CHAPITRE II

Après ce coup d’œil rapide jeté sur l’ensemble de la tarification des chemins de fer, il importe d’aborder létude des règles à suivre par les compagnies pour créer leurs tarifs d'application. Ces règles sont de deux sortes : les règles législatives qui décident à qui appartient le droit d'initiative et dans quelles conditions ce droit peut s’exercer. Ces règles, nous les trouvons d’abord au cahier des charges où sont énumérés les droits et obligations des compagnies concessionnaires ; nous les trouvons également dans l'ordonnance du 15 novembre 18146 et dans les décrets et règlements de l'autorité administrative rendus en exécution de la loi de 1845 sur la police des chemins de fer. En second lieu, les règles économiques qui président aux transports et permettent d’en déterminer la valeur et établir les prix.

Nous verrons :

1° À qui appartient le droit d'initiative en matière de tarifs ;

2° Les éléments de la valeur du transport et la nécessité des tarifs spéciaux ;

DES PROPOSITIONS DE TARIFS 33 3° Les limites du droit de proposition ; 4 Les formalités que doit remplir la compagnie avant de soumettre ses propositions à HARAS tion ministérielle.

SECTION I. -—- A qui appartient l'initiative des propositions de tarifs.

Trois textes réservent expressément le droit’ de proposition aux compagnies concessionnaires.

L'article 48 du cahier des charges prévoit «le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la vole ferrée, d’abaisser, avec ou sans conditions, audessous des limites déterminées par le tarif (du cahier des charges), les taxes qu’elle est autorisée à percevoir):

L'article 45 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, fixant une règle pour le début de la concession, dispose que « la Compagnie devra dresser un tableau des prix qgw'elle a lintenhion de percevoir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges... ».

L'article 49 de la même ordonnance ajoute enfin : « lorsque la Compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des travaux publics, aux préfets des dé-

pariements traversés et aux commissaires so AUX ).

Ces trois articles ne sauraient laisser de doute sur le droit de la compagnie de proposer elle-même les tarifs qu’elle a l'intention de percevoir.

Sous la réserve des droits de l'administration chargée d’homologuer, c’est donc à elle à prendre Pinitiative, d’abord au début de sa concession, pour déclarer si elle veut percevoir les prix du tarif maximum, ou bien les abaisser avec ou sans condition, puis au cours de la concession, pour apporter des changements aux tarifs d'application, soit pour les abaisser encore, soit pour y faire des relèvements.

En effet, par le cahier des charges, la compagnie s’est engagée seulement à ne pas élever ses tarifs au-dessus du maximum fixé ; e//e peut les abaisser, mais aucune convention ne l’y oblige. Il ne faut pas oublier d’ailleurs que les compagnies de chemins de fer sont des sociétés commerciales créées en vue de réaliser des bénéfices sur leur exploitation : à elles donc de rechercher, sans excéder leurs droits, les taxes les plus avantageuses. Commercantes ellesmêmes, elles connaissent les besoins du commerce : souvent une taxe plus faible procurera une augmentation de trafic et se traduira par un excédent de recettes. [e1, grâce à un profil peu accidenté, les frais d'exploitation seront minimes et un abaissement possible ; là une réduction bien entendue attirera sur nos lignes françaises un trafic étranger ; ailleurs la concurrence de la batellerie ou du cabotage né-

PE

cessitera des taxes réduites sous peine pour la compagnie de perdre tout trafic. L'exploitant seul peut se tenir au courant de ces mille détails pour faire varier, selon les circonstances, les tarifs de transport. ,

Faudra-t-1l donc refuser à l'administration le droit de prendre l'initiative d’un changement de tarif ?Si par prendre l'initiative d'un tarif, on entend le droit pour le ministre d'imposer à une compagnie une modification à laquelle elle se refuse, il ne peut y avoir de doute que le ministre n’en a pas le pouvoir. Ce serait imposer à une compagnie des charges plus lourdes que celles qu’elle a acceptées, puisqu'elle s’est engagée seulement à ne pas dépasser un maximum, mais non à descendre au-dessous. Cela résulte aussi des termes des articles cités plus haut, qui ne prévoient que l’initiative des compagnies.

Mais si l'administration ne peut pas imposer des modifications, elle peut pourtant inviter les compagnies à lui faire des propositions danstel ou tel sens. Elle peut même les placer dans la nécessité de lui proposer de nouveaux tarifs (1), en retirant l’homologation qu’elle ne donne toujours, nous le verrons plus loin, qu’à titre provisoire. Là se borne son rôle

(1) Remarquons toutefois que la compagnie serait obligée de proposer de nouveaux tarifs uniquement dans le cas où l'homologation serait retirée aux tarifs généraux. En effet, la suppression

d’un tarif spécial laisse toujours subsister le tarif général. Nous retrouverons cette question.

36 PREMIÈRE PARTIE. — GHAPITAE [I

d'initiative, ot comme le dit M. Picard «son pouvoir contractuel ».

Cette solution a été confirmée par un arrêt du Conseil d'Etat du 5 mars 1880 (D. 80.3.110). Voici l'espèce : Des transports de chevaux de remonte avaient été opérés par la Compagnie du Midi pour le compte du ministre de la guerre. Or,par un arrêté en date du 15 juin 1866, le ministre des travaux publics avait soumis ces transports à un tarif réduit. La compagnie, pour se soustraire à l'application de cé tarif,réclama contre l’arrèté par lequel le ministre abaissait de sa propre autorité la taxe prévue à l’article 54 du cahier des charges ; elle se fondait sur le droit qui appartient à elle seule de prendre l'initiative d’une modification. Le Conseil d’Etat en appel donna gain de cause à la compagnie pour les motifs « que le cahier ne renferme,en dehors des dispositions de l'article 54, aucune dérogation au tarif légal pour le transport des chevaux appartenant à l'armée, et notamment des chevaux de remonte ; que par suite, à défaut d’un traité particulier passé par l'Etat avec la Compagnie du Midi, il ne saurait appartenir au ministre des travaux publies d'imposer à cette compagnie en ce qui touche le transport des chevaux de remonte, des obligations plus étendues que celles qui dérivent de l’article 54 précité ».