CHAPITRE PREMIER

DU TARIF LÉGAI.

L’article 42 du cahier des charges fixe en ces termes le droit des compagnies de percevoir des taxes :

Art. 42. — « Pour indemniser la compagnie des travaux et dépenses qu'elle s'engage à faire par le présent cahier des charges et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le gouvernement lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés... »

A la suite est donné un tableau contenant le détail des taxes.

On y compte quatre catégories :

1° Tarif pour les voyageurs et tarif pour les animaux en grande et en petite vitesse.

2 Tarif par tonne et par kilomètre pour les marchandises transportées à grande et à petite vitesse. Celles de petite vitesse sont divisées en trois classes. Une quatrième classe a été ajoutée par la convention de 1863 (pour la Compagnie du Nord, la convention est de 1869).

3° Tarif des voitures et matériel roulant transportés à petite vitesse.

4 Tarif pour les transports des pompes funèbres à grande vitesse.

Les taxes portées au cahier des charges sont proportionnelles à la distance ; 1l n'y a d'exception que pour la quatrième classe des marchandises dont les prix sont à base décroissante à raison de la distance parcourue.

Toutes les taxes y sont divisées en deux parties :

Le droit de péage qui correspond aux charges du capital de premier établissement et aux frais d’entretien de la voie ferrée ;

Le prix de transport qui comprend les charges d'acquisition du matériel roulant et les frais de traction et d'exploitation.

Le total des deux taxes forme le prix de transport, lato sensu.

I est à remarquer que ce fait de comprendre la rémunération du éapital de premier établissement et

DU TARIF LÉGAL 17 les frais d'entretien de la voie ferrée, dans le prix demandé au public, constitue une différence importante entre les tarifs des compagnies de chemins de fer et ceux des autres entreprises de transport. Sur l'Océan, puisque la voie est fournie gratuitement par la nature, les frais de matériel et de traction peuvent seuls entrer en compte. Sur les routes, les fleuves, les canaux, il a fallu et il faut encore tous les jours des dépenses considérables : dépenses d'établissement et d'entretien pour les routes et canaux, dépenses pour les travaux de navigabilité sur les fleuves et rivières navigables. Pourtant le voiturier et le bate- Lier y circulent librement sans acquitter de taxe de péage ; voyageurs et expéditeurs n’y paient qu'un prix aflérent aux frais de transport proprement dit. C’est que l'Etat a assumé la charge de la création et de lentretien, charge qui retombe sur l'impôt. Il n’en a pas toujours été ainsi : on se souvient des vexations endurées par le commerce au temps où des redevances devaient être payées pour la circulation sur chaque seigneurie. Il y a peu de temps encore qu’un droit de péage était perçu en France surles canaux, et plusieurs pays en ont conservé l'usage (1).

(1) Sur certaines routes de l'Espagne, de la Belgique, et même de l'Angleterre, on retrouve encore ces droits de péage que nous jugeons surannés. De distance en distance, des barrières ferment la ro ute, et le voyageur qui passe outre doit acquitter la taxe de

éage.

Due R. — 2

Pourquoi cette différence aujourd'hui d'avec les chemins de fer ?

Nous n’en voyons qu'un véritable motif: la difficulté. de demander à l’impôt les sommes énormes qu’absorbent annuellement les intérêts des capitaux engagés (1) et l'entretien des voies ferrées. D'ailleurs, ce droit de péage, presque toujours vexatoire s’il se perçoit sur les routes, voire même sur les fleuves et les canaux, où toutes les entreprises privées sont admises à circuler, est d’un recouvrement facile sur les chemins de fer. Le publie en effet n’est pas autorisé à se servir lui-même de la voie ferrée ; 1l faut qu’il s'adresse à la compagnie concessionnaire qui a le monopole de son exploitation. Un particulier aura donc toujours à payer le prix correspondant dont il est l’occasion, puisqu'il ne peut lui-même jouer le rôle de transporteur. Or il est facile de joindre le droit de péage à ce prix de transport, les deux taxes acquittées ensemble se confondent sans que la perception de la première soit plus que celle de l'autre, une entrave pour le commerce.

Nous supposons ici l'exploitation monopolisée

(1) Plus de deux milliards ont été déjà consacrés à la construction des chemins de fer, dépense bien supérieure à celle qu'ont occasionnée les routes et les canaux. Et encore il faut remarquer qu’au lieu de s'échelonner pendant des siècles, de tels frais ont été faits en l'espace de quelques années. A 4 0/0, l'intérêt de ces 10 milliards ferait donc une somme de 400 millions à inscrire chaque année au budget.