II. Du graissage et dei essieux

J'avais imaginé , pour obtenir avec beaucoup d'économie un excellent graissage , des boites qui avaient réussi, dans les essais , au delà de toutes mes espérances ; et ce n'est qu'à cette grossièreté d'habitudes dont j'ai eu tant à souffrir , aux embarras de toute espèce que m'avait donnés ja mise en activité du service du chemin de fer de Saint-Étienne , qu'il faut attribuer les mécomptes que j'ai trouvés dans leur application en grand.

Ce mécanisme consiste en une boite en tôle ABGD (pl. 5 , fig. 29 et 30) , qui emboîte le coussinet et y est arrêté en AB par de petites vis. Un rouleau en bois ET , placé dans son intérieur se trouve pressé par deux petits ressorts en acier GH contre l'essieu AB. On met de l'huile dans le fond de la boîte , et l'essieu en tournant entraîne avec lui le petit rouleau EF qui doit seulement toucher la surface de l'huile par sa partie inférieure , et la porter à l'essieu ; celui-ci de cette manière se trouve toujours convenablement humecté.

Des essais faits et suivis avec soin m'avaient amené à ce résultat : que des boîtes bien établies et entretenues par des ouvriers soigneux , recevant la quantité d'huile nécessaire pour immerger le rouleau de 2 ou 3 millimètres , pouvaient surtire pendant trois semaines et même un mois pour tenir le wagon parfaitement engraissé , ce qui réduisait cette dépense a moins du dixième de ce qu'elle était auparavant. Mais lorsque ce mode de graissage fut livré à des ouvriers qui ne pouvaient pas le pratiquer avec l'intelligence nécessaire pour le faire réussir , tous les avantages qu'il offrait se changèrent en inconvénients ; et dans la crainte de laisser manquer l'huile dans les bottes , on leur en distribua avec une telle profusion que la dépense finit par s'élever au double de ce qu'elle était par les anciens moyens.

Le graissage forme une des parties les plus importantes des frais de transport ; il s'est élevé au chemin de fer de Saint-Etienne jusqu'à la somme de 60,000 fr. par an , pour 1,200 wagons , soit 50 fr. par wagon. C'est une des parties les plus délicates du service, elle doit être l'objet d'une grande surveillance.

Les substances que Ton emploie pour graisser , ont toutes

l'inconvénient de ie durcir en hiver et de rester alors presque sans effet. On a souvent nié que ce fût là un inconvénient , en répondant que lorsque le graissage cesse d avoir lieu , l'essieu s'échauffe, et que la chaleur qu'il développe rend aussitôt à la substance sa liquidité. Mais à cette grossière explication il suffit de répliquer que quand l'essieu et la boite sont assez chauds pour produire cet effet , l'un et l'autre sont déjà altérés et bien près d'être hors de service.

Il existe un grave inconvénient à employer pour le graissage une substance qui se durcit trop par le froid : c'est qu'il n'est pas possible , lorsqu'on a adopté un appareil qui opère un graissage continu , comme l'étaient les boîtes à mèches de Liverpool et celles que j'employais au chemin de Saint- Éticnnc , de dégarnir toutes les boites pour y substituer momentanément, quand le froid se fait sentir , une matière plus coulante. Le bon graissage est une opération qui demande des ouvriers exercés , et il est d'autant plus difficile de les rencontrer et de les former , que cette profession semble emporter avec elle quelque chose de déshonorant , par la malpropreté qu'elle entraîne nécessairement. 11 faudrait donc , si l'on était assujetti à faire varier , avec le changement des saisons, la nature des substances que l'on emploie à graisser , avoir pour les moments où devraient s'exécuter les transisilions , une foule d'ouvriers toujours disponibles. Mais comme celte disponibilité serait aussi incertaine que l'époque de l'arrivée du froid ou de la chaleur , il est préférable d'adopter un mode de graissage auquel on s'en tient en toute saison. Le mieux serait d'obtenir une substance dont la consistance pût être assez indépendante des variations de température pour opérer le graissage à peu près également dans tous les temps , et cela peut faire le but de recherches utiles pour ceux qui voudront s'en occuper.

Lorsque le graissage est trop liquide , il s'insinue entre l'essieu et la roue , et tend à faire sortir les cales ou les chevilles qui les retiennent l'un à l'autre ; les roues , alors , glissent dans les essieux, perdent le rapport de largeur qu'elles doivent avoir avec la voie pour bien fonctionner , et déterminent la chute des wagons hors des rails. Le graissage à l'huile d'olive , lorsqu'il n'est pas exécuté avec précaution , est plus sujet que tout autre à amener ce résultat. *

Les coussinets , les boîtes à graisser et les autres parties du système d'assemblage des roues et des essieux aux wa-

gons\ doivent avoir une certaine quantité de jeu qui permet au système de se prêter aux changements de forme , nécessaires pour pratiquer les courbes , les turnhouls et les entrées ou sorties d embranchements, sans quitter les rails. Ce jeu devant être restreint entre les limites les plus resserrées, ces diverses parties éprouvent , les unes contre les autres , un frottement latéral qui devient la cause de leur prompte détérioration , et influe puissamment pour mettre bientôt les wagons hors de service.

Lorsque, par une cause quelconque, le graissage vient à manquer, la boîte, ordinairement d'un métal plus tendre que 1 essieu , est la première attaquée, et lorsque cet effet est arrivé à un certain point, et qu'une portion de limaille de fonte ou de cuivre :,c glisse dans l'intervalle entre la boîte et l'essieu , tous les deux ne tardent pas à être détruits. Il n'est malheureusement pas possible d'arrêter le mal pendant la marche, parce que, quand les surfaces sont à cet état, le corps gras est absolument sans action sur elles , et il faut attendre l'arrivée à la station pour remplacer l'essieu, qui alors est ordinairement hors de service.

Dans le semestre du 1 er novembre 1832 au 30 août 1833 , pendant lequel le mouvement des marchandises s'est élevé , sur le chemin de Saint-Éliennc , à 130,000 t* , représentant, avec les voyageurs , une recette de 900,000 fr. , le nombi e des wagons étant de 800, 350 essieux environ ont été mis hors de service , savoir :

140 dont les deux collets ont été usés de manière à les rendre absolument impropres à être remployés. On a dû les refouler des deux côtés et les replacer sur le tour , ou les couper par le milieu pour les souder à une autre partie de fer qui permit de les remettre a neuf, opération qui , dans l'un comme dans l'autre cas , a coûté 10 fr. par essieu.

140 usés d'un côté seulement, dont la réparation a coûté 7 fr. 10 brisé3.

60 pliés , faussés ou tordus.

L'étendue sur laquelle le collet des essieux porte sur les coussinets n'est pas une chose indifférente à leur conservation; lorsque celle surface est un peu considérable, on a la chance que si une partie du collet vient à manquer d'huile et se dépolit, celle qui reste en étal empêche le mal de s'aggraver , et le collet seul alors est ordinairement endommagé. M. Wood pens« que le frottement est le moindre , eu égard

aux surfaces en contact, lorsqi.cleur étendue est telle qu'elle répond à 7 kil. par chaque centimètre carré.

UJ.Dei roues.

Les roues de wagon, par leur fragilité, sont encore plus exposées à être mises hors de service que les essieux , et il reste encore à trouver un bon système de roues qui n exige pas un trop grand entretien. On a fait un grand pas pour éviter la détérioration des jantes, en coulant les roues dans Une coquille en fonte qui refroidit subitement le métal, lui communique son poli , et lui procure par cette espèce de trempe une excessive dureté, jusqu'à 2 ou 3 millimètres de profondeur. Mais cette opération favorise la fracture des roues déjà si fragiles par la matière même dont elles sont formées.

J ai pu constater, lors de la mise en activité des travaux du chemin de Saint-Êtienne , la grande supériorité , eu égard à la durée, des roues trempées sur celles qui ne le sont pas. Pressé alors de faire fondre des roues avant d'avoir pu faire préparer des coquilles , j'en fis couler un assez grand nombre dans le sable, mais elles s'usèrent avec une telle rapidité que la durée de quelques unes n'excéda pas six semaines ; tandis que je n'ai jamais vu de roues trempées mises hors de service , par suite d'usance. Le seul cas où elles périssent de celte manière t c'est lorsque , dans les pentes qui excèdent de beaucoup la limite où les wagons descendent en vertu de la gravité , les conducteurs enraient un certain nombre de roues de façon à les empêcher entièrement de tourner ; la jante , au point en contact, ne tarde pas à s'échauffer et il s'y forme une partie plate. Les roues ainsi altérées sont appelées par les ouvriers poïigonées; elles occasionnent dans la marche des secousses périodiques, et l'on est toujours forcé de les mettre à la réforme,

Lorsqu'on fond les roues , le retrait ne se fait pas , dans le refroidissement, d'une manière proportionnelle à la distribution des masses de leurs diverses parties ; il en résulte de nombreuses fractures, qui se manifestent soit pondant qu'elles se refroidissent, soit lorsqu'on les enlève des moules, soit au plus faible choc dans les ateliers d'ajustage. 11 est évident que l'clat forcé dans lequel sont les parties, relativement les unes aux autres , et qui en entraîne quelquefois la fracture

lorsqu'elles sont soumises à l'effort le plus léger, influe puissamment pour hAler leur destruction , lorsqu'elles supportent des épreuves bien autrement considérables pendant le service. On a tenté sans beaucoup de succès de couper l'axe en trois portions que l'on cercle avec des frètes en fer , et en remplissant les intervalles avec des coins également en fer.

On a essayé aussi de couler la jante parfaitement cylindrique et de la recouvrir d'un cercle en fer , que l'on y place chaud de manière qu'en se resserrant il contracte adhérence avec la fonte et tende à lui donner une grande solidité. On place ensuite ces roues sur le tour pour les amener au diamètre convenable. Cette opération augmente le prix de chaque wagon de 200 fr. environ.

Aucun de ces moyens , soit pour l'efficacité , soit pour le prix , n'a produit les résultats désirables. Il reste donc à chercher quelles sont les qualités de fonte , le degré de chaleur au moment du coulage , et les formes les plus propres pour faire acquérir aux roues plus de solidité.

J'avais entrepris quelques essais pour faire des roues avec jantes et rayons en bois et cercles en fer , mais je n'ai pu les mener à fin. Je pense , toutefois , que pour un grand roulage , très-exposé aux accidents, on retrouverait sur la durée et sur la diminulien des avaries, l'excès de dépense où l'on serait entraîné par suite de l'adoption et de la mise à exécution d'un système dans lequel le bois serait la base de la construction des roues; et que l'on aurait l'avantage d'employer une substance plus élastique que la fonte, et par cjnscqucnt plus propre à ménager les systèmes de la voie et des wagons.

La qualité de la fonte exerce la plus grande influence sur la solidité et sur la durée des roues : on sait combien la n turc de cette substance est variable. J'ai remarqué qu'il est avantageux d'allier à la fonte neuve , surtout lorsqu'elle est très-douce, un peu de vieille fonte; ce mélange est plus nerveux et rend le matériel moins sujet aux chances do fractures.

Lorsque l'essieu des roues est rond ainsi que leur moyeu , on les assemble en tournant l'un et alésant l'autre de manière à ce que le contact ait lieu aussi parfaitement qu'il est possible. On enfonce l'essieu dans le moyeu de la roue avec un petit mouton qui frappe perpendiculairement à l'essieu , et l'on fore un trou de 0 ra ,014 de diamètre dans toute la lon-

gucur du joint , au moyen «l'une mèche fixée à un tour en l'air, el qui prend une moitié de son passage dans le fer et Vautre dans la fonte. On chasse ensuite une cheville en fer doux dans le trou , et Ton remplit les plus petits joints qui

Souvent rester avec du mastic composé de limaille de fer ou e fonte , avec un ou deux centièmes de sel ammoniac et autant de soufre , pour empêcher l'huile de s'y introduire.

Les roues se brisent fréquemment lorsque , par une disposition vicieuse de la voie , leur boudin est exposé à toucher les chairs , les oreilles ou le fond du turnhout. Les moindres contacts dans les grandes vitesses suffisent pour casser ou briser tout ce qui est exposé aux chocs , ou peuvent déterminer des fêlures qui entraînent promptement la perle des pièces qui les ont éprouvées.