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SECTION IT. — De la valeur du transport et de la | nécessité des tarifs spéciaux.

Les compagnies, avons-nous dit, ont l’initiative en matière de propositions de tarifs ; comment useront-eïles de leur droit et quelles règles économiques présideront à leurs propositions ? Telle est la question que nous nous proposons d'examiner.

Le transport est une marchandise ; il a comme toute marchandise une valeur variable avec le jeu de l'offre et de la demande. Si l’on analyse avec attention le phénomène du transport, on remarque pourtant que son prix ne peut osciller qu'entre deux limites extrèmes.

& Un transport s'effectue, dit M. Rousseau (1), quand un objet qui possède une certaine valeur à son lieu d’origine doit en acquérir une plus grande, une fois rendu à son lieu de destination. La différence entre ces deux valeurs, ou pour parler avec plus de précision, entre les prix qui lui servent de mesure, ne constitue pas la valeur du transport. Elle en constitue seulement le maximum, car il est bien clair que le transport ne pourrait pas s'effectuer si son prix devait être supérieur à cette différence. .…. En regard du maximum que nous venons d'indiquer, 1l y a

(4) Rousseau, Considérations sur les tarifs des chemins de fer. Journal des Economisles, 1888, ?, page 162.

aussi un minimum au-dessous duquel le prix de transport ne peut pas descendre : c’est le coût même de l’opération ou, en d’autres termes, son prix de revient. Il est évident, en effet, que le transport ne peut pas s'effectuer s’il constitue le transporteur en perte. La valeur du transport se place donc entre ce maximum ebce minimum (1). »

M. Rousseau continue plus loin: « Envisageant le mouvement total des marchandises de même nature qui se transportent d’une localité à une autre, il arrive naturellement que si l’on élève le prix de transport de manière à le rapprocher du maximum, on laisse une marge de bénéfice de plus en plus faible à l'expéditeur et au destinataire qui se trouvent ainsi de moins en moins incités à faire l'opération : la masse des objets transportés diminue et le produit des transports baisse jusqu’à se réduire à rien quand on atteint le prix maximum. De même, si l’on abaisse le prix de transport de manière à le rapprocher du prix de revient, la masse des objets transportés tend à augmenter, mais, comme elle ne peut pas le faire Imdéfiniment, il arrive aussi que le bénéfice du transporteur baisse à partir d'un certain prix

jusqu’à s’annihiler lorsqu'on descend jusqu’au prix

(1) Si l’on envisage le transport des voyageurs, le maximum est l'intérêt qu'a le voyageur à se déplacer, le minimum le prix de revient de son transport. Pour ne pas compliquer la matière,

nous supposerons un transport de marchandises, l'assimilation dans chaque cas sera facile à faire. ;

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de revient. Il existe entre ces deux limites un prix qui correspond au bénéfice maximum de l'opération du transport, et c’est ce prix qui donne la juste mesure de sa valeur. »

Voilà donc un premier point acquis : la valeur du transport ne peut osciller qu'entre la plus-value donnée à la marchandise et le prix de revient du transport. Mais dans les limites indiquées, 1l nous reste à rechercher quels éléments influent sur cette valeur,

et quelles lois économiques président à sa détermi-

nation.

Quatre éléments principaux, croyons-nous, y entrent en considération ; les deux premiers sont ceux qui forment les limites elles-mêmes de la valeur : la plus-value donnée à la marchandise, le coût du transport. I faut y ajouter les conditions du transport et enfin la concurrence.

1° Plus-value procurée à la marchandise. — Non seulement elle est un élément de la valeur du transport, mais elle en est la cause déterminante. Elle donne la mesure de l'intérêt qu'a l'expéditeur à faire opérer le transport et de la prétention que peut émettre le voiturier.

Cette plus-value est chose essentiellement relative. Relative au lieu de destination : ainsi une tonne de charbon partant des houillères du Centre n’acquiert pas la même plus-value transportée à Paris

ou à Nantes (1), relative à la nature même de la marchandise : le transport de 100 kilos de pierre à bâtir ne leur procure pas une plus-value équivalente à celle du transport de 100 kilos de café. En effet, l'écart entre la valeur d’un objet en deux points différents peut être d'autant plus grand que Pobjet a plus de valeur. Admettons, par exemple, que cet écart soit de 10 0/0. Un objet de 100 francs 1c1, vaudra plus loin 110 francs ; mais celui de 500 fr. vaudra 550 francs.

D'un côté le transport a produit une plus-value de dix francs, de l’autre une plus-value de cinquante. Le voiturier sera tenté de proportionner ses prix à l'augmentation de valeur que ses services procureront à la marchandise. Donc, s’il prend cinq francs pour le premier transport, il sera en droit d'en demander vingt-cinq pour le second, sans que cette élévation de prix constitue pour une marchandise chère une charge trop lourde.

2° Telest le premier élément dela valeur du transport ; le prix de revient, avons-nous dit, en est le second et à la fois le minimum (2). Ce prix de re-

(1) Cela tient à ce qu’à Nantes la concurrence des charbons anglais amène une baisse des prix.

(2) Il arrive cependant parfois que le prix du transport tombe au-dessous du prix de revient. Il y en a eu des exemples en Amérique. Mais c’est là un fait anormal destiné à amener la ruine d'un concurrent, et à la baisse passagère succédera le plus souvent un relèvement exagéré quand le monopole sera établi.

vient n’est pas le même pour tous les modes de transport. À poids égal, un transport par eau dépense généralement moins que par la voie de terre ou de fer. Un transport en plaine coûte moins qu’en montagne.

Enfin, à la dépense de traction peuvent s'ajouter les frais d'établissement et d'entretien de la voie de transport. C'est le cas pour les chemins de fer ; au contraire, par eau et par terre, le prix de revient comprend seulement les frais de traction.

3 Les conditions de transport. — La rapidité et la sécurité du transport entrent pour une large part dans la détermination de sa valeur. Le temps est de l'argent, dit un proverbe anglais, bien en rapport avec notre fièvre moderne. Le commerce et l’industrie ont besoin de cette rapidité, il est naturel qu'ils la payent. Ils doivent payer aussi la sécurité, et les transporteurs sont d'autant plus en droit d'en demander le prix que les lois font peser sur eux une lourde responsabilité. Plus cette responsabilité sera étendue, plus le prix devra être élevé, de même qu'il devra s’abaisser si la responsabilité reçoit des atténuations.

4 Enfin à ces trois premiers éléments vient s’en ajouter un quatrième qui joue parmi eux le rôle de régulateur. Nous voulons parler de là concurrence. Il y a concurrence entre transporteurs quand plusieurs offrent leurs services pour une même destina-

tion, même par des itinéraires ou des véhicules différents. La rivalité qui s'établit entre eux aboutit à une baisse des prix qui tend à les rapprocher du prix de revient de celui qui exploite au meilleur marché. |

Est-ce à dire que s’il y a monopole pour le transporteur, les prix soient livrés à son entière discrétion ? Nullement, car une autre concurrence s’établit entre celui qui offre de transporter et ceux qui demandent le transport. Son prix montera sans doute mais non jusqu'à enlever tout intérêt aux expéditeurs à déplacer leurs marchandises.

Les choses se passent ainsi, croyons-nous, toutes les fois que l’industrie des transports jouit de son entière liberté. Tous les éléments que nous venons de passer en revue sont pris en considération par l'expéditeur et par le transporteur dans le débat qui s'élève entre eux pour fixer le prix de l'opération. Il peut en résulter des variations subites et fréquentes dans la valeur du transport.

Ainsi, M. de Foville rapporte qu'en 1847 à la suite d'une disette qui avait fait augmenter considérablement les prix du blé dans certaines contrées, le roulage qui pouvait à peine suflire au transport avait triplé, quintuplé et même décuplé ses prix. Le fret pour les {transports maritimes, les prix du cabotage, de la batellerie varient incessamment aussi selon les circonstances. De même pour les chemins de

fer américains où la tarification a pour seul guide la loi de l'offre et de la demande. Ainsi «les Américains trouvent tout naturel que si un commerçant cherche à réaliser sur ses marchandises, par suite de leur expédition sur un marché où elles sont vivement demandées, un certain bénéfice, la compagnie de chemins de fer qui effectue ce transport participe à ce bénéfice, et que ce bénéfice varie pour la compagnie comme pour le commerçant avec la nature des marchandises et les conditions du marché (1) ».

Comment en est-il surles chemins de fer fran çais où la tarification est étroitement réglementée ? Il faut distinguer entre le tarif maximum, le tarif général et les tarifs spéciaux.

1° Le tarif du cahier des charges a eu pour but d'établir un maximum, et ce maximum est le même pour tout le réseau. Tenir compte de la plusvalue donnée dans chaque cas particulier à la marchandise aurait été chose impossible ; mais on a pu s’en rapprocher en prenant en considération la valeur de l’objet transporté. La division des marchandises en quatre classes n'a en effet pas d'autre base. «On ne comprendrait pas autrement, dit M. Brière (2), pourquoi les bois de teinture sont de la pre-

(4) Les chemins de fer en Amérique, par Lavoinne et Pontzen, II, p. 349. ,

(2) Brière, Quelques notions sur les tarifs des chemins de fer,

mière classe à O fr. 16, tandis que les bois à brûler sont dans la seconde à O fr. 14. C’est que le prix de transport représente une plus faible proportion du prix total pour les premiers, et que par suite, le transport a pour eux plus de valeur. »

Le prix de revient y est aussi entré en compte puisque la taxe à payer varie proportionnellement au poids et à la distance. Il en est de même pour les conditions de transport : il y a des prix de grande et de petite vitesse, et le prix est suffisamment élevé pour indemniser la compagnie de la responsabilité habituelle du voiturier. Quant à la concurrence, 1l ne nous semble pas qu'on en ait tenu compte: le tarif est le même sur tout le réseau, que ce soit pour des lignes où existe un monopole de fait ou pour celles où les compagnies subissent la concurrence d’autres voies de transport.

2° Quand les compagnies ont établi leurs tarifs généraux, elles ont cherché à se rapprocher davantage de la juste valeur du transport.

Tout d'abord, pour mieux proportionner leurs prix à la plus-value procurée par le transport, plusvalue variable généralement, avons-nous dit, avec la valeur intrinsèque de la marchandise, elles ont élargi la classification des marchandises. Pour la petite vitesse, aux 4 classes du cahier des charges ont été substituées G séries. A la première série, où sont placés les objets manufacturés et tous ceux qui

représentent une certaine valeur sous un poids relativement faible, correspond la taxe la plus élevée. La 6° série comprend les marchandises pesantes et de peu de valeur: le charbon de terre, les matériaux de construction, le sable, ete., leur taxe de transport est la plus faible.

En même temps, on cherchait à tenir compte dans une plus large mesure du prix de revient du transport : au lieu d’être proportionnel au nombre de kilomètres parcourus, le tarif général est à base kilométrique décroissante. Telle marchandise qui paiera 10 centimes par tonne kilométrique, si elle fait 100 kilomètres, ne paiera que 9 centimes si elle en fait 200, 8 centimes si elle en fait 300 (Tarif de la 4° série. Tarifs généraux P. V. de la Compagnie du Nord).

Le motifde cette progression descendante consiste en ce que certains frais généraux ne se répèêtent pas: une marchandise ne coûte pas à la compagnie pour être transportée à 300 kilomètres trois fois plus cher que pour l'être à 100 kilomètres. D’où la décroissance s'impose logiquement. Il y en a une autre cause, une cause économique, que M. Rousseau indique très nettement : « Plus la distance est grande, et plus le prix de transport entre comme facteur important dans le prix de la marchandise rendue à son lieu de destination. Or, à mesure que le prix s'élève, la consommation tend à se restreindre. Pour une

faible distance, même avec une base kilométrique assez forte, le prix de transport peut ne pas constituer une charge assez lourde pour arrêter le consommateur ; mais elle le devient de plus en plus au fur et à mesure que la distance augmente. Il y a donc intérêt, au point de vue de l'extension des débouchés, à faire décroître la base kilométrique avec la distance, et c’est cette considération, beaucoup plus que celle du prix de revient, qui justifie l’adoption de ce système (1). »

À part les deux différences que nous venons de signaler, augmentation des séries de marchandises et base kilométrique décroissante, le tarif général détermine les prix de transport d’après la même méthode que le tarif maximum, en les abaissant pour presque tous les cas.

Ainsi établis, les tarifs généraux n’ont pu qu’approcher de la valeur véritable du transport. Ils ont fixé des prix correspondant théoriquement à cette valeur, mais qui, dans bien des cas, sont restés audessus.

Cela pour plusieurs raisons : 1° Les tarifs généraux n’ont pas tenu compte de la concurrence qui,sur certains points, tend à abaisser la valeur du transport.

2° Is ont fixé le prix du transport d’après la valeur

(1) Rousseau, Considérations économiques sur les tarifs des chemins de fer, Journal des Economistes, 1888, 2.

intrinsèque de la marchandise, et non d’après la plusvalue donnée par le transport. Il en résulte que parfois la taxe ordinaire est trop élevée pour permettre à la marchandise de parvenir à une localité où un cours très bas rend minime sa plus-value.

3° Le tarif général est basé sur un prix de revient moyen et théorique, alors que ce prix de revient du transport peut varier selon les lignes et les directions.

4 Le tarif général (à part la distinction de la grande et de la petite vitesse) prévoit des conditions de transport identiques pour tous les cas. Au contraire, il peut y avoir intérêt à faire varier ces conditions.

5° Pour ne pas multiplier outre mesure les séries, les compagnies ont fait rentrer dans la sixième série de la petite vitesse des marchandises dont la faible valeur rend le déplacement encore trop coûteux aux prix du tarif général.

6° Enfin les tarifs généraux sont établis d’une façon permanente, ils ne varient pas avec la valeur du transport soumise à toutes les fluctuations du commerce.

En un mot, les tarifs généraux ont prévu des situations théoriques et fixé des taxes identiques pour tous les cas; au contraire les situations sont complexes et variables à l'infini.

Est-ce là pour les tarifs généraux une grave 1mperfection nécessitant une réforme ? Nous ne le

croyons pas. Les tarifs généraux forment le droit commun, la règle générale : cette règle doit être assez large. Si des exceptions s’imposent, les SOMpReAe ont la ressource des tarifs spéciaux.

3 Tarifs spéciaux (1). — L'objet des tarifs spéciaux sera précisément de mettre les taxes à percevoir en harmonie avec la valeur réelle du transport, dans les cas où le tarif général porterait un prix trop élevé. Etablis pour des cas particuliers, plus faciles à remanier par conséquent, ils peuvent mieux se plier aux multiples besoins du commerce et de l'industrie et ainsi ils retiennent sur nos voies ferrées un trafic qui sans eux les déserterait, ou même qui souvent ne pourrait pas s’effectuer.

Nous voudrions essayer de montrer d’après quelles considérations les compagnies sont amenées à abaisser leurs prix dans des tarifs dits spéciaux et comment ces tarifs sont un complément indispensable des tarifs généraux.

Prouver leur nécessité est la meilleure réponse à faire aux reproches qu'on leur prodigue si souvent.

Le besoin d'un tarif spécial se fait sentir toutes les fois que les prix portés au tarif général se trouvent plus élevés que ne vaut le transport. Reprenons donc les cas énumérés plus haut, et voyons les situations auxquelles des tarifs spéciaux sont en mesure de remédier.

(1) Voir le 4, p. 48.

1° Le tarif général, avons-nous dit, a fixé des prix uniformes pour l’ensemble du réseau. Cependant il arrive que sur certaines lignes, dans certaines directions, la concurrence tend à faire baisser la valeur du transport au-dessous du prix du tarif général. Cette concurrence, trop souvent oubliée de ceux qui croient les compagnies de chemins de fer investies d’un monopole universel, existe pourtant assez fréquemment de la part des autres entreprises de transport.

Elle est assez peu sérieuse d’ordinaire de la part du roulage (1), mais il n’en est pas de même quand il s’agit du cabotage ou de la batellerie. « Le cabotage notamment, dit M. Brière (2), est un concurrent redoutable. Les chemins de fer qui sont parallèles au littoral ont à lutter sérieusement avec lui, et les Compagnies de l'Ouest, d'Orléans et du Midi ont été obligées de réduire considérablement leurs tarifs. Il est bien évident en effet, que si, de Bordeaux à Nantes, un transport par chemin de fer ne vaut pas plus que par bateaux, la compagnie ne

(4) Le roulage fait cependant une concurrence aux chemins de fer sur les petites distances. C’est ainsi que les compagnies ont été amenées plusieurs fois à baisser leurs tarifs de voyageurs dans la banlieue des grandes villes. Ce besoin d’un tarif spécial en pareil cas se faisait d'autant plus sentir que l’art. 42 du cahier des charges limite le minimum du prix à percevoir au prix correspondant à un parcours de 6 kilomètres. Voir le tarif spécial G.V. n°1 de la Compagnie du Nord.

(2) Brière, opus cilatum, p. 15. ab

pourra pas le faire payer plus cher que ne demande le cabotage. » Un fait analogue se produit quand une ligne de chemin de fer longe une voie de navigation, et comme le transport par bateaux sur une rivière coûte moins à la descente qu'à la remonte, 1l arrivera que, par suite de la concurrence, la compagnie de chemins de fer devra demander un prix moins élevé dans un sens que dans l’autre.

Un tel résultat est obtenu au moyen de tarifs spéciaux ; sans eux, le chemin de fer resterait privé d’un trafic important, puisque le commerce ne lui confierait pas un transport qu'il faudrait payer plus que sa valeur. Le commerce y trouve aussi l’avantage d’avoir à sa disposition une voie de transport plus rapide et plus sûre.

D'où viennent donc alors les réclamations souvent élevées contre les tarifs dits de concurrence? C'est que la concurrence fait parfois baisser les taxes au point qu'un transport plus court se paye aussi cher, et quelquefois plus, qu'un autre plus long. Ainsi, de Bordeaux à Redon, la Compagnie d'Orléans lutte avec le cabotage ; elle est donc obligée d’abaisser ses prix dans des tarifs spéciaux. Or, il se trouve que la valeur du transport entre Bordeaux et Redon, en passant par Angoulême, est la même qu'entre Angoulème et Redon, bien que la marchandise dans le premier cas parcoure 132 kilomètres de plus. Au point de vue économique, rien n’est plus naturel. Le prix

Fe.

de revient, nous l’avons dit, est loin d'entrer seul en compte dans la valeur d’un transport, comme dans la valeur de tout produit : d’autres éléments, dont la concurrence n'est pas le moindre, peuvent influer sur cette valeur. M. Brière fait d’ailleurs remarquer à juste titre que « ces anomalies tant reprochées aux chemins de fer ne sont cependant pas un fait nouveau dans Findustrie des transports. Avant l’établissement des voies ferrées, le roulage percevait également un prix plus élevé de Paris à Angers que de Paris à Nantes... La batellerie, de son côté, prenait autrefois plus cher de Chalon-sur-Saône à Villefranche, que de Chalon à Lyon; plus cher de Lyon à Tarascon que de Lyon à Arles... Aujourd’hui encore le fret de Calcutta pour le Havre est de 50 0/0 plus élevé que de Calcutta pour Londres (1) ».

Maleré ces raisons, l'opinion publique se plaignaïit souvent de cette différence de traitement, accusant les compagnies de « bouleverser à plaisir les conditions naturelles résultant des distances ou de la situation topographique, et de déplacer les courants commerciaux ». Aussi, pour lui donner satisfaction dans une certaine mesure, satisfaction que les entreprises libres avaient pourtant toujours refusée, les compagnies furent amenées à ajouter une clause nouvelle aux règles d'application de leurs tarifs spé-

(1) Brière, op. cit, p. 17.

ciaux, la clause des stations non dénommées. Elle est généralement ainsi conçue :

« Les marchandises qui se trouvent dansles conditions déterminées pour profiter des prix exceptionnels contenus dans un tarif spécial, et qui sont expédiées de ou pour une station non dénommée dans ce tarif spécial, peuvent profiter des prix exceptionnels en payant pour la distance entière depuis la dernière station dénommée, située avant le lieu de départ, jusqu’à la première station dénommée, située après le lieu de destination, si la taxe ainsi calculée, est plus avantageuse que celle du tarif général. Pour l'application de cette disposition, on ne doit considérer comme comprises entre des stations dénommées que les stations qui sont situées sur l'itinéraire le plus court entre les deux stations dénommées » (art. 9 des conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux de la Compagnie du Nord).

Cette concession faite à l'opinion publique a l'inconvénient d’écarter dans certains cas de nos lignes françaises un trafic qui devrait leur revenir. Ainsi, entre deux stations frontières, où une compagnie française a pour concurrentes des lignes étrangères, un abaissement serait quelquefois justifié. Mais la compagnie ne voudra pas le faire, car la clause des stations non dénommées en étendrait le bénéfice à un trop grand nombre. [l'en résulte un profit pour la ligne étrangère qui par un tarif plus réduit attirera la marchandise.

Voici ce que dit M. de la Gournerie : « Un peuple peut adopter sur son territoire des combinaisons ar-tificielles ; mais, dans ses relations avec les autres peuples, la réalité des faits commerciaux apparaît et met en évidence le vice des dispositions adoptées. La clause des stations non dénommées a permis aux chemins de fer étrangers de prendre une partie du trafic entre Roubaix et Saint-Dié, villes voisines de la frontière. Nos compagnies ne peuvent entrer en lutte et réduire pour ce trajet leurs bénéfices à la dernière limite parce qu’elles seraient obligées d’accorder les mêmes avantages à un grand nombre de stations Intermédiaires et, par suite, de subir une perte considérable (1). »

Dans un cas pourtant, la clause des stations non dénommées ne reçoit pas son application. C’est quand il s’agit des tarifs de transit. Pour les transports de marchandises qui doivent traverser la France sans s'y arrêter, les compagnies sont en concurrence permanente avec les chemins de fer étrangers. Elles doivent abaisser parfois leurs prix pour garder le trafie et même l’attirer sur leurs lignes : la clause des stations non dénommées rendrait impossibles de tels tarifs qui d’exceptionnels deviendraient alors Îa règle presque générale.

. Voilà donc toute une catégorie de tarifs, tarifs

(1) De la Gournerie, Etudes économiques sur l'exploitation des chemins de fer, 1880.

dits de concurrence, tempérés par la clause des stations non dénommées, dont l'utilité nous semble hors de doute.

2° Une seconde cause qui à nécessité la création de tarifs spéciaux vient de ce que le tarif général s’est basé, pour fixer des prix, sur la valeur ordinaire des marchandises et non sur la plus-value réelle que leur procure le transport.

Prenons un exemple : Le tarif général a rangé les charbons de terre dans la 6° série. Admettons que le prix demandé soit de 0 fr. 06 par tonne kilométrique. Ce prix pourra être raisonnable pour les transports de la houillère à une ville de l’intérieur, des mines du Centre, par exemple, à Tours, et les industriels qui emploient la houille pourront y trouver leur compte. Mais si la compagnie veut amener les charbons à Nantes, où, par suite des grands arrivages par mer, les charbons anglais sont à très bas prix, les houilles du Centre se trouveront grevées par Papplication du tarif général d'un prix de transport supérieur à la plus-value acquise par leur déplacement. Elles auront payé plus que ne vaut leur transport et leur vente au cours des charbons anglais mettra le destinataire en perte. C’est dire que pour Nantes les transports de houille ne pourront plus s'effectuer.

Que fera alors la compagnie de chemins de fer pour remédier à cet état de choses? Elle établira un

tarif spécial des houillères du Centre à Nantes, dans lequel elle abaissera le prix à 0,03 centimes par tonne kilométrique, et ainsi les charbons français pourront lutter à Nantes contre les charbons anglais.

3° Les prix du tarif général ont été fixés d’après un prix de revient moyen, alors que ce prix de revient diffère selon les lignes et les directions.

« La même machine, dit encore M. Brière (1), qui partde Paris en trainant 880 tonnes est obligée d'en laisser 180 à Orléans et ne peut plus en tirer que 700 au delà de ce point ; arrivée à Limoges, il lui faut en laisser 260 et elle ne peut en remorquer que 440 jusqu’à Nexon; arrivée à Nexon, elle est obligée d’en laisser 240, et elle ne peut plus en trainer que 200 jusqu'à Figeac. Enfin à Figeac, 1l faut encore qu'elle s’allège de 70 tonnes : elle ne peut plus en remorquer que 130. Ainsi, partie de Paris avec SS0 tonnes, elle arrive à Arvant avec 130. Voilà des frais de traction singulièrement augmentés, et le prix de revient s’en ressent naturellement. » Sur les lignes à profil accidenté, les compagnies n’élèvent pas le tarif général, elles ne perçoivent rien au-dessus. Mais ne pourront-elles pas l’abaisser sur celles où les frais de traction seront des plus minimes (2)? La chose est bien naturelle et

(4) Brière, op. cit., p. 22.

(2) IL n’y à dans ce fait rien d’anormal. Il arrive souvent que

la batellerie demande à la remonte un prix plus élevé qu'à la descente uniquement à cause de la différence des frais de traction.

personne ne devrait se plaindre de ce qu'a voulu la nature. D'ordinaire la compagnie s’y prendra de la sorte: elle fera faire un détour à la marchandise pour contourner un massif montagneux, mails en taxant par un tarif spécial cet itinéraire plus long au même prix et quelquefois moins cher que l'itinéraire plus court où elle aurait dépensé plus.

Quelquefois la diminution du prix de revient a une autre cause. Une compagnie opère beaucoup de transports dans une direction, transports de charbons ou de bestiaux sur Paris par exemple. Au retour les trains sont à vide. « Combien sera minime pour la compagnie le prix de revient d'une matière qu’on jettera en passant dans un des wagons vides pour constituer ce qu'on appelle un transport de retour ? » (1) Un tarif spécial,dans ce cas,permettra à la compagnie d'augmenter son trafic tout en rendant service au commerce.

4 Les tarifs généraux ont fixé pour tous les transports des conditions à peu près identiques. Or il peut être utile de faire varier ces conditions et par là même les prix. De là sont venues les clauses d’allongement de délais, clauses de chargement et de déchargement par les intéressés, de limitation de responsabilité, clauses de wagons complets et de minimum de tonnage, ete. La complexité des situations

(4) Brière, op. cit., p. 24.

commerciales exige cette diversité de clauses que le tarif général n'a pas prévues.

9° Certaines marchandises ont une si faible valeur que les prix de leur série du tarif général sont encore inabordables pour elles. Avec les taxes fixées, elles sont condamnées à ne pas se déplacer. En voici un exemple que nous empruntons à M. Rousseau (1).

« Les tangues ou sables marins à base calcaire constituent un très bon amendement pour les terres dans les pays granitiques ; on en extrait de grandes quantités des grèves du Mont St-Michel, particulièrement à Moidrey ; néanmoins, ces sables n’ont point une valeur telle qu’ils puissent supporter de grands frais de transport. Ils sont classés dans la 6° série, c’est-à-dire dans la dernière de la petite vitesse ; mais les prix de cette série opposent encore un obstacle absolu à leur diffusion dans un rayon tant soit peu étendu. Ainsi, pour aller jusqu’à Vitré, distant de 81 kilomètres, l'application du tarif général donnerait un prix de transport de 4 fr. 25, soit 5 fr. 25 avec les frais accessoires ; c’est là un prix inabordable. Que fait la Compagnie de l'Ouest ? Elle s’informe du prix auquel les cultivateurs de la région consentiraient à prendre, par grandes quantités, les tangues rendues en gare de Vitré, et elle trouve que ce prix serait de 4 francs environ par tonne. Elle

(1) Rousseau, op. cil., p. 169.

s’informe d’autre part du prix auquel les exploitants des grèves du Mont St-Michel seraient disposés à livrer la tonne de tangue chargée sur wagons en gare de Moidrey et elle trouve que ce prix est de 1 fr. 15. Elle propose en conséquence à l’administration d’homologuer un prix ferme (1) de 2 fr. 85 pour le transport des tangues par train complet de Moidrey à Vitré, et il est clair qu’en le faisant, non seulement elle attire sur sa ligne un trafic avantageux pour elle, mais elle rend un service signalé à l’agriculture. »

6° Enfin, les tarifs généraux ont l’inconvénient d'être peu remaniables. À vrai dire, aucune disposition ne leur assure une durée plus longue qu'aux tarifs spéciaux ; ils sont tous faits pour un temps indéterminé. Mais leur étendue,leur généralité, leur homogénéité en font des œuvres de longue haleine, longuement étudiées, où, par suite, le moindre changement nécessiterait une revision presque totale. Il y à plus: nous savons qu'en 1879, une entente s’est produite entre les grandes compagnies pour opérer une sérification uniforme des marchandises en petite vitesse. Il serait peu désirable de voir rompre cette harmonie, et d’un autre côté, une nouvelle entente pour faire une modification serait souvent, si l’on en juge par le passé, fort lente et laborieuse. Nous

(1) Par un tarif spécial.

DES PROPOSITIONS DE TARIFS 09 croyons même qu'une certaine stabilité répond au but d'un tarif qui constitue le droit commun en matière de transport par chemin de fer. Par contre, les situations commerciales changent sans cesse, il faut des tarifs pour suivre les besoins du commerce et de l’industrie et se plier aux circonstances. Tel sera le rôle des tarifs spéciaux. Créés pour un cas particulier, ils sont plus faciles à élaborer : en effet la compagnie qui consent une réduction de tarifs sur telle marchandise sait où elle va; elle peut connaître à l’avance le tonnage approximatif auquel s’appliqueront les nouvelles taxes. Elle tente un abaissement sur une petite échelle, alors qu’elle n’oserait le faire pour le tarif général, parce que le moindre abaissement y a des conséquences trop graves et risquerait de la déborder. De la sorte, les tarifs spéciaux jouent le rôle d’avant-coureurs ; ils favorisent les abaissements de taxes,car comme on l’a dit quelquefois,toute réduction consentie d’abord pour quelques cas particuliers, tend toujours, par la force même des choses, à devenir la règle générale.

En résumé, les tarifs spéciaux complètent heureusement le tarif général toutes les fois que celui-ci s’éloignerait par trop de la valeur commerciale du transport. On a blâmé parfois la multiplicité des tarifs qui en résulte, invoqué même l'injustice qu’il y avait à taxer inégalement des opérations analogues ; c’était oublier la règle que nous citions plus haut,

que le transport est lui-même une marchandise sujette aux variations du commerce. Le système de tarification le plus parfait n’est donc pas le moins complexe, mais bien celui où chaque taxe se rapproche le plus de la valeur véritable du transport.

À cela 1l ÿ à une limite : de trop brusques variations dans les tarifs, des changements trop répétés sont préjudiciables au commerce dont ils renversent toutes les prévisions : c’est ce qui arrive aux Etats- Unis où la liberté complète laissée à la tarification a fréquemment tourné à l'abus. Hâtons-nous de dire qu’en France un pareil Imconvénient n'est pas à craindre ; nous verrons que tout abaissement doit y avoir une certaine durée et qu'avant de recevoir son application un tarif doit être revêtu de l'approbation ministérielle.

Ainsi tempéré, notre système de tarifs généraux et spéciaux, les uns complétant les autres, tous recherchant la valeur du transport, nous paraït répondre le mieux aux nécessités commerciales (1). Jus-

(4) Dans la discussion du projet de loi relatif au chemin de fer de Lyon à Avignon en 1843, M. Legrand s’exprimait ainsi au sujet de la nécessité des tarifs spéciaux : « Les industries de transport par terre, par eau ou par chemin de fer ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels. C'est en différenciant sagement leurs tarifs qu'elles savent se prêter et satisfaire aux besoins du public; c'est en différenciant leurs tarifs qu’elles attirent sur la voie qu'elles exploitent des marchandises et des voyageurs pour lesquels cette voie deviendrait inutile sans cette flexibilité des tarifs. » Monileur universel du 21 juillet 4843.

qu’ici 1l a amené de continuels abaissements, pourquoi alors demander à en tenter un autre qui, sous des apparences d’uniformité, aboutirait peut-être à des inégalités bien plus choquantes ?

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SECTION III. — Limites du droit de proposition de la compagnie.

En dehors du droit très étendu d'approbation des taxes qu'il attribue au ministre, le cahier des charges apporte des restrictions au pouvoir des compagnies de proposer des modifications aux tarifs en vigueur.

Nous connaissons déjà la première : limpossibi- Lité pour une compagnie de proposer des taxes plus élevées que celles portées au tarif maximum. Il y a encore d’autres règles auxquelles toute compagnie doit se conformer dans ses propositions :

1° Obligation de ne pas violer l'égalité entre voyageurs et expéditeurs. — Cela résulte des articles 48 et 49 du cahier des charges ainsi que de l’article 50 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.

Nous étudierons dans notre deuxième partie les conséquences qui découlent de ce principe d’égalité, quand il s’agit d'appliquer les tarifs homologués. Nous verrons que tout tarif homologué s'applique à tous, sans tour de faveur, sans possibilité d'y déroger. Mais ce même principe d'égalité s'oppose avec

non moins de force à ce qu’une compagnie propose à l’homologation des tarifs d’où résulteraient des avantages accordés aux uns et refusés aux autres. En d’autres termes, non seulement les compagnies doivent appliquer également leurs tarifs, mais encore et à fortiori, elles ne peuvent en faire qui violeraient cette égalité.

Au premier abord, il semble facile de déterminer en quoi consiste légalité de traitement : un tarif y satisfera si ses conditions sont les mêmes pour tous. Cela parait bien simple, et pourtant de ce principe d'égalité mal interprété, on est souvent parti en guerre contre nombre de tarifs spéciaux.

On a dit par exemple qu'une clause de wagon complet ou de minimum de tonnage avait pour effet de favoriser le grand commerce et la grande industrie au détriment de la petite, et était ainsi contraire à l'égalité. Un semblable reproche a été adressé aux tarifs que nous avons nommés tarifs de concurrence, de même à tous ceux dont la base du prix décroit avec la distance, ou qui, en général pour un cas par-ticulier,consentent un abaissement des prix des tarifs généraux.

Nous ne croyons pas ce reproche fondé. I] faut se garder de confondre l'égalité avec l’uniformité. L’uniformité consiste à percevoir toujours le même prix par tonne kilométrique (1): avec ce système,

(1) Ce système, appliqué en Alsace-Lorraine depuis l'annexion; a produit d'assez mauvais résultats.

une tonne de sable paiera le même prix qu’une tonne de produits manufacturés pour parcourir la même distance quelle que soit la ligne ou la direction.

L'égalité est une tout autre chose : elle consiste à déclarer un tarif applicable indistinctement à tous ceux qui se soumettront aux conditions qu’il impose.

En ce sens, la validité des tarifs attaqués ne saurait être douteuse : tout expéditeur a la faculté, par exemple, en chargeant un wagon complet, de bénéficier de la réduction qui y est attachée. Si un tarif abaisse un prix d’une localité à une autre pour tel transport, il profitera à tous les expéditeurs de cette localité. Toutes les marchandises qui feront un long parcours bénéficieront sans distinction arbitraire de la base décroissante d’un tarif, etc.

À quoi bon prolonger cette énumération ? Il suffit de reconnaître l'égalité de tous les expéditeurs de- vant les conditions d’un tarif pour que les prescriptions du cahier des charges ne soient point violées.

2° L’article 48 du cahier des charges apporte une seconde restriction au droit des compagnies de proposer des modifications aux tarifs :

« Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour des parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un

délai de trois mois aw moins pour les voyageurs, et d'un an pour les marchandises. »

Le but de cette prescription a été de mettre obstacle aux changements continuels que nécessiterait, dans les tarifs, l’application rigoureuse des principes économiques que nous avons étudiés. La valeur d’un transport, avons-nous dit souvent, est chose très variable. Pour la suivre et s’y conformer, les tarifs devraient aussi varier au jour lejour.L’Angleterre et les Etats-Unis n’ont pas reculé devant cette conséquence de l’absolue liberté ; elle a au moins un avantage, celui de résoudre facilement là difficile question des encombrements (1). Mais les inconvénients du système en atténuent considérablement le bon côté : impossibilité pour le commerce et l’industrie de prévoir le lendemain, bouleversements continuels des relations commerciales. «Jamais en France, dit M. Picard (2), les Pouvoirs publics n’ont admis

(1) Voici ce que dità ce sujet M. de la Gournerie (Ætudes économiques sur l’exploitalion des chemins de fer) :

« Lorsque la demande devient plus grande, le roulage, la batellerie et le cabotage augmentent leurs prix (en 1847, le fret sur le Rhône a passé du simple au décuple); en Angleterre et aux Etats- Unis, les chemins de fer élèvent leurs tarifs ; les marchandises les moins pressées attendent alors que les cours soient revenus aux taux ordinaires. La solution du problème des encombrements consiste dans la variation des prix entraînant, comme conséquence, l’établissement de magasins dans toutes les localités où des affluences exceptionnelles de marchandises peuvent se produire, car les navires et les vagons ne doivent jamais en tenir

lieu. »

(2) Picard, op. cit., IV, p. A6.

RÉ = 27 Me

de pareilles fluctuations ; toujours ils se sont efforcés, au contraire, d'assurer aux taxes une certaine stabilité ; toujours ils ont imposé aux concessionnaires des délais minima pour la durée des abaissements de tarifs. »

Au début des concessions de chemins de fer, on avait, pour tous les cas, fixé à trois mois le délai de relèvement des taxes abaissées. Mais à la suite des discussions parlementaires où l’on représentait sans cesse le danger menaçant de voir les compagnies redresser leurs tarifs après l’écrasement de la concurrence de la batellerie et du roulage, en 1844, on prolongea de 3 mois à 1 an le délai minimum d’abaissement des tarifs de marchandises (1).

En 1861, les compagnies demandèrent le retour à l’ancien délai uniforme de 3 mois. La Commission d'enquête, présidée par M. Chevalier, conclut bien à la réduction du délai en vigueur, mais son vœu ne fut pas pris en considération.

Les dangers de relèvement des taxes abaissées étaient pourtant bien peu réels : en fait ces relèvements ont été fort rares. D’après une statistique

(1) Le débat eut lieu à propos de l’article 20 du cahier des charges de la Compagnie d'Orléans. Le Gouvernement avait proposé de porter ce délai à 6 mois seulement pour permettre aux compagnies d’avoir des tarifs de saison. La Chambre, dans la crainte d'une concurrence déloyale pour la navigation obligée de suspendre son trafic à certaines époques, repoussa le projet et porta le

délai à un an.

déjà ancienne, citée par M. Aucoc, la moyenne des relèvements était pour la période antérieure à 1877 de un relèvement pour cent abaissements de taxes. Les abaissements ont continué depuis et il ne nous semble pas que les redressements soient devenus plus fréquents que par le passé.

On s’est demandé parfois si cette prescription de l'article 48 du cahier des charges devait faire obstacle à des tarifs qui, bien que faits pour une durée de plus d’un an, ne reçoivent pourtant d'application que pendant une partie de l’année. Nous voulons parler des tarifs de saison. Le ministre a toujours refusé leur homologation. Il ne nous semble pas pourtant que de tels tarifs portent atteinte à notre règle de l’article 48. Le but des auteurs du cahier des charges a été d'empêcher les compagnies de troubler sans cesse les prévisions du commerce sur les prix de transport. Or un tarif de saison ne produit pas ce résultat : le public sait à l’avance que, chaque année, à telle époque, le tarif de saison sera appliqué. Il peut donc prendre ses mesures en conséquence, sans souffrir d’un bouleversement inattendu.

Avec M. Picard, nous regrettons cet ostracisme des tarifs de saison qui,dans bien des cas,auraient pu «rendre de réels services au publie en même temps qu’à l'industrie des chemins de fer, en permettant d'utiliser, à certaines époques, du matériel immobi-

lisé et d'effectuer des transports économiques (1) ».

Il y a eu quelques exceptions à notre règle. Des décrets ont parfois autorisé des abaissements temporaires pour le transport des céréales, et le relèvement avant un an de la taxe abaissée, notamment en 1853, 1868, 1873. Cette pratique n’avait rien d’illégal, comme quelques-uns l’ont soutenu, si l’on se rappelle l’article 42 du cahier des charges qui donne pouvoir au gouvernement d’abaisser les taxes de transport des blés en temps de disette. Une pareille mesure doit, ce nous semble, être interprétée restrictivement et limitée par suite au temps où son effet se trouve être nécessaire.

Enfin, terminons par une dernière remarque: les délais que donne l’article 48 ne s'appliquent qu’aw relèvement des taxes abaissées ; mais rien ne s’opposerait à ce qu'avant leur expiration, il soit procédé à de nouveaux abaissements. Nous sommes étonné que la Cour de cassation ait été appelée à le constater (Cass., 19 janvier 1878).

SECTION IV. — Publicité des propositions de tarifs.

L'article 49 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 est ainsi Conçu :

« Lorsque la compagnie voudra apporter quel-

(1) Picard, op. cit., IV, p. 15.

ques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés el aux commissaires royaux. Le public sera en même temps informé par des affiches des changements soumis à l'approbation du ministre. À l'expiration du mois, à partir de la date de l'affiche, lesdites taxes pourront être perçues si, dans cet intervalle, le ministre des travaux publics les à homologuées. Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient prescrites par le ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perception qu'un mois après la date de ces affiches. »

Toute proposition de changement aux tarifs en vigueur doit recevoir la publicité de l'article 49 de l'ordonnance de 1846, et par changement aux tarifs en vigueur, 1l faut entendre même la création d'un tarif nouveau, qui, sans faireaux anciens une modification à proprement parler, en devient un complément.

Mais ne serait pas une modification soumise à la publicité prescrite par notre article, la régularisation apportée par une compagnie dans son service, lorsque cette mesure n’est qu’un retour à l'application d’un tarif négligé dans l'usage quoique régulièrement approuvé (Cass., 26 nov. 1883, D. 85.1.20).

De plus, la modification proposée doit s'appliquer à un tarif: une modification d'ordre intérieur pour la compagnie n’est pas soumise à la publicité.

On s’est quelquefois demandé si les formalités devaient être les mêmes au début de la concession pour l'établissement d’un premier tarif, et en cours d’exploitation pour apporter des modifications à un tarif existant, Nous étudierons la question à propos de homologation, mais il est utile de dire dès maintenant que si, comme nous le croyons, il n’y à pas lieu de faire de distinction, la compagnie concessionnaire devra, avant de commencer à exploiter, publier les tarifs qu’elle a l’intention de percevoir, et cela alors mème qu'elle ne ferait aucun abaissement au tarif maximum (En ce sens, Aucoc, III, page 708; Duverdy, Traité de l'application des tarifs).

Dans tous les cas où elle est nécessaire, cette publicité a un double but:

1° Avertir le commerce et l’industrie des taxes projetées pour leur permettre d'établir leurs prévi- SIOnS.

2° Provoquer les réclamations préalables de ceux auxquels la nouvelletarification pourrait porter pré-. judice (1).

En quoi consiste la publicité ? L'article 49 de lordonnance du 15 novembre 1846 prescrit d’abord qu’avis de la proposition soit donné au ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés et aux commissaires royaux (ces derniers ont

(1) Ces réclamations sont faites à l'enquête qui précède l'homologation.

été remplacés par les inspecteurs de lexploitation commerciale).

Vis-à-vis du publie, la publicité doit être effective : les compagnies ont le devoir d'afficher leurs propositions « dans les lieux les plus apparents des gares etstations » (art.48, ord. de 1846). Cette prescription a été rappelée par de nombreuses circulaires (31 octobre 1855, 21 mai 1878, 23 juillet 1880, etc.). La date de l'affichage est constatée soit par le visa apposé sur les affiches par les commissaires de surveillance administrative ou les maires des localités, soit par des certificats d'affichage délivrés par les commissaires de surveillance. Cette constatation doit d’ailleurs, aux termes de la circulaire du 31 octobre 1855, être rappelée par les inspecteurs de Pexploitation commerciale dans leurs rapports sur ces propositions (1).

En pratique, la publicité par afliches est quelque-

(1) La circulaire du 19 mai 1866 rappelle aux ingénieurs du contrôle que, d'après la circulaire du 34 octobre 1855, « ils sont tenus de faire constater l’affichage préalable auquel sont soumises les propositions de tarifs présentées par les compagnies de chemins de fer, et ils doivent en rendre compte à l’administration dans chaque cas particulier. » Puis le ministre ajoute : « Les prescriptions de cette circulaire (31 octobre 1855) paraissent avoir été perdues de vue par quelques services du contrôle, je crois nécessaire de vous les rappeler, en vous priant d'inviter les inspecteurs de l'exploitation commerciale à mentionner toujours exactement, dans les rapports qu'ils ont à préparer sur les propositions de tarifs,la constatation du fait matériel de l'affichage et la date à laquelle il a élé effectué. »

fois difficile par suite de l'étendue des tarifs proposés. Les compagnies ont pris l'habitude d'y suppléer par le dépôt de livrets dans les gares et stations. Ce mode de publicité a été reconnu valable par de nombreux arrêts de la Cour de cassation, à la condition

-qu'une affiche indiquàt le dépôt du livret (D.67.1.56;

Toutefois, cette publicité par livrets ne doit inter-venir que dans les cas où celle par affiches serait réellement impossible. C’est ce qu'a rappelé une cireulaire ministérielle du 20 octobre 1887 (1).

Tout autre mode de publicité que celui prescrit pourrait donner lieu à contestation : ainsi il a été jugé

(1) Voici le texte de cette circulaire :

Le ministre des travaux publics aux administrateurs des compagnies de chemins de fer. Messieurs, mon attention a été appelée sur l'insuffisance de la publicité que reçoivent certaines de vos propositions de tarifs. Il arrive, en effet, qu’au lieu de reproduire ces dispositions dans les affiches, les compagnies se bornent à mentionner la demande d'homologation, en annonçant que les tarifs projetés sont déposés dans les gares.

Je reconnais, Messieurs, que ce procédé sommaire est parfois le seul pratiquement utilisable, mais il n’en est pas moins vrai qu'on doit en limiter expressément l’emploi aux cas où les propositions offrent un développement tel qu'elles ne pourraient figurer dans une affiche de dimensions raisonnables.

Tel n’était pas le cas dans les espèces qui m'ont été signalées, et je crois, en conséquence, devoir vous rappeler qu'à moins de quasi-impossibilité matérielle, vos propositions de tarifs doivent être reproduites intégralement dans les affiches prescrites par les articles 49 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 et 48 du cahier des charges.

Je vous prie de prendre bonne note des observations qui précèdent, et de vous y conformer à l'avenir.

Recevez..,.

que lPinsertion d’une modification de tarifs dans un journal de la localité ne peut être considérée comme une publicité suffisante (D. 63.2.43).

Cet affichage doit durer un mois, passé lequel la taxe pourra être perçue si, dans l'intervalle, elle a été homologuée. Donc, si pour une raison ou pour une autre, la taxe est modifiée, la publicité effective ne datera que du jour de affichage du tarif définitif.

Remarquons, avant de terminer ce sujet, que la publicité de l’article 49 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, dont nous venons de parler, diffère de celle qui est prescrite par l’article 48: Dans l'hypothèse que nous étudions, la publicité est une mesure préventive et temporaire quisert à informer le public du changement proposé, et à provoquer ses observations. Au contraire la publicité de l’article 48 concerne les tarifs en vigueur qui « doivent être constamment affichés ». C’est une publicité permanente.

Sanchon du défaut de publicité. — La première sanction sera le plus ordinairement le refus par le ministre d'homologuer le tarif dont la compagnie n'aura pas annoncé la proposition. Le ministre sera averti de ce défaut de publicité par les rapports des inspecteurs du contrôle.

Supposons que le ministre l'ait ignoré ou ait passé outre, que va-t-il arriver ?

Nous croyons alors que la compagnie pourrait être condamnée à des dommages-intérêts envers les tiers