de cassation a, non sans raison, refusé de considérer comme telle le fait suivant : la Compagnie P.-L.-M. qui possède à Lyon la gare de Vaise dans la direction de Paris, celle de

Perrache dans la direction de Marseille, et celle des Brotteaux dans la direction de Genève, trouve avantageux de centraliser tous les colis de grande vitesse à Perrache, sa gare la plus centrale, d’où elle fait ensuite le camionnage à domicile Mais quand les marchandises doivent passer par Vaise ou les Brotteaux, la compagnie ne perçoit que le prix de transport jusqu'à ces gares, et de plus y laisse les marchandises dont le camionnage doit être effectué par l’industrie privée. Des entrepreneurs de roulage poursuivirent la Compagnie P.-L.-M. en dommagesintérêts en se fondant sur la violation de l'article 48. La compagnie, disaient-ils, fait indûment remise à ses clients du prix de transport de Vaise ou des Brotteaux à Perrache, au détriment des clients des camionneurs libres, dont les marchandises qui payent le même prix sont laissées aux gares excentriques, Malgré les prétentions des demandeurs, la Cour de cassation a jugé qu’à condition de percevoir intégralement le prix de camionnage, la compagnie restait libre de le faire par tel mode que bon lui semblait ; que rien ne s’opposait à ce qu'elle accomplît le transport des colis de Vaise ou des Brotteaux au domicile de ses clients en empruntant sa voie ferrée ; et qu'un tel procédé n’équivalait pas à une remise de taxe qui violerait légalité (Cass., 22 août 1883).

Enfin, il ne faudrait pas, croyons-nous, pousser à l'excès l’application des règles de l’article 49 du cahier des charges qui, pour empêcher les tours de faveur, prescrit de suivre pour l’expédition des marchandises ayant une même destination, l’ordre de leur remise à la gare de départ. En effet, les délais d'expédition, de transport et de remise ont été établis pour permettre à la compagnie de régler à son gré, selon les nécessités du service, le transport des marchandises qui lui sont confiées. En aueun cas, le destinataire à qui la marchandise est remise dans les délais prescrits, ne sera, selon nous, en droit de se plaindre. Nous en concluons que, sauf peut-être le cas de mauvaise foi évidente et d'intention de nuire de la part du transporteur, et même sans que la compagnie soit tenue de prouver des nécessités d'ordre intérieur, un destinataire ne pourrait obtenir des dommages-intérêts, lorsque sa marchandise lui a été remise dans les délais, quand bien même une autre marchandise remise plus tard au départ aurait été livrée plus tôt.

M. Sarrut fait la même remarque: « Comment peut-on raisonnablement exiger d’une compagnie qu’elle observe rigoureusement l’ordre des inscriptions, quand les marchandises qui lui sont apportées sont de natures si diverses et de poids si différents !

Croit-on que la compagnie n’a pas à tenir compte

du genre de matériel disponible, de la composition de ses trains? et s’imagine-t-on, par hasard, que, pour respecter scrupuleusement l’ordre des inseriptions, elle expédie dans le même train, de la houille

du blé, des étoffes (1) ? »

(1) Sarrut, op.fcit., p. 277.