IMPOSSIBILITÉ D’Y DÉROGER

SECTION I. — Impossibilité d'y déroger par convention expresse ou tacite (1).

$ 4. — Des traités particuliers.

De droit commun, article 1134 du Code civil,toute convention peut être révoquée du consentement de ceux qui l’ont formée et remplacée par une autre. En matière de tarifs de chemins de fer, le caractère administratif, qui domine l'élément contractuel, supprime cette faculté. Cette conséquence est logique : il est évident que si le cahier des charges impose aux compagnies l'obligation d'arrêter leurs tarifs d’accord avec le ministre des travaux publics, ce n’est pas pour qu’elles puissent, dans la pratique journalière, se soustraire à ces tarifs, en traitant de gré à gré avec les voyageurs ou les expéditeurs de marchandises.

(4) « Les règlements de l'autorité publique qui déterminent les conditions et les délais de transport par chemin de fer ayant force de loi pour et contre les compagnies concessionnaires, il en résulte qu’il est interdit à celles-ci d’y déroger par aucune conven-

tion expresse ou tacite » (Cass., 17 mai 1882, S. 82.1.478; Cass., 99 déc. 1896 ; Lamé-Fleury, déc. 1896, p. 289).

Quand un texte a posé un principe, il s’abstient ordinairement d'en donner les conséquences immédiates. Et cependant le cahier des charges, dansson article 48, dispose expressément que : & Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit. » C'est qu'il n’en a pas toujours été ainsi, et le cahier des charges de 1857, inaugurant un nouveau système, a voulu rompre, sans laisser de place à la controverse, avec la tradition du passé.

Système antérieur à 1857. — Le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Rouen (15 juillet 1840) portait dans son article 35 in fine : « La perception des taxes devra se faire par la compagnie indistinetement et sans aucune faveur. Dans le cas où des perceptions auraient eu lieu à des prix inférieurs à ceux du tarif, l'Administration pourra déclarer la réduction ainsi consentie applicable à la partie correspondante du tarif, et les prix ne pourront, comme les autres réductions, être relevés avant un délai de 3 mois. »

Quatre ans plus tard, en 184, lors de la concession du chemin de fer de Montpellier à Nimes, la rédaction du cahier des charges fut ainsi modifiée : «La perception des taxes devra se faire indistinetement et sans tour de faveur. Dans le cas où l’ad- Judicataire aurait accordé à un ou plusieurs expédi-

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teurs une réduction sur l’un des prix portés au tarif, avant de la mettre à exécution, il devra en donner connaissance à l'Administration, et celle-ei aura le droit de déclarer la réduction, une fois consentie, obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs, et applicable à tous les articles de même nature. La taxe ainsi réduite ne pourra, comme pour les autres réductions, être relevée avant le délai d'un an. »

Ces textes posaient d’abord le principe de l'égalité dans la perception des taxes, puis y portaient immédiatement une exception, à vrai dire plus apparente que réelle : La compagnie concessionnaire aura la faculté de réduire les prix portés au cahier des charges au profit d’un ou plusieurs expéditeurs. Mais ces traités particuliers, c’est le nom qu’on donnait à ces réductions, étaient soumis à des conditions :

1° I] fallait donner avis des traités particuliers au ministre, huit jours avant leur mise en application.

2° Bien que portant le nom de traités particuliers, puisqu'ils étaient passés avec tel ou tel, ces traités ne violaient cependant pas la règle de l'égalité, car on a toujours reconnu à tout expéditeur le droit d'en réclamer le bénéfice, en offrant de se soumettre à toutes leurs conditions. Ce point était acquis en Jurisprudence. Tout particulier avait le droit de prendre pour lui-même la convention enter alios acta.

Mais de même que pour tout tarif, ce traité particulier formait un tout indivisible. Aïnsi, quand il

soumettait la réduction à un minimum de tonnage pour chaque expédition, les faveurs du traité ne pouvaient être réclamées de la compagnie pour un tonnage moindre, (était de toute justice.

3° Pour que ce droit reconnu à tout expéditeur de demander l’application des traités particuliers fût effectif, 1l fallait qu’une certaine publicité leur fût donnée. Dans ce but, des arrêtés ministériels avaient réglementé cette publicité. Tout traité devait être transcrit : 1° sur un registre à ce destiné, au ministère des travaux publics, et communicable à tout intéressé ; 2° sur un autre registre placé dans un certain nombre de gares, et dont le public pouvait prendre connaissance.

4 Enfin, pour tout traité particulier, l’Administration se réservait le droit d’en étendre les prix, sans condition à tous les expéditeurs. Sans user souvent de ce droit, le ministre ne manquait jamais de se le réserver formellement, dans l'accusé de réception qu’il adressait aux compagnies après la communication des traités.

Mais où puisait-1] ce droit ? A la vérité, la clause du cahier des charges qui autorisait les traités particuliers ne mentionnait pas cette faculté d'étendre le traité particulier à tous sans condition; cependant, 1l ne s’est jamais élevé de doute sur ce point, et les compagnies elles-mêmes n’ont jamais protesté. En effet, tout traité particulier était en principe ap-

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plicable à tout individu qui en ferait la demande ; le pouvoir du ministre aurait donc été sans effet sur ce traité, si ce n’eût été pour en supprimer les conditions. |

Tels étaient les traités particuliers admis avant 1857. Dès avant cette époque le public manifestait peu de sympathie pour eux et leur adressait de nombreux reproches.

Tout d’abord il se plaignait de voir ces traités favoriser surtout le haut commerce et la grande industrie au détriment des petits expéditeurs qui se voyaient appliquer les tarifs généraux. Beaucoup de traités particuliers exigeant un minimum de tonnage étaient ainsi sans application possible aux petites expéditions, L'égalité que prescrit le cahier des charges, disait-on, n’est qu'un leurre, puisque la compagnie fait aux uns des conditions inapplicables aux autres.

On se plaignait aussi de la publicité que lon trouvait insuffisante pour porter ces traités à la connaissance du public et lui permettre d’en réclamer Papplhcation.

Le Gouvernement s’émut de ces plaintes, et sous la pression de l'opinion publique, les traités particuliers furent interdits à partir du 1° janvier 1858 (1).

(1) Voici comment l'Administration parvint à cette suppression : le ministre des travaux publics déclara qu’à partir du 4er janvier

1858, il userait de la faculté, qu'il s'était toujours réservée, de déclarer les traités particuliers applicables à tous sans condition. Une

A la même époque, en 1857, en procédant à la refonte des cahiers des charges, l'Administration fit insérer dans l’article 48 cette clause nouvelle : «Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit. »

Le Gouvernement avait cédé à l’opinion publique en supprimant les traités particuliers. Tel n’aurait pas été pourtant l'avis de beaucoup d'hommes éminents, et de presque toutes les compagnies de chemin de fer, pour qui les traités particuliers paraissaient présenter de sérieux avantages.

Ces sentiments se manifestèrent notamment en 1862, lors d’une enquête sur le rétablissement possible de l’ancien usage. Quatre des grandes compagnies demandèrent le retour à l’ancien état de choses : les traités particuliers, à leur dire, présentaient pour elles le grand avantage de permettre des essais de réductions, applicables d’abord à quelques-uns, mais destinées, en cas de réussite, à être étendues ensuite à la totalité des expéditeurs.

De son côté, la chambre de commerce de Paris se montra favorable à un retour à ces traités. Elle basait son avis sur cette érité, bien des fois démontrée par l'expérience : que toute réduction de tarifs, telle décision équivalait à faire du traité particulier une annexe du tarif général. Sous cette menace, les compagnies ne pouvaient

moins faire que céder, car l'extension à tous les expéditeurs des prix des traités particuliers les eût menées à la ruine,

ou toute facilité d’abord donnée à un petit nombre tend toujours à se généraliser et à devenir le droit commun. Supprimer les traités particuliers, c'était donc retarder toute marche en avant vers des abaissements de tarifs.

La commission qui recueillit tous ces rapports favorables aux traités particuliers en approuva ellemême le principe, mais au moment de conclure, elle hésita à revenir en arrière, dans la crainte évidente de « heurter le sentiment public ». Ce sont d’ailleurs ses propres expressions.

Les traités particuliers restent donc supprimés, mais cette suppression n’a pas eu les effets désastreux que quelques-uns en attendaient. C’est que, comme il arrive bien souvent, quand on prend pour guide le sentiment populaire, il a suffi de supprimer le mot pour satisfaire l'opinion ; mais la chose, utile en elle-même, a subsisté sous un autre nom. Les traités particuliersavaient assez vécu pour donner naissance à une foule de tarifs spéciaux, tellement qu'en 1862 la Compagnie P.-L.-M., dans sa réponse à la commission d'enquête, jugeait inutile le rétablissement des traités particuliers qu’elle avait pour la plupart transformés en tarifs spéciaux.

Aujourd’hui en effet, les tarifs spéciaux avec les réductions de prix qu’ils consentent en échange de concessions faites par l'expéditeur, sont analogues aux anciens traités particuliers généralisés et appli-

cables à tous ceux qui voulaient se soumettre à leurs conditions. On reprochait aux traités particuliers de violer légalité : ce reproche n'était pas fondé, car, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire, l'égalité en matière de tarifs consiste, non à percevoir toujours le même prix, mais à taxer également tous ceux qui acceptent les mêmes conditions. C’est ce qui a lieu aujourd’hui pour les tarifs spéciaux. Un point seulement, leur plus grande publicité, nous les fait croire préférables aux anciens traités particuliers.

$ 2. — Des tarifs d'abonnement.

La même idée d'égalité, qui avait amené la suppression des traités particuliers, fit interdire vers la même époque, une catégorie de traités particuliers auxquels on avait donné le nom de tarifs d’abonnement. Dans le tarif d'abonnement, la compagnie accordait une réduction sur ses prix à tous ceux qui pour un certain délai, ordinairement d’un an, prenaient envers elle l'engagement de lui confier leurs transports à l'exclusion de tous autres voituriers. La clause était d’ordinaire libellée en ces termes : Les conditions de ce tarif ne sont consenties qu’en faveur des expéditeurs qui prennent, pour une année au moins, et pour les marchandises qui font l’objet du présent tarif, l'engagement de remettre exclusivement et directement ou de faire remettre à la com-

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pagnie la totalité des transports dont ils auront la libre disposition, toutes les fois que ces transports seront en provenance ou à destination des points desservis directement ou indirectement par le réseau des chemins de fer de la compagnie.

À la suite de vives réclamations de la part de la batellerie et du roulage, un arrêté ministériel du 25 janvier 1860, s'appuyant sur la nullité des traités particuliers prescrite par le cahier des charges, les déclara formellement interdits pour avenir.

$ 3. — Nullité de toute convention dérogatoire aux tarifs.

Depuis la suppression définitive des traités particuliers, et des tarifs d'abonnement, aucune convention ne peut plus porter atteinte à la force obligatoire des tarifs. De nombreux arrêts ont consacré leur nullité : I n’est pas permis aux compagnies, ni aux tiers qui traitent avec elles de déroger aux tarifs par des conventions particulières, et les tarifs s’imposent aux parties, nonobstant ces conventions (Cass., 17 février 1869, D. 69. 1. 178 ; 24 mai 1886, S. 87. 1. 37 ; 7 août 1889, S. 90, 1. 175; 29 décembre 1890, D. 92. 1.356 ; 8 décembre 1891, D. 92. 1. 301 ; 29 décembre 1896, Lamé-Fleury, décembre 1896, page 289).

« Toute convention contraire est radicalement nulle » (Cass., 24 mai 1886, S. 87. 1. 37).

Quelques exemples montreront les applications que la jurisprudence a faites de ce principe :

1° Il n’est pas possible de déroger par convention aux délais de transport, Ainsi il a été jugé qu’il n’y a pas à tenir compte de la promesse qui aurait été faite par un chef de gare de faire arriver les marchandises à destination à un moment déterminé, avant l'expiration des délais légaux (Cass:, 23 août 1882,S.83.1.230). Les compagnies ne peuvent déroger aux règlements de l'autorité publique qui déterminent les conditions et délais des transports par chemin de fer, par aucune convention expresse ou tacite (Cass., 17 mai 1882. D. 83. 1.21). Notamment toute promesse du chef de gare d’abréger les délais légaux sera nulle et non avenue, et ne modifiera en rien les droits de la compagnie. La Cour de cassation l'a jugé ainsi dans l'espèce suivante : L’arrêté ministériel du 12 janvier 1866 disposant que si les animaux et objets quelconques à expédier en grande vitesse ne sont pas présentés et enregistrés trois heures avant l'heure réglementaire du premier train de voyageurs comprenant des voitures de toute classe, 1ls sont remis au départ suivant, il en résulte que le fait par un chef de gare d’avoir formellement promis de faire partir les animaux par le premier brain non obligatoire, n’entraine pour la compagnie aucune dérogation au droit de se prévaloir des délais réglementaires de livraison, calculés sur le train

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suivant, une telle promesse ne pouvant avoir plus d'effet qu'une convention expresse intervenue entre la compagnie et l'expéditeur » (Cass., 3 mai 1882, DSi 21).

Les tarifs de factage et de camionnage sont obligatoires à l’égal des tarifs de transport. Quand ils accordent un délai, la compagnie ne peut ni l’étendre ni y renoncer (Cass., 25 avril 1883, D.83.1.156).

2° Il est impossible d'accorder par convention à un expéditeur des avantages accordés aux autres. C’est ainsi que la convention intervenue entre une compagnie de chemins de fer et un expéditeur et renfermant au profit de celui-ci, par dérogation au cahier des charges, un avantage que cette compagnie pourrait refuser aux autres, doit être réputée 1llicite, et l'expéditeur est sans droit pour en réclamer l'exécution. Telle est la convention aux termes de laquelle une compagnie se serait obligée à mettre d'avance et à jour fixe un nombre déterminé de vagons à la disposition d’un expéditeur pour le chargement de ses marchandises (Cass., 30 mai 1876, S. 76.1.319).

3° Une convention ne peut avoir pour effet d'étendre ou de restreindre la portée d’un tarif. En conséquence, une compagnie de chemins de fer ne peut être déclarée responsable d’une avarie par ce motif que des conventions particulières insérées dans la lettre de voiture auraient modifié les conditions

d'application du tarif (Cass., 29 décembre 1890, D:9247-356):

Il s'agissait d’un cas où le tarif appliqué stipulait la non-garantie au profit de la compagnie, sans restriction. Dans la lettre de voiture, deux seuls cas de non-responsabilité avaient été mentionnés. Une -avarie s'étant produite en dehors des deux cas prévus par la convention particulière, le tribunal de commerce de Troyes avait déclaré la compagnie responsable, en vertu de l’article 103 du Code de commerce. Sur pourvoi de la Compagnie de l'Est pour violation du tarif stipulant la non-responsabilité sans réserves et fausse application de l'article 103, la Cour de cassation donna gain de cause à la compagnie en décidant que la convention particulière n’avait pu déroger au tarif homologué. |

4 Les tarifs ayant force de loi nonobstant toute convention contraire, un expéditeur ou un voyageur ne peut, en aucun cas, prétendre avoir droit à une réduction de la taxe légale, sous le prétexte qu'un abaissement lui aurait été formellement promis.

En vertu de ce principe, il a été jugé « qu'une compagnie ne peut être condamnée à rembourser une partie de la taxe perçue, sous prétexte que le chef de la gare expéditrice s'était engagé à effectuer le transport à des conditions de prix plus avantageuses que celles des tarifs légaux » (Cass., 13 août 1888, S. 89.1.126).

Nous irons plus loin, et avec la Cour de cassation nous déciderons qu’il devra en être ainsi alors même que la promesse d’un abaissement de prix aurait été le motif déterminant du transport (Cass., 2 février 1885, S. 85.1.502).

Dira-t-on que dans ce cas l'expéditeur est victime de la compagnie ?

Non, s’il n’y a pas eu mauvaise foi de la part de l'agent qui a illégalement promis la réduction. Les tarifs, comme la loi, sont présumés connus de tous, et l’expéditeur est sans excuse d’avoir ignoré la nullité de la convention qu'il passait. Mais au moins, déciderons-nous que la compagnie devra des dommages-intérêts à l'expéditeur pour l’indemniser de l’'inexécution de l'engagement pris envers lui? Nous ne le croyons pas, car ce serait un moyen trop facile d'échapper à un tarif. Un agent promettrait un abaissement, l'expéditeur paierait ensuite le prix total, et la compagnie lui rembourserait la différence sous forme de dommages-intérêts. Par une voie détournée, on arriverait donc au résultat défendu. Nous nous en tenons à la théorie du droit commun : l’acte nul ne saurait produire d'effet.

Que décider s’il y a eu dol de la part de l'agent de la compagnie, si, sachant son engagement nul, il a promis la réduction dans le seul but de déterminer le transport en trompant l'expéditeur ? Pareille hypothèse est invraisemblable, mais si elle se produi-

sait, nous refuserions encore des dommages-Intérêts à la partie trompée, car elle est en faute d’avoir ignoré la nullité de l'engagement pris envers elle. Mais resterait une action publique possible parfois contre l'agent qui à agi de mauvaise foi, s’il résulte des circonstances que ses manœuvres frauduleuses ont abouti à une véritable escroquerie.

$ 4. — Nullité de toute convention tacite.

Encore moins que la convention expresse, un accord tacite survenu entre une compagnie et les expéditeurs ne saurait déroger à un tarif régulièrement homologué. Et comment n'en serait-il pas ainsi? Une convention tacite peut dans certains cas valoir autant que si elle avait été expresse, car manifestée ou non, l'intention des parties n’en est pas moins la même ; mais en aucun Cas elle ne pourra valoir davantage, ni être valide si elle est tacite, alors que manifestée expressément, elle eût été frappée de nullité. Ce principe est évident et n’a pas besoin d'autre démonstration.

Le voyageur et l'expéditeur de marchandises ne seront donc pas fondés à se prévaloir d'un prétendu accord tacite, pour éluder les dispositions obligatoires des tarifs homologués, De même, ils seraient mal fondés à dire que par une longue pratique, la compagenie a renoncé tacitement à une prérogative de ses

tarifs, puisque cette même compagnie aurait été sans droit de le faire expressément (En ce sens : Cass., 8 avril 1867, D. 67.1.112 ; 9 mai 1870, D. 70.1.362 ; 10 novembre 1875, D. 75.1.304 ; 9 mai 1883, D. 83.1.46 ; 25 octobre 1886, S. 87.1.185 ; 29 décembre 1890, $. 92.1.28). Ainsi, quand bien même une compagnie aurait longtemps par erreur ou toute autre cause, perçu un moindre prix que celui porté au tarif, un expéditeur ne peut se refuser à payer la taxe réglementaire, sous prétexte d’une convention tacite d’abaissement (Cass., 27 mars 1866, S. 66.1.195).

Autre cas : Un expéditeur a demandé l'application d’un tarif spécial permettant à la compagnie l’emploi de vagons découverts. Pendant longtemps, l’abondance de matériel a permis à la compagnie d’opérer le transport en vagons fermés. L’expéditeur qui aura sa marchandise avariée par suite du transport à découvert sera-t-1l fondé à dire que la compagnie avait pris par ce long antécédent l'engagement tacite de donner à sa marchandise des soins plus grands que ceux prévus au tarif demandé? Sa prétention serait insoutenable, car l'engagement serait-il formel n'aurait pas plus de valeur.

C’est en matière de délais que le débat a été le plus fréquemment porté devant les Tribunaux. De nombreux arrêts ont décidé que le délai réglementaire est obligatoire et ne saurait être diminué sous prétexte de convention tacite.

1° Ni par l’habitude prise par la compagnie de ne pas épuiser ses délais de livraison pour remettre les marchandises aux destinataires. Donc la compagnie n’a aucune faute à sa charge le jour où elle épuise le délai sans le dépasser. Jugé en ce sens que la compagnie qui a opéré dans les délais réglementaires le transport d’un panier de marée ne saurait être condamnée à des dommages-intérêts pour le motif que les expéditions antérieures de même nature auraient été effectuées dans un délai plus court (Cass., 10 avril 1878, S. 78. 1. 383. Dans le même sens : Cass., 1° décembre 1874, D. 75. 1. 231; 14 mai 1878, D. 78. 1..255 ; 19 novembre 1883, D. 84. 1.63).

2° Ni par la nature de l’objet à transporter, s'il est sujet à un rapide dépérissement (Cass., 10 mai 1876, D. 78.5. 95-96 ; 17 juillet 1883, D. 845.66).

3° Ni par l'envoi de la marchandise par un train partant avant l’expiration du délai réglementaire d'expédition. Ainsi « la compagnie qui a chargé des marchandises expédiées en grande vitesse, sur un train partant moins de trois heures après leur remise à la gare de départ n'encourt aucune responsabilité pour n'avoir pas livré lesdites marchandises à destination dans les deux heures de l’arrivée de ce train : 1} suffit que la livraison ait eu lieu dans le même délai calculé à partir de l’arrivée du train suivant » (Cass., 31 décembre 1879, D. 80. 1, 175).

4 Ni par l’acceptation de la marchandise à un moment où la gare était fermée. En pareil cas, le délai devra courir à partir de l'heure de l'ouverture prochaine, la compagnie ne pouvant par sa tolérance abréger les délais dont elle jouit.

La jurisprudence a eu quelques hésitations à ce sujet. Par un arrêt du 25 février 1867, la Cour de Paris, se fondant sur ce que les délais d'expédition sont établis uniquement dans l'intérêt des compagnies et pour éviter l’encombrement des gares de départ, a décidé « qu'une compagnie de chemins de fer est censée avoir renoncé au bénéfice de la disposition dont il s’agit par cela seul qu'elle a accepté, sans observations ni réserves, les colis présentés tardivement ».

L'arrêt que nous venons de citer nous semble avoir oublié deux principes essentiels en matière de tarifs et de délais : {° une compagnie ne peut, ni expressément, ni & fortiori, tacitement renoncer à une disposition des tarifs réglementaires, même établie à son profit. Elle peut n’en pas user, mais son droit reste le même; 2° les différents délais d'expédition, de transport et de livraison doivent s’additionner, et la compagnie n’est pas en faute si elle livre la marchandise dans le délai total, quand bien même Pun d'eux aurait été dépassé.

Se fondant sur quelques arrêts de cassation con sacrant la jurisprudence de la Cour de Paris, certains

tribunaux jugèrent, qu’en acceptant les marchandises la nuit, les compagnies renonçaient tacitement au bénéfice des délais qui auraient dû régulièrement courir à partir de l’heure d'ouverture réglementaire. Le 8 décembre 1886 (S. 87.1.228), dans un arrêt rendu devant toutes chambres réunies, la Cour de cassation bläma solennellement la jurisprudence des Tribunaux et rétablit le droit inviolable des compagnies.

SECTION IT. — Impossibilité de déroger aux tarifs par erreur.

L’erreur commise dans l'application des tarifs, soit au préjudice de la compagnie, soit à son profit, erreur même commune aux agents du chemin de fer et à l'expéditeur, ne change rien à la force obligatoire des tarifs, et notamment ne fait pas obstacle à ce que le complément de taxe puisse être ultérieurement exigé par la compagnie, ou qu’elle soit tenue de rembourser le trop perçu (Cass., 22 décembre 1868, D. 69.1.79 ; 16 mars 1869, D. 69.1.184 ; 9 avril 1883, D. 83.1.480).

n'y a rien d’injuste à cela, si l’on songe que les expéditeurs sont tenus de connaitre les tarifs comme les agents du chemin de fer, puisque ces tarifs oblisent les uns et les autres. Et la solution serait la

même que celle que nous avons adoptée précédemment, dans le cas où l’erreur des agents, demandant un prix Inférieur à celui des tarifs, aurait été la cause déterminante du transport.

SECTION III. — Impossibilité de déroger aux tarifs par fraude.

Il est à peine besoin de dire que la fraude pour se soustraire à l’application des tarifs ne saurait produire d'effet. Ainsi, un voyageur se présente à un guichet de chemins de fer et essaie par l’usurpation de faux noms ou de fausses qualités de se faire remettre un billet à prix réduit, La compagnie qui découvre la fraude sera évidemment en droit de lui refuser le billet.

De même, si pour éviter la taxation au prix d’une série trop élevée, ou pour se faire appliquer indûment un tarif spécial, un expéditeur fait une fausse déclaration sur la nature de sa marchandise, sa déclaration mensongère ne modifie en rien le caractère obligatoire des tarifs, et la compagnie n’a aucune responsabilité à encourir si, après vérification faite, elle taxe la marchandise d’après sa nature et non d’après la qualification mensongère donnée par l'expéditeur (Cass., 2 février et 18 mars 1889, S. 89.1, 333).

Nous retrouverons cette question de la fraude à propos de la sanction de la force obligatoire des tarifs, et nous étudierons quelles en sont les conséquences au point de vue de la répression pénale,