IV. Dcf machines locomotive» sur les routes ordinaires
On a souvent agité la question de savoir jusqu'à quel point il serait possible d'employer les machines locomotives sur les routes ordinaires ; mais faute de s'être demandé quels en seraient les résultats financiers , les auteurs des essais qui ont été entrepris n'en ont presque toujours retiré que des pertes plus ou moins considérables.
La résistance au frottement sur les chemins de fer étant de 0,005 du poids entraîné dans les circonstances les plus défavorables , on peut calculer que, sur une bonne route , cette résistance est environ huit fois plus grande , c'est-à-dire
Si l'on suppose que les machines locomotives soient destinées à pratiquer des routes pavées et à franchir des rampes de 0,03 , la résistance totale deviendra
Nous avons vu , page 276 , que , sur le chemin de fer de
1 G. de Pambour , Traité des machins locomotive! , 1S35, pge 34 t.
Saint-Etienne , la quantité de Tapeur produite par les chaudières d'une machine du poids de 10,000 kil. , peut suffire à vaincre une résistance de 1000 kil. avec une vitesse de 6 lieues à l'heure.
Si l'on suppose que cette vitesse soit réduite à moitié par l'effet de nouvelles dispositions introduites dans la construction de la machine, il est évident qu'elle pourra suffire à vaincre une résistance double, soit 2000 ; et le maximum de l'effet utile que l'on pourra en obtenir, sera de
avec une vitesse de trois lieues.
Les moyens que l'on possède actuellement suffisent donc pour assurer le succès des machines que l'on établirait sur des routes dans les conditions exprimées ci-dessus , et la machine pourrait évidemment entraîner à sa suite un poids do 10,000 kil.
Mais la dépense d'une pareille machine s'élève, sur un chemin de fer , à 0 f ,80° par kilomètre , dont la majeure parlie est applicable aux frais d'entretien et de réparation ; ce n'est pas trop de supposer que ces frais s'élèveront au double lorsqu'elle fonctionnera sur une roule ayant beaucoup d'inégalités. Si l'on considère que l'espace parcouru répond à un emploi de temps et à une dépense aussi doubles, on voit que le convoi coûtera environ 6',40 c par lieue de 4000 mètres , ce qui dépasse évidemment le prix auquel revient actuellement, sur les routes ordinaires , le transport d'un poids égal; et il reste au désavantage des machines la nécessité d'organiser un matériel très-coûteux et très-compliqué , astreint à faire le service sur des roules toujours dans un état parfait d'entretien, et dont le laux de pente ne dépasserait jamais une certaine limite ; d'avoir un mouvement assez grand pour permettre l'emploi d'un nombre de machines tel, qu'en cas d'accident , on pût toujours remplacer colles qui seraient avariées; enfin , il faudrait que le service se Ht sur une assez grande échelle pour permettre d'établir des ateliers spéciaux assez rapprochés , pour l'entretien ou la réparation , sur les lieux mêmes, des accidents qui surviendraient.
La question n'est donc point encore assez avancée pour être résolue d'une manière affirmative , et il est nécessaire que l'emploi de la vapeur ou de tout autre agent mécanique
analogue, reçoive des perfectionnements en rapport avec celte nouvelle application. Quand ces perfectionnements seront opérés , Temploi de l'asphalte, qui paraît aussi venir se mettre sur les rangs pour améliorer et faciliter notre système de communications , aura peut-être fait assez de progrès pour
lesquelles on pourrait établir des machines locomotives. 11 est un grand nombre de points qui n'ont pas encore acquis assez d'importance , et dont le mouvement commercial n'est pas assez développé pour que l'on puisse penser à y créer des chemins de fer , et sur lesquels ce nouveau mode pourrait être utilisé avec avantage.
nouvelles routes, sur
