CHAPITRE V

SECTION I. — Surveillance de l’exploitation.

L'article 52 de l'ordonnance du 15 juillet 1846 attribue aux commissaires royaux (1) la surveillance « du mode d'application des tarifs approuvés ».

Au-dessous d'eux, les commissaires de surveillance administrative (anciens commissaires spéclaux de l’ordonnance de 1846) sont chargés de veiller aux détails de l'exploitation commerciale, et notamment de signaler par les procès-verbaux les contraventions aux règles de la perception des taxes (Circulaire minist. du 15 avril 1850).

SECTION II. — Actions civiles.

1° Actions en complément et en réduction de taxe.

Toutes les fois que par une convention illicite entre agents de l'exploitation et expéditeurs ou voya-

(1) Remplacés par les inspecteurs de l'exploitation commerciale par l’arrêté ministériel du 20 mars 1848. :

geurs, par erreur, déclaration frauduleuse ou toute autre circonstance, les prix portés aux tarifs homologués n’auront pas été exactement perçus, il pourra y avoir lieu à une action destinée à réparer l'irrégularité de la perc eption.

Cette action peut se présenter sous un double aspect : action en complément de taxe, si la compaonie a perçu un prix moins élevé que celui du tarif, action en restitution de l’indu, autrement dit, action en détaxe, si au contraire la perception a été trop élevée.

A. — Action en complément de taxe.

Les compagnies de chemins de fer ont le droit et même le devoir, en vertu de la force obligatoire de leurs tarifs, de poursuivre le recouvrement du complément d’une taxe qui n’a pas été entièrement perque,

La jurisprudence de la Cour de cassation est depuis longtemps fixée en ce sens (Cass., 13 février 1867, S.:67.1-211/; 16%mars 4869,25. 609 141845 15 juin 1875, S. 77.1.76 ; 2 juillet 1883, D. 84.5. 69 ; 13 août 1888, 5. 89.1.126 ; 6 mars 1889, S, 89. 1.333).

Cependant il est fréquemment arrivé que des tribunaux de commerce ont refusé de reconnaitre ce droit à la compagnie, en se fondant sur le préjudice qui peut en résulter pour Pexpéditeur. Vous sacri-

FA à À ba” LE. IN af D men ve Po, :

fiez, disent-ils, les intérêts de cet expéditeur ; trompé peut-être par le bas prix qui lui est demandé, il se décide à faire voyager une marchandise que sans cela il n'aurait pas déplacée, ou du moins il adopte la voie de’fer de préférence à toute autre ; bien plus, il établit le prix de sa marchandise, il la vend en tenant compte du coût de son transport. Permettre l’action en complément de taxe, postérieurement à l'exécution du contrat, n'est-ce pas en changer les conditions et priver peut-être l'expéditeur du gain sur lequel il se croyait en droit de compter ?

Ces raisons, si fortes soient-elles, ne sauraient prévaloir contre la saine application des principes admis en matière de tarifs. En effet, les tarifs sont censés connus de tous; un particulier ne peut se plaindre d’une erreur qu'il a partagée lui-même, et de quel droit voudrait-il en rejeter toutes les conséquences sur la compagnie qui n’est pas plus en faute que lui ? S'il y a eu promesse illicite d’abaissement il est inexcusable de n’en avoir pas connu la nullité. Quant au cas où le moins-perçu provient d’une déclaration mensongère sur la nature de la marchandise, le bien-fondé de l’action en complément de taxe se justifie de lui-même.

Ces principes, avons-nous déjà dit, sont ceux de la Cour de cassation : les compagnies de chemins de fer ont le droit de rectifier les erreurs commises à leur préjudice dans Papplication des tarifs, et d’exi-

ger le complément de la taxe régulièrement due (Cass., 6 mars 1889, S. 89.1.333).

Une compagnie de chemins de fer peut demander une rectification de taxe malgré la promesse d'un abaissement de prix faite par elle, et alors même que cet abaissement de prix aurait déterminé l’expéditeur à effectuer le transport (Cass., 2 février 1885, S. 85.1.502).

Mais la règle serait trop facilement tournée si en compensation du complément de prix à payer, l’expéditeur, par une demande reconventionnelle, pouvait obtenir de la compagnie des dommages-imtérèts. Aussi la Cour suprême décide-t-elle que « l'erreur dans l'application des tarifs, étant commune aux deux parties, ne peut être imputée plus spécialement, soit à l’une, soit à l’autre. Par suite, la compagnie qui réclame un complément de taxe ne saurait être condamnée à titre de dommages-intérêts à une somme égale à ce complément, sous prétexte qu'elle a commis dans le calcul des tarifs une faute dont elle doit réparation » (Cass., 25 mars 1885, S. 86.1.78).

Durée de l’action, voir à l'action en détaxe.

B. — Action en délaxe contre la compagnie.

A titre de réciprocité, les expéditeurs ou destinataires qui, par erreur ou autrement, ont payé plus que le prix porté aux tarifs sont fondés à poursuivre

la répétition de l’indu, conformément aux art, 1235, 1376 et 1377 du Code civil.

Il y a paiement de l’indu, non seulement quand une erreur matérielle s’est glissée dans le calcul de la taxe et l’a fait majorer, mais encore dans les cas où par erreur ou autrement, une marchandise a été classée dans une série de prix plus élevée que celle où sa nature devait la faire ranger, quand un itinéraire plus long que l'itinéraire normal a servi de base au calcul, ou bien qu'il a été appliqué un tarif non encore homologué ou publié (1). En un mot, toutes les fois que la perception n’a pas, en entier ou en partie, une cause légitime.

Mais il ne faudrait pas aller plus loin et prétendre que lorsque une compagnie a illégalement abaissé ses tarifs au profit d'un expéditeur, ses concurrents ont droit au remboursement de ce qu’ils ont payé en plus que le bénéficiaire de la faveur. En effet, si les tarifs leur ont été régulièrement appliqués, il n'y a pas eu de leur part paiement de l’indu, et ce serait, il faut l’avouer, un singulier procédé pour rétablir l'égalité violée par une faveur accordée irrégulièrement à un expéditeur, que d'étendre cette irrégularité à un plus grand nombre. C'est ce qu’a décidé avec raison la Cour suprême dans un arrêt du 3 février 1869 (D. 69. 1. 371). « L'indemnité uniforme

(1) Cass., 21 janvier 1857, D. 57. 1 169.

résultant de la restitution des différences, dit aussi un arrêt de la Cour de Paris (13 avril 1867) aurait des conséquences d’une injustice évidente. Il suffirait d’une détaxe sans importance et qui n'aurait causé aucun dommage appréciable pour amener des restitutions énormes, tandis que, dans d’autres circonstances, une détaxe spécialement ruineuse pour une industrieserait compensée par une insignifiante indemnité » (Journal du Palais, 1869, page 530).

A qui appartient l'action ?

En principe, à ceux-là seulement qui ont acquitté le prix de transport. Cette solution semble la seule possible en présence de l’article 1376 du Code civil :

celui qui reçoit par erreur ou sciemment ce qui ne lui est pas dû, s’oblige à le restituer à celui de qui ul Pa indüment recu. »

Aussi la Cour de cassation a-t-elle refusé l’action à un camionneur libre qui demandait la restitution du trop perçu du prix payé par le destinataire pour le compte duquel il avait seulement fait le camionnage (Cass., 24 juin 1879).

Cependant, dans les cas où, sans avoir payé luimème, celui qui réclame a un intérêt personnel à l'exécution régulière du contrat de transport, la Cour de cassation lui accorde l’action en restitution: c’est ainsi qu'elle a reconnu ce droit à l'expéditeur, alors que le destinataire avait payé, en se fondant sur ce que cet expéditeur avait seul traité avec la

compagnie et était en droit d'exiger la stricte observation de ce contrat (Cass., 29 juillet 1884).

Le destinataire aurait-il ce droit quand le contrat et le paiement sont l’œuvre de l'expéditeur ? Nous croyons ‘à l’affirmative. En effet, bien qu’il n’ait pas été partie au contrat, le destinataire a les mêmes actions que l'expéditeur lui-même, puisque l’expéditeur a traité pour le compte de ce destinataire (art. 1121, C. civ). Il est donc fondé à agir en vertu des droits que cette stipulation lui concède. En ce sens : Duverdy, Contrat de transport, n° 92 ; PAU n° 786 ; Féraud-Giraud, IT, n° 1008.

Faudra-1l accorder ce même droit de réclamer la détaxe au porteur du récépissé délivré par la compagnie ? La détention du récépissé prouve que le tiers qui en est porteur a mandat du destinataire de prendre livraison des marchandises et d'exercer toutes actions qui sont les suites directes de la livraison.Tel est l’avis de la Cour de cassation (21 juillet 1875). La doctrine est dans le même sens (Féraud-Giraud, IT, 1018). Mais nous ne saurions admettre la même solution en ce qui concerne l’action en détaxe qui demanderait du mandataire un pouvoir plus étendu que celui de prendre livraison de la marchandise. La compagnie serait donc fondée à demander la preuve du mandat. Un arrêt de la Cour de cassation du 21 février 1893 (1) l’a ainsi décidé: « Si, aux

(1) Lamé-Fleury, Bullelin des ch. de fer, mars, avril 1893.

termes de l’article 1985 du Code civil, le mandat peut être verbal, et s’il peut en matière commerciale être prouvé par tous les moyens établis par l’article 109 du Code de commerce, il ne s’ensuit pas que la simple détention d’un récépissé ou d’une lettre de voiture puisse conférer au porteur, alors qu'il n’en est pas le destinataire, le droit de demander une détaxe et encore moins celui d'en toucher lemontant. Le fait de la détention pouvant être accidentel ou sans cause légitime ne saurait avoir par lui-même l'effet de contraindre les compagnies à s’engager ou à se libérer, tant qu’elles n’ont pas la preuve que le détenteur a réellement qualité pour contracter avec elles (A): »

En sens contraire : Féraud-Giraud, Code des transports, I, n°213.

Contre qui l’action peut-elle être dirigée ?

Si une seule compagnie a effectué le transport, l’action en détaxe devra évidemment être dirigée contre elle. Que décider dans le cas où plusieurs compagnies y ont coopéré ? La détaxe peut d’abord être demandée à la compagnie qui a reçu le paie-

(1) I s'est établi depuis quelques années dans les grands centres commerciaux des agents redresseurs de taxes perçues par les compagnies. Ces agents se procurent des récépissés, vérifient l'exactitude des prix portés, et s'il y a erreur en trop perçu, se présentent à la compagnie pour réclamer la détaxe. La Cour de cassalion coupe court aux abus en exigeant dans chaque cas la

preuve du mandat donné par le destinataire de poursuivre la détaxe.

ment. L'article 1376 semble commander cette solution. Mais est-ce à elle seule ? Si le transport était en port dû, il nous semble que non seulement la compagnie qui a touché le prix, mais encore la première, la compagnie chargeur qui a joué le rôle de commissionnaire, peut être poursuivie, en vertu du mandat qu'elle a donné (art. 1998, C. civ.). Mais, si le paiement a été effectué à la compagnie chargeur, l’action en détaxe peut-elle être intentée aussi contre la compagnie qui à opéré la livraison ? Nous avons peine à le croire. Plusieurs arrêts de la Cour de cassation ont pourtant décidé l'affirmative (15 avril 1873 ; 9 avril 1879 ; 2 juillet 1879, D. 79.1.373).

Preuve du paiement de l’indu.

Elle est à la charge du demandeur. Les particuliers, comme les compagnies sont en effet censés connaitre les tarifs qui sont la loi de leurs rapports respectifs (Cass., 29 mars 1876).

Donc si le demandeur ne peut fournir cette preuve, il doit succomber. Jugé ainsi dans un cas où le destinataire réclamait contre l'application de la surtaxe des marchandises encombrantes alors que le cubage était devenu impossible. Toulouse, 17 mai 1875.

Cette preuve peut être faite par tous les modes ordinaires. Le plus souvent, à vrai dire, le demandeur produira la lettre de voiture, mais, à son défaut, la preuve peut être administrée de toute autre manière (Cass., 17 juin 1889, $. 90.1.174).

Durée de Paction.

Sous l'empire de l’ancien article 105 du Code de commerce, la jurisprudence établissait une distinction, au point de vue de la durée, entre l’action en détaxe pour erreur matérielle de calcul et l’action en détaxe fondée sur une cause inhérente au contrat de transport (telle qu'un allongement d'itinéraire). Dans le premier cas l’action durait 30 ans, dans le second elle s’étergnait par la réception des objets transportés et le paiement du prix. Gette distinction était très rationnelle avec l’ancien article 105 disposant que : « la réception des objets transportés et le paiement du prix éteignent toute action contre le voiturier. »

La loi du 11 avril 1888, qui a modifié les articles 105 et 108 du Code de commerce, a eu pour effet de supprimer la distinction, en limitant aux actions en réclamation pour avarie et perte partielle la fin de non-recevoir basée sur la réception de la marchandise sans réserves (1). Mais en même temps, le nouvel article 108 établissait dans son paragraphe 2 une prescription de 5 ans : « Toutes les autres actions (autres que celles pour avarie, perte ou re-

(1) Article 105 du Code de commerce : « La réception des objets transportés et le payement du prix de la voiture éteignent toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle, si dans les 3 jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception et de ce payement, le destinataire n’a pas notifié au

voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée... »

tard) auxquelles le contrat de transport peut donner beu, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre l'expéditeur ou le destinataire, aussi bien que celles qui naissent des dispositions de l’article 541 du Code de procédure civile, sont prescrites dans le délai de cinq ans. Le délai de ces prescriptions est compté... du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire... »

En ce sens la Cour de cassation a décidé que le nouvel article 105 du Code de commerce ne comprenait point les actions en détaxe parmi celles auxquelles est opposable la fin de non-recevoir qu'il édicte « cette action peut être exercée pendant cinq ans, conformément à l'article 108 du Code de commerce nouveau ; la livraison et le paiement du prix de transport n’entrainent plus aucune distinction ». Cass., 22 octobre 1888, S. 89.1.229. Voir dans le même sens : Trib. de la Seine, 18 avril 1892.

2° Actions en dommages-intérèts.

L'irrégularité dans la perception des tarifs peut, dans certains cas, donner lieu à des dommages-imtérêts au profit de ceux à qui elle a causé un préjudice.

A. — Dommages-inléréts dus par la compagnie.

1° En cas de refus d'opérer le transpart. — Nous avons étudié l'obligation de la compagnie aux termes de l’article 49 du cahier des charges, d'effectuer

le transport des voyageurs et des marchandises. Il y à pour elle obligation légale ; il en résulte que tout refus de la compagnie qui ne pourrait être justifié par des cas d’absolue force majeure, constituerait pour elle une faute, faute délictuelle, dont elle serait tenue de réparer les conséquences.

Ainsi accorderons-nous une action en dommagesintérêts au voyageur éconduit à un guichet de chemin de fer sans cause légitime (1). De même, nous l’accorderons à l’expéditeur qui aura vu refuser à sa marchandise l'entrée de la gare, alors que la compagnie ne fait pas la preuve de la force majeure qui l’a obligée à suspendre les expéditions (Cass., 5 mars 1815/D78: 44280)

Une pareille solution devrait encore être adoptée pour le cas invraisemblable où une compagnie, sans refuser d'effectuer un transport, se serait opposée à le faire aux conditions du tarif homologué choisi par l'expéditeur. Il est inutile d’insister sur cette hypothèse qui est sans exemple.

(1) Nous ne parlons que du cas où la compagnie refuse de contracter en refusant la délivrance d'un billet à un voyageur, sans cause légitime, cas prévu et défendu par Particle 49 du cahier des charges. Tout autre est l'hypothèse où après avoir délivré le billet, la compagnie ne fait pas le transport. Le voyageur a bien encore une action en dommages-intérêts, non plus basée alors sur l'article 1382, mais sur l’article 1142 du Code civil pour inexécution par la compagnie de son obligation contractuelle d’effectuer le transport. Ce dernier cas ne rentre pas dans le cadre de notre sujet.

2° Que décider pour le cas de violation des tarifs par promesse d’abaissement ou de réduction des délais, ou d'erreur des agents de la compagnie ?

Un expéditeur se prétend lésé, prouve même un préjudice,subi par suite des renseignements erronés fournis par un agent de la compagnie, peut-il prétendre à des dommages-intérêts? Nous avons déjà eu l’occasion de répondre à cette question. Tout d’abord, avons-nous dit, s’il y a eu convention, elle est radicalement nulle, une compagnie de chemins de fer n’ayant pas pouvoir de déroger à ses tarifs. Or, une convention nulle ne saurait produire d’effet, et ce serait lui en assurer un que d’en faire la base d’une demande en dommages-intérêts, qui, somme toute, par une voie détournée, aboutirait au résultat voulu par les parties : la compagnie remboursant à titre de dommages-intérêts le montant de l’abaissement qu’elle avait illégalement promis. L’expéditeur est en faute d’avoir ignoré la nullité de la promesse : c'est donc vainement qu’il invoquerait le trouble apporté dans ses prévisions (Cass., 13 février 1878, D. 78.1.206 ; 4 juillet 1883, D. 84.1.356).

S'il y a eu erreur, elle a été commune aux deux parties, par exemple, la marchandise a été par inadvertance classée dans une série inférieure à celle qu'elle devait occuper. L'erreur doit être réparée, avons-nous dit, mais cette réparation ne pourrait donner lieu à des dommages-intérêts au profit du

particulier, sous peine d’être réduite à néant par la compensation (Cass., 6 mars 1889, $S. 89.1.333).

Ajoutons que cet expéditeur a partagé par sa faute l'erreur de la compagnie. Concevrait-on que d’une faute commune aux deux parties puisse naître un droit à une indemnité au profit de l’une d’elles ?

Signalons toutefois une circonstance exceptionnelle qui a semblé suffisante à la Cour de cassation pour motiver des dommages-intérêts : le cas où par sa résistance à réparer l'erreur, la Compagnie a infligé à l'ayant droit un préjudice, ou même simplement, des démarches nombreuses et coûteuses (Cass., 26 janvier 1881, S. 81.1.322).

3° Quid dans le cas où l'application régulière des tarifs homologués a causé un préjudice à des particuliers ?

Ecartons d’abord l’hypothèse d’une demande en dommages-intérèts fondée sur un préjudice qui résulterait de lhomologation donnée à un tarif. Une telle demande ne rentre pas dans la compétence des tribunaux judiciaires chargés d’appliquer les tarifs et non d'apprécier l'opportunité de l’arrêté d’homologation (Trib. des conflits, 21 avril 1853). Nous retrouverons cette question en étudiant la compétence judiciaire.

Voici notre hypothèse : Un particulier a réclamé l'application d’un tarif et la compagnie s’est conformée à toutes les exigences de ce tarif. Est-elle néan-

moins tenue d’indemniser l'expéditeur qui a souffert un préjudice de cette application rigoureuse ? En d’autres termes, une compagnie peut-elle être déclarée en faute de n’avoir pas eu plus de diligence que ne lui en prescrivaient ses tarifs? La question s’est présentée dans l'espèce suivante : Un panier de poissons avait été expédié de Paris à destination de Rochefort. La Compagnie des chemins de fer de l'État livra le colis une heure avant l’expiration du délai légal, mais pourtant trop tard pour que le poisson pût figurer au diner pour lequel il était attendu. Un préjudice évident en était résulté pour le destinataire, à qui, de ce chef, le Tribunal de commerce de Rochefort accorda 100 francs de dommages-intérêts. Un tel jugement manquait de base: si pour motiver des dommages-intérêts un préjudice est nécessaire, il n’est pas suffisant. Il faut en plus qu’il soit la conséquence d’une faute. Or, dans notre cas, la compagnie n'avait manqué à aucune de ses obligations légales ou contractuelles : elle est liée par ses tarifs, mais elle n’est pas tenue à plus de diligence qu'ils ne lui en imposent. D’où, l'exécution stricte et rigoureuse d’un tarif, füt-elle même préjudiciable à l’autre partie, ne saurait constituer jamais une faute donnant lieu à des dommages-intérêts. C'est ce qu'a reconnu la Cour de cassation, en cassant le jugement du Tribunal de commerce de Rochefort, pour violation de l’article 50 du cahier des charges (Cass., 5 juillet 1886, S. 88.1.227).

Cette règle que la compagnie n’est pas en faute et ne doit aucune indemnité quand elle a exécuté à la lettre ses tarifs, a une portée générale. Elle s’applique notamment au cas où la marchandise à subi une avarie. Ainsi, un tarif spécial permet l'emploi de vagons découverts ; si une marchandise, du foin, par exemple, est avariée par le fait même de ce mode de transport, on ne peut y voir une faute à l4 charge de la compagnie qui n’a failli à aucune de ses obligations. La Cour de cassation jugeait ainsi, même avant de reconnaitre une efficacité à la clause de limitation de responsabilité (Cass., 21 nov. 1871 ; 29 janvier 1872). Mais alors, c'était à la compagnie à prouver que l’avarie provenait du mode de transport librement choisi par l'expéditeur. Avec la théorie nouvelle qui aboutit au renversement dela preuve, la règle que nous citions plus haut reçoit sa pleine confirmation : en effet, la partie qui se prétend lésée, qui a été la victime d’une avarie, doit prouver une faute de la compagnie, si elle veut obtenir une indemnité, mais dans aucun cas ne serait considéré comme fautele fait d’avoir appliqué rigoureusement les tarifs.

En ce sens : Cass., 31 mars 1874, D. 84.1.954: Rejet d’une demande en indemnité pour mouillure de déchets de coton transportés aux conditions d’un tarif qui laissait le bâchage à la charge de l’expéditeur.

9 avril 1883, D. 83.1.480 : Annulation d’un jugement qui avait condamné la compagnie pour avaries causées à des feuilles de zinc par la pluie et la gelée. La compagnie n’était pas en faute d’avoir employé des vagons découverts que le tarif prévoyait,

4 Dommages-intérêts à des tiers lésés par des faveurs dans l'application des tarifs.

Une compagnie de chemins de fer, malgré la prohibition formelle de l’article 48 du cahier des charges consent à un expéditeur des avantages qu’elle refuse aux autres ; les concurrents de cet expéditeur favorisé pourront exiger la réparation du préjudice qui leur a été causé par ce fait (Cass., 21 avril 1868, D. 68.1.430 ; 3 février 1869, D. 69.1.341 ; 22 août 1883, D. 84.1.233).

Toutefois, pour obtenir des dommages-intérêts, ils auront à fournir une double preuve : preuve d’une faute à la charge de la compagnie, preuve d’un préjudice réellement subi par eux.

En effet, il faut une faute de la part de la compaenie et, dans notre hypothèse, elle consiste à avoir abaissé illégalement une taxe, ou consenti une faveur individuelle au mépris du principe d'égalité inscrit au cahier des charges. Cette faute est suffisante, indépendamment de toute intention de nuire. Il est à peine besoin de le dire. Cependant la Cour de cassation a été obligée de le rappeler: « C’est en

vain que l'arrêt attaqué, sans examiner s'il y à eu ou non préjudice souffert par les demandeurs se fonde sur ce que lPabaissement illégal du tarif n'a pas été opéré dans le but de détruire leur industrie ; en effet, il suffit que le fait de la compagnie constitue une infraction à la loi et par conséquent une faute, pour que les tiers auxquels cette infraction a pu causer préjudice puissent en faire la réclamation aux termes de l’article 1382, indépendamment de toute intention et de tout but malveillant de sa part » (Cass:, juin1850, 552 103

De plus, les tiers qui se disent lésés doivent établir un préjudice personnel. Cass., 3 février 1869. Il en résulte que de simples commissionnaires ne peuvent sous prétexte de préjudice causé à leurs commettants intenter en leur propre nom la demande en indemnité (Cass., 3 février 1869, S. 69. 1. 222; Douai, 25 avril 1876. D. 77. 2. 201).

Il en serait de même du commissionnaire chargé de la venté des marchandises, mais pour le compte de qui le transport n’aurait pas été fait. Cass., 3 février 1869, précité.

Nous étendrions la même solution au destinataire en port payé à qui l’abaissement fait à un autre n’a pas causé préjudice,

Quel sera le montant des dommages-intérèts ? Ils doivent être l'équivalent du préjudice subi. Le plus souvent, l’abaissement consenti au profit du concur-

rent donnera la mesure de ce préjudice ou plutôt en constituera le maximum : en effet, supposons qu’une réduction de 10 francs ait été effectuée sur un transport taxé régulièrement à 50 franes, il en résulte que le bénéficraire de la faveur peut réduire d'autant le prix de vente de sa marchandise. Pour soutenir la concurrence, une semblable réduction s'imposera peut-être aux vendeurs de la même marchandise, mais pour eux ce sera une perte puisqu'ils ont intégralement acquitté le prix du transport, perte sensiblement égale à l’abaissement dont un autre a profité. Toutefois les choses se passeront rarement ainsi, car l’expéditeur favorisé sera tenté de réserver pour Jui seul le bénéfice illicite fait sur le transport. Si les conditions du marché ne sont pas affectées par la baisse des marchandises de cet expéditeur, nous ne voyons pas en quoi consisterait le préjudice que des concurrents prétendraient avoir souffert.

Enfin, il est hors de doute, et nous avons déjà eu l’occasion de le dire, que le dommage une fois réparé par des dommages-intérêts, les tiers lésés par letarif de faveur ne seraient pas fondés à demander la restitution de la différence existant entre le tarif réglementaire qui leur a été appliqué et le tarif perçu de leur concurrent : le droit de répétition de l’indu en vertu des articles 1377 et 1378 du Code civil est 101 hors de cause, puisque l’on ne saurait considérer comme indue une perception conforme aux tarifs homologués. Cass., 3 février 1869, précité.

B. -- Dommages-intéréts dus par les particuliers.

1° Cas de fraude des tarifs de voyageurs. Un voyageur néglige de prendre son billet, ou bien, malgré le caractère personnel des billets d’aller et retour, 1l cède son coupon de retour. Outre la poursuite correctionnelle qu’il peut encourir, le voyageur se met dans la nécessité de réparer le préjudice que par son infraction aux règles des tarifs, il a causé à la compagnie (Cour de Nîmes, 27 juillet 1882, S. 82.2.70). Notons toutefois que dans ces cas le montant des dommages-intérêts ne semble pas devoir dépasser le juste prix du billet, si un plus grand préjudice n'a pas été sub1 par la compagnie.

2° Fausses déclarations sur la nature de la marchandise. Non seulement les compagnies ont contre les auteurs des fausses déclarations l’action en complément de taxe, que nous avons étudiée, mais encore si par le fait de la fausse déclaration, elles ont éprouvé un préjudice, elles sont en droit d'en exiger la réparation. Tel serait le cas où des matières inflammables ont été inexactement déclarées, et où leur combustion a causé des dommages matériels contre lesquels les compagnies n’ont pu se prémunir, faute d’avoir été prévenues du danger (Cass., 8 mai 1883, S. 84.1.82). La Cour d'Aix est allée plus loin : elle a décidé qu'une compagnie pourrait être recevable à demander des dommages-intérêts, même dans le cas

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où la fausse déclaration n'aurait pas eu pour conséquence des dommages matériels. Aix, 26 novembre 1869, D. 70.2.134.

SECTION TITI. — Actions pénales.

1. — Action pénale de l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845.

Comme sanction aux règles qu’elle établit, l’ordonnance du 15 novembre 1846, article 79 porte ce qui suit: « Seront constatées, poursuivies et réprimées, conformément au titre IT de la loi du 15 juillet 1845, les contraventions au présent règlement, aux décisions rendues par le ministre des travaux publics et aux arrêtés pris sous son approbation par les préfets, pour l'exécution dudit règlement ».

Cet article renvoie à la loi du 15 juillet 1845 dont l’article 21 est ainsi conçu : « Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du ministre des travaux publics pour l'exécution des dites ordonnances, sera punie d’une amende de 16 à 3.000 francs. En cas de récidive dans l’année, l'amende sera por-

tée au double et le tribunal pourra, selon les circons- R. — 15

tances, prononcer en outre un emprisonnement de 3 jours à 1 mois (1). »

D'après les textes que nous venons de citer, toute infraction aux ordonnances, règlements et décisions émanés de l’administration constitue une contravention punissable. Peut-on faire entrer les tarifs dans cette énumération et décider dès lors qu’ils sont sanctionnés par l’article 21 de la loi de 1845 ?

Beaucoup d'auteurs ont soutenu la négative. D’après M. Aucoc (2), pour tomber sous le coup de la loi de 1845, il ne suffit pas que les arrêtés du ministre ou du préfet aient été pris en vue de l’exploitation du chemin de fer, et spécialement de la perception des tarifs et du transport des marchandises, 1l est nécessaire, dit-il expressément, qu'ils aient été pris pour l’exécution du règlement d'administration publique (ordonnance de 1816), c'est-à-dire par application d’une disposition formelle de ce règlement. M. Aucoc fonde sa théorie sur les termes mêmes de

l'article 79 de l'ordonnance de 1846, qui ne parle

(4) Pris à la lettre, l'article 21 ne mentionne pas les arrêtés pris directement par le ministre. Cela vient sans doute de ce que, à l’époque de la loi du 15 juillet 1845, le ministre n'intervenait dans la surveillance que par l’intermédiaire des préfets. La chose se passait ainsi, même pour les tarifs. Mais l'esprit de la loi n’en est pas moins que les arrètés ministériels doivent être compris dans Pénumération. La preuve en est dans l’article 79 de l’'Ordonnance du 45 novembre 1846 qui mentionne expressément : « les décisions rendues par le ministre des travaux publics. »

(2) Aucoc, op. cit., III, 761 et suiv.

que des décisions rendues « pour l'exécution du présent règlement ». Donc pour lui, serait sanctionnée par la loi de 1845 toute infraction aux règles prescrites par l'ordonnance de 1846 : telle la règle qui exige l’homologation ou l'égalité dans la perception des taxes. De plus, l'infraction aux décisions ministérielles prises pour l’application de cette même ordonnance : par exemple, l'infraction à l'obligation d’une déclaration pour les marchandises inflammables et explosibles, imposée par les tarifs, par application de l’article 66 de l'ordonnance du 15 novembre 1846. Mais échapperait à toute sanction de l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845, la disposition inscrite seulement aux tarifs homologués, et non prescrite par l’ordonnance de 1846 : telle que la nécessité de la déclaration préalable pour toutes les marchandises. Sans cela, ajoute M. Aucoc, les règlements des compagnies, approuvés par l’administration seraient transformés en véritables règlements ministériels.

Dans une seconde opération, M. Lamé-Fleury restreint encore le domaine de l’article 21. Il reprend l'argument invoqué jadis par les compagnies quand elles contestaient les pouvoirs du ministre homologateur. L'article 21 de la loi de 1845, d’après cet auteur, ne sanctionnerait que les règlements pris pour l'exploitation technique, mais ne viserait aueunement l’exploitation commerciale. Il en résulte-

rait notamment qu’il serait sans application dans les cas d’infractions aux règles prescrites par les tarifs, même quand ces règles sont formellement édictées par le titre V de l'ordonnance de 1846 relatif à l’exploitation commerciale.

Enfin, signalons une troisième théorie, plus radicale encore. Pour M. Ducrocq « ni les prescriptions des cahiers des charges qui constituent des actes contractuels intervenus entre l'Etat et les compagnies concessionnaires, ni celles des instructions ou circulaires ministérielles ne peuvent donner lieu à la sanction pénale de l’article 21 de la loi de 1845 (1) ». Cet article en effet, ne vise que « les ordonnances royales portant règlement d'administration publique, et les arrêtés pris par les préfets sous l’approbation du ministre des travaux publics ». Et si les arrêtés ministériels sont passés sous silence, c'est parce que le ministre est privé du pouvoir réglementaire. En effet, nul texte ne lui donne le droit de réglementer, ni la loi du 11 juin 1842, ni celle du 15 juillet 1845. À vrai dire, l'ordonnance de 1846, dans son article 79 répare ce que l’on a appelé un oubli, en mentionnant les décisions ministérielles. Mais le ministre ne saurait tenir un droit d’une simple ordonnance rendue en exécution d'une loi qui n’a pas donné délégation à cet effet. D'où si le minis-

(1) Ducrocq, Traité de droit administratif, 6e 64., II, n° 949.

tre réglemente, peu importe que ce soit l'exploitation technique ou Pexploitation commerciale, sa décision sera dépourvue de la sanction de l’article 21, et alors même qu'on voudrait assimiler les tarifs à des décisions ministérielles, ils seraient donc soumis à la règle commune, et resteraient en dehors de la sphère d'action de la loi de 1845.

La Cour de cassation n’a admis aucun de ces trois systèmes. Elle donne l'interprétation la plus large à l’article 21 de la loi de 1845 et à l’article 79 de l’ordonnance de 1846. Non seulement elle admet, avec M. Aucoc, la sanction de l’article 21 pour les règlements régulièrement pris en exécution de l’ordonnance de 1846, mais encore, elle assimile aux règlements ministériels les tarifs et leurs conditions d'application, proposés par les compagnies et homologués par le ministre.

Sa jurisprudence constante décide que « les dispositions des tarifs des compagnies de chemins de fer, homologuées par le ministre des travaux publics sont sanctionnées par l’article 21 de la loi de 1845 » (Cass., 23 juin 1864, D. 64.1.496 ; 12 mars 1875, D. 75.1.392 ; 8 août 1877, D. 78.1.282. — Trib. de Rennes, 31 août 1894).

Cette solution nous semble de tous points justifiée. En effet, l’arrêté ministériel qui homologue un tarif, ou encore, ce qui est la même chose, les conditions générales d’application des tarifs, a sa source dans

l’article 44 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, et intervient pour son exécution. L'opinion inverse de M. Aucoc serait par trop restrictive et contraire à l'esprit de l’ordonnance de 1846. Après l’homologation intervenue, le tarif fait corps avec la décision ministérielle, il s'identifie avec elle ; il doit donc être protégé par l’article 21 de la loi de 1845, par cela même qu’il est lui-même une décision ministérielle qui rentre dans l’énumération de l’article 79 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.

On nous a fait toutefois deux autres objections: la première (M. Lamé-Fleury) que l'exploitation commerciale ne rentre pas dans les prévisions de la loi de 1845 : nous avons vu en étudiant l’homologation, que cette opinion, soutenue jadis par les com-— pagnies, n'avait jamais été admise pour restreindre les pouvoirs du ministre. Ecartée pour un cas, elle ne saurait donc valoir plus pour les besoins d'une autre cause.

Reste l'opinion formulée par M. Ducrocq: Le ministre n’a pas de pouvoir réglementaire, d'où ses règlements ne peuvent avoir de sanction pénale. C'est une règle générale, mais qui a des exceptions. En effet, pour un cas particulier, le ministre peut avoir reçu délégation à cet effet : assurément il l’a reçue d’une simple ordonnance et non d’une loi, mais en cela l'ordonnance de 1846 complétait l’énumération de la loi du 15 juillet 1845 où les arrêtés

ministériels étaient implicitement compris. En effet, l'arrêté ministériel n’est qu'une forme plus pratique de l’arrêté préfectoral pris sous l'approbation du ministre. Le secret de cet oubli apparent des décisions mmistérielles dans la loi du 15 juillet 1845 doit être cherché, au dire de M. Picard (1), dans l'organisation du contrôle, telle qu’elle existait en 1845 ; le ministre n’intervenait pas directement dans la surveillance, comme il le fait aujourd’hui.

En partant de ces principes, nous admettrions

done avec la Cour de cassation que l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845 sanctionne toutes les infractions aux dispositions prescrites par les tarifs homologués, non seulement celles qui proviendraient des particuliers, mais aussi des compagnies concessionnaires.

Ainsi une compagnie applique des tarifs non homologués, ou viole l'égalité prescrite par le cahier des charges ; elle est passible, croyons-nous, de l’action pénale de l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845 (En ce sens, Picard, IV, p. 85). Signalons toutefois deux arrêts de la Cour de cassation qui décident en sens contraire : Cass., 21 avril 1868-17 novembre

Quand l'infraction aux tarifs est le fait d’un particulier, une jurisprudence constante de la Cour su-

(A) Picard, op. cit, III, p. 649.

prême y voit une contravention punissable aux termes de l’article 21.

Ainsi jugé dans le cas de violation de la disposition d’un tarif qui soumet l'expéditeur à l'obligation de déclarer la nature de sa marchandise (1) (Caen, 9 mai 1877, D. 79.2.41 ; Trib. de Rennes, 31 août 1894). Même solution quand un voyageur a violé la clause des billets d'aller et retour qui exige que le coupon de retour nesoit pas cédé (Paris, 7 mai 1890 ; Douai, 25 novembre 1890 ; Paris, 31 juillet 1891).

Enfin, avant de terminer, remarquons que le délit de l’article 21 de la loi de 1845 est une simple contravention qui existe par conséquent indépendamment de toute intention frauduleuse. Il à été jugé en application de cette règle que, la complicité ne pouvant avoir lieu qu'en matière de crimes et délits, elle n’existe pas dans le cas de la contravention de l’article 21 (Angers, 7 février 1870, D. 70.2.58).

(1) Quelques auteurs critiquent cette solution. Ils ne remarquent pas que, si on refuse l’application de la sanction pénale de la loi de 1845 à la fausse déclaration, un particulier pourra impunément mentir dans ses déclarations. Il s'exposera uniquement à se voir réclamer la taxe régulière si sa fraude est découverte, car il ne faut pas compter avec les dommages-intérêts, les compagnies étant le plus souvent dans l'impossibilité de prouver un préjudice plus grand que l’écart entre la taxe perçue et celle qui aurait due être effectivement payée. Nous mettons à part le cas où des manœuvres frauduleuses pourraient donner lieu à des poursuites pour escroquerie.

IT. — Action de l'article 405 du Code pénal (escroquerie).

Lorsque l'infraction aux tarifs de chemins de fer est accompagnée de manœuvres frauduleuses dans le but de se soustraire au paiement de la taxe régulière, peut-il y avoir lieu à des poursuites pour eseroquerie ?

L'article 405 du Code pénal qui définit le délit d'escroquerie est conçu en ces termes : « Quiconque, soit en faisant usage de faux noms ou de fausses qualités, soit en employant des manœuvres frauduleuses pour persuader l'existence de fausses entreprises, d’un pouvoir ou d’un crédit imaginaire, où pour faire naître l’espérance ou la crainte d'un succès, d’un accident ou de tout autre événement chimérique, se sera fait remettre ou délivrer, ou aura tenté de se faire remettre ou délivrer des fonds, des meubles ou des obligations, dispositions, billets, promesses, quittances ou décharges, et aura, par un de ces moyens, escroqué ou tenté d’escroquer la totalité ou partie de la fortune d’autrui, sera puni d’un emprisonnement d’un an au moins et de cinq ans au plus, et d’une amende de 50 francs au moins, et de 3.000 francs au plus... »

D’après cet article 405, pour qu’il y ait escroquerie, il ne suffit donc pas qu’il y ait manœuvres frauduleuses, il faut en plus la remise, ou la tentative de

se faire remettre une valeur (marchandises ou effets) appartenant à autrui. Est-ce bien là le cas de celui qui fraude le tarif d’une compagnie de chemins de fer ?

Les auteurs sont très divisés sur la question, et la jurisprudence elle-même, a bien souvent varié. La difficulté provient de savoir si l’usage frauduleux d'un transport peut être assimilé à la remise frauduleuse d’un objet ou d’une valeur; en d’autres termes de savoir si le transport est lui-même une marchandise.

Avec M. Duverdy (1), nous croyons qu'il n'y a pas de doute à ce sujet: &« Qu'est-ce donc qu’une compagnie de chemins de fer, considérée comme entreprise de chemins de fer? C’est un commerçant qui trafique d’une marchandise spéciale ; cette marchandise, c’est le transport. Le fait de transporter un colis d'un lieu dans un autre est une valeur qui a un prix dans le commerce. Cette valeur se paie. Elle est l’objet d'un trafic de la part de l'entreprise de transport qui la procure. » S'il en est ainsi, la fraude qui consiste à se faire remettre gratuitement cette marchandise qu’on nomme le transport, autrement dit, qui consiste à profiter du transport sans en acquitter intégralement le prix constitue done bien le délit d’escroquerie.

(1) Duverdy, Traité des tarifs de chemins de fer, p.361.

ARS. + La

Ainsi, approuvons-nous un arrêt de la Cour de Nimes (30 janvier 1873) condamnant pour escroquerie un voyageur qui s'était mensongèrement dit supérieur d’une communauté religieuse, et grâce à cette fausse qualité avait obtenu un billet à prix réduit.

Dans un cas analogue au contraire, la Cour de Toulouse (26 juillet 1862, D. 65.2.84) n'avait pas reconnu l’escroquerie.

Il faut qu'il y ait non seulement usage abusif du chemin de fer, mais manœuvres frauduleuses. Le simple fait de voyager sans billet ou de vendre un coupon de retour, n’est pas une escroquerie. Il en serait autrement de la falsification d’un billet de place de chemin de fer, consistant dans l’apposition frauduleuse de mentions destinées à produire l'apparence d’un billet régulièrement délivré à une station, tandis qu'il avait été pris à une autre plus rapprochée du lieu de destination (Paris, 5 juillet 1878, D. 80.2.67). En sens contraire : Bordeaux, 15 novembre 1883).

En matière de franchise de bagages, l'emprunt du billet d’un autre voyageur pour éviter le paiement de l'excédent de poids ne constitue pas habituellement une escroquerie (Trib. correctionnel de Pau, 4® septembre 1866, D. 67.3.32). Mais il y en a une, si l'infraction se double de manœuvres frauduleuses : « Se rendent coupables d’escroquerie, le commis-

sionnaire de transport et l’employé qui, par des manœuvres frauduleuses, arrivent à expédier des marchandises comme appartenant à des voyageurs » (Paris, 17 et 24 février 1872, D. 74.5.79).

En matière de transport de marchandises, la Cour de cassation (chambre criminelle, 28 mars 1867, D. 67.1.510) a décidé que « la fraude concertée avec des employés d'une compagnie de chemins de fer au moyen de laquelle un expéditeur est parvenu à faire transporter par cette compagnie des quantités supérieures à celles déclarées et portées sur la lettre de voiture, tout en ne payant le prix du transport que sur celles-ci, réunit tous les éléments du délit d’escroquerie ». En effet, dit l'arrêt, l'expéditeur n’a pas seulement dissimulé un excédent, par une déclaration mensongère, 1la, par des manœuvres frauduleuses bien caractérisées, fait croire faussement à une opération normale destinée à procurer à la compagnie la totalité du bénéfice sur lequel elle était en droit de compter, et par suite réalisé un bénéfice illicite.

Que décider pour les fausses déclarations ? En principe, une déclaration mensongère n’est pas une escroquerie. Le Tribunal de la Seine qui avait dans un cas jugé l'affirmative (13 août 1862) a vu son arrêt réformé par la Cour de Paris (Paris, 12 décembre 1863, D. 642.2). Cependant, si la fausse déclaration était accompagnée de manœuvres frauduleu-

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