BOIS

Façon de la caisse du wagon w 36 »

Les avantages que l'on a reconnus à opérer le mouvement des chemins de fer par l'intermédiaire de corps élastiques, ont déterminé plusieurs entreprises à suspendre les wagons destinés au transport des marchandises , ce qui augmente leur prix de 300 f'r. Des expériences faites par M. Wood et répétées par M. de Pambour l , indiquent qu'il n'en résulte pas comme on aurait dû s'y attendre, une diminution bien sensible dans la résistance; le seul avantage sur lequel on puisse compter réside donc principalement dans la moindre détérioration de la voie et du matériel.

La construction des wagons doit être un peu subordonnée aux habitudes de ceux qui doivent en faire usage ; car ce n'est qu'avec le temps que l'on peut accoutumer les ouvriers aux soins minutieux qu'exige l'usage d'un tel matériel ; on doit un peu proportionner la force et la disposition des diverses parties qui le composent , au défaut de précautions dont on prévoit qu'ils seront certainement l'objet. Ainsi , je n'ai jamais pu réussir à empêcher de lancer des barres en bois à travers les rayons des roues des wagons en mouvement , pour les arrêter , lorsque par accident ou à dessein on leur avait laissé prendre une vitesse dont on ne pouvait se rendre maître

1 Traité des Machines locomotives , p. i3i.

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par aucun autre moyen. L'excédant de force qu'il a été nécessaire de donner aux wagons par suite de ces considérations , a contraint à en augmenter successivement le poids. H n'était dans le principe , au chemin de Saint-Etienne, que de l,050 kiI et il s'élève actuellement à l,350 ki1 -.

Lorsque l'on doit faire l'essai d'un nouveau matériel ou apporter quelque modification à celui qui existe, il faut mettre une attention toute particulière à bien se rendre compte de l'emploi et des fonctions auxquels sera appelée chacune des pièces qui le composent , des secousses et des accidents auxquels elle sera exposée, et calculer sa force en conséquence. Pour n'avoir pas donné assez d'attention à cet examen , je pensai que les essieux des wagons que j'avais reçus d'Angleterre pour modèle , et qui avaient trois pouces de diamètre , avaient une force exagérée , et je crus pouvoir les réduire à 30 lignes. Mais je me suis aperçu plus lard , par le grand nombre de ceux qui pliaient ou se cassaient dans les accidents , que j'aurais mieux fait de m'en tenir à ce que l'expérience avait enseigné aux Anglais.

De gros essieux , lorsque les roues ne sont pas intérieures , augmentent le frottement et les frais de traction ; c'est pour cela que les Anglais ont fait tourner les essieux dans des collels ou coussinets placés extérieurement aux roues , ce qui leur a permis d'en réduire le diamètre à 0 ro .03 ; il ont aussi amélioré la voie , conditions qui concourent , avec les soins qu'ils apportent à l'entretien de leur ligne , à diminuer comme nous l'avons vu, la résistance des convois dans le rapport de 34> a 50. Cette différence est loin d'être proportionnelle à celle qui paraîtrait devoir résulter d'une aussi grande différence dans h rapport de l'essieu à la jante de la roue ; ce qui semblerait indiquer que le frottement résultant des essieux sur les bo tes ou coussinets, ne constitue pas, comme on est généralement porté à le croire , la plus grande partie de leur résistance , ou que le mode de graissage anglais , composé de 45 kil. de suif, 4 kil ,5 goudron et 9 litres d'huile de poisson , est inférieur à l'emploi de l'huile d'olive dont je faisais usage sur le chemin de Saint-Etienne lorsque j'ai établi ces comparaisons.