IV. De quelques causes accidentelles de résistance

Il est encore un grand nombre d'autres causes accidentelles qui déterminent une augmentation de résistance à la marche des convois , et sur lesquelles je crois devoir présenter quelques courtes observations. Les principales sont :

1" La résistance du vent debout ou en travers.

2° J.a manque de parallélisme dans les roues des wagons.

3° Un assemblage imparfait des madriers qui forment le cadre des wagons , en sorte que les quatre collets, au lieu d'occuper les quatre coins d'un parallélogramme rectangle , se trouvent aux angles d'un parallélogramme obliquangle.

4° L'inégalité du diamètre des roues.

5° Un assemblage imparfait des roues sur les essieux, de telle sorte que l'essieu n'est pas perpendiculaire à leur plan.

6° Un mauvais centrage , qui fait que certaines parties de la jante sont plus près du centre les unes que les autres.

7° Un mauvais accoupla ge des wagons , par suite duquel le tirage ne se fait pas dans la ligne du centre de gravité.

8° Les changements de voie.

9° Les secousses occasionnées par la jonction des rails. 10° Le roulis que prennent les convois.

11° L'imperfection du graissage.

On sera peut-être étonné de me voir insister sur des dé-

tails dont la plupart paraîtront du ressort des ouvriers qui sont chargés de construire ou d'entretenir le matériel. Mais il faut considérer qu'un chemin de fer est une machine de précision sortant tout à fait de la ligne des moyens grossiers , qui suffisent pour constituer de très-bonnes voilures ordinaires ; et puisque l'on ne doit pas négliger les précautions les plus minutieuses pour prévenir des inconvénients qui n'influent souvent que pour quelques fractions de millièmes dans l'expression du frottement , il ne serait pas raisonnable de refuser son attention à des causes qui peuvent exercer un effet beaucoup plus considérable sur l'ensemble de la résistance , et devenir la source de graves accidents. I. Lorsque le vent est debout ou arrière au convoi , il ne

{>eut exercer une bit n grande action pour retarder ou accéérer la marche ; car cette action n'a lieu que sur quelques mètres , représentant la plus grande section de la machine. Cependant, comme les résistances croissent en raison du carré des vitesses, lorsque la direction du vent se trouve en sens opposé de la marche de la machine, les deux effets, en s ajoutant , peuvent donner à cette résistance une grande valeur.

Prenons pour exemple un convoi marchant avec une vitesse de 20 mètres, dans une direction opposée à celle du vent , pourvu d'une vitesse de 30 mètres. Si la section de la machine est de 3 mètres , la résistance opposée par l'air à la marche du convoi sera égale à la pression exercée par une colonne d'air qui aurait 3 mètres pour base , et pour hauteur celle qui répond à une vitesse de 50 mètres , représentés par l'équation

c'est-à-dire à peu près toute la force de la machine. Mais ces vitesses du vent sont rares, et les machines ne sont pas encore assujetties à parcourir d'une manière permanente les chemins de fer avec la rapidité sur laquelle nous avons calculé , en sorte que cet inconvénient peul encore être regardé comme un accident passager et de peu d'importance.

La résistance du vent en travers a pour résultat de jeter le convoi contre le rang de rails opposé à ta direction , effet qui peut être apprécié d'une manière approximative comme le précédent. Supposons un convoi de dix voitures de voyageurs , présentant chacune une surface d: 6 mètres car-