INTRODUCTION. IX

fondamentale d'une exécution sagement combinée. J'ai longuement insisté sur ces deux points , et je me suis efforcé de bien définir les limites dans lesquelles on doit se restreindre , relativement aux conditions que l'on est tenu de remplir. La considération des moteurs à employer devant exercer une grande influence sur la proportion des pentes , j'ai dû entrer ici dans quelques détails sur la valeur comparée des moteurs. On ne sera donc pas étonné de rencontrer dans ce chapitre quelques digressions anticipées sur ce sujet.

Des chapitres IV , V et VI , le premier traite des causes accidentelles qui contribuent à faire varier la résistance des convois ;

Le second des travaux d'art \

Le troisième des wagons.

Sur ces questions , je me suis presque exclusivement borné à exposer les cas exceptionnels qu'une longue expérience m'a fourni l'occasion d'étudier. Quant à tous les détails qui ont été décrits dans les autres ouvrages sur les chemins de fer , ou que l'on peut saisir à la simple inspe< tion des travaux exécutés , je n'en ai traité que les points les plus importants.

Les deux derniers chapitres sont consacrés à l'étude des moteurs , et , en particulier , des machines locomotives. Je regarde cette partie de mon travail comme la plus impor^ tante et la plus neuve , et je me plais à espérer qu'elle ser^ vira à rectifier quelques erreurs accréditées, sur la valeur comparative des chevaux et des machines.

J'ai cherché à bien déterminer la somme de la force que peut fournir un cheval dans la moyenne des conditions ordinaires. Les résultats auxquels je suis arrivé , et qui se rapprochent beaucoup de ceux qu'avait indiqués , il y a quarante ans , l'illustre Mongolfier , dont j'ai le bonheur d'être le neveu et le disciple , sont fort au-dessous de l'appréciait