De la disposition générale des machines
Les machines locomotives étant destinées à faire on service qui les expose , non-seulement à un grand nombre d'accidents très-graves , mais encore à une multitude de petits dérangements , suites de la fatigue et des secousses qu'elles éprouvent pendant leur marche , toutes les parties de leur mécanisme doivent être simples , et disposées de telle sorte que Ton puisse facilement les visiter et les réparer.
Il est certaines réparations majeures qui ne peuvent être faites que dans les principaux ateliers des compagnies; mais il en est d'autres moins importantes pour lesquelles il suffit de remplacer ou de réparer quelques pièces ; celles-ci sont , le plus souvent , du ressort du conducteur de la machine. Indépendamment des ateliers pour la construction et les grandes réparations des machines et des wagons , il est donc nécessaire d'en établir aussi de petits , dirigés par des mai-r très-ouvriers, partout où l'importance du mouvement commercial nécessite le stationnement d'une partie du matériel. Ces ateliers se placent à proximité , et souvent même dans l'intérieur des abris destinés aux machines ; ils sont pourvus de pièces de rechange pour remplacer celles qui pourraient être brisées ou détériorées de manière à ne pouvoir permettre à la machine de rentrer dans le grand atelier , et qui ce-? pendant peuvent être remises en place par les moyens dont dispose la succursale.
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La construction des machines fait de si rapides progrès , que l'on peut rarement en construire de nouvelles sans avoir quelques améliorations à y introduire. On profite , toutes les fois qu'on le peut, des grandes réparations pour faire les changements et les améliorations que l'on a reconnus utiles au service. Mais il peut résulter de ces modifications un disparate qui rend les réparations bien moins faciles et plus coûteuses. La perfection idéale consisterait à avoir un matériel comme celui des armées , où toutes les pièces des machines pourraient réciproquement se suppléer les unes les autres. Les choses sont loin d'en être arrivées là ; et l'on ne doit espérer que du temps et de l'expérience un mode de construction assez étudié , pour qu'on doive le regarder comme n'ayant plus à subir désormais que des changements insignifiants.
L'entretien et la réparation des machines locomotiycs exigent des dépenses hors de tout rapport avec les frais de premier établissement; aussi doit-on se faire une loi de tout sacrifier pour obtenir un système durable , et qui remplisse le double but de la solidité et de la facilité des réparations.
Les dispositions des locomotives , comme de toute autre machine en général , doivent être calculées de manière à ce que les diverses parties de leur mécanisme puissent résister aux petits chocs auxquels elle s sont exposées dans les manœuvres qu'on leur fait faire au moment du départ ou de l'arrivée. Mais si l'on voulait les mettre à l'abri des chocs et des accidents auxquels elles sont exposées en parcourant la ligne , on serait visiblement amené à donner aux pièces une force qui entraînerait, en pratique, à une impossibilité d'exécution. Le mieux est donc de calculer l'effort que chaque pièce est appelée à faire dans les circonstances les plus ordinaires de son service, et de donner à cette pièce une force suffisante pour résister aux accidents journaliers. Mais on a toujours trouvé une si grande difficulté à prévoir quel sera l'effet du choc d'un corps contre un autre, que la déterminalion de celte force est plutôt une affaire d'instinct et de sentiment, que le résultat d'aucun calcul.
Tous les matériaux , chacun suivant sa nature , se comportent d'une manière différente au choc et à la pression ; le talent du constructeur consiste à faire un choix qui soit en rapport avec l'espèce de fatigue à laquelle ils sont destinés à résister. La fonte de fer est très-résistante à l'écrasement,
très-dure, très-cassante; le fer forgé est tenace et ductile; le Lois , léger et élastique ; enfin l'acier fondu , que son haut prix a empêché jusqu'ici d'employer à la construction dos machines , allie les principales qualités de ces divers matériaux , et est exempt d'une partie de leur défauts.
Les premiers essais de locomotives furent faits par M. Stewenson, sur le chemin deLeeds.Ccs machines produisaient peu de vapeur ; la fonte de fer avait été prodiguée dans leur construction , ce qui les rendait très-lourdes. Depuis que l'expérience a éclairé cet habile constructeur , il a introduit dans son système une foule d'importantes améliorations. Le fer forgé et le bois ont remplacé la fonte ; le cuivre a été substitué au fer partout où il y avait avantage à le faire ; l'adoption des chaudières à tubes bouilleurs, de l'injection de la vapeur dans les cheminées , des foyers propres a la consommation du coke , ont permis de disposer d'une quantité de vapeur surabondante à tous les besoins; et par l'ensemble de toutes ces modifications on est parvenu à donner à la machine aussi peu de poids qu'on peut le désirer.
On possède donc aujourd'hui les principales bases qui peuvent servir à déterminer les conditions les plus essentielles pour obtenir de bonnes machines ; mais il reste à trouver des dispositions qui, tout en leur procurant une grande puissance, leur permettent d'exercer sur les rails un frottement suffisant , sans toutefois surcharger ces rails au delà de la limite où ils commencent à s'altérer.
La construction des machines doit être subordonnée , nonseulement à l'emploi auquel elles sont destinées, mais encore au développement des* facultés des ouvriers qui scrontehargés de lesconduire. Comme leur entretien est un renouvellement continuel de chacune de leurs parties , il est indispensable qu'il y soit pourvu par les mômes ouvriers qui les ont construites. La réparation présente plus de difficultés que la construction, par la raison que toutes les pièces se placent , au moulage, chacune à son rang, parfaitement a l'aise; qu'elles ont été ajustées préalablement dans les ateliers, les unes après les autres, et avec toute commodité ; mais lorsqu'il s'agit de remplacer une pièce qui se trouva engagée dans la machine, c'est toute autre chose. Cependant si c'est l'ouvrier qui l'a faite et mise en place une première fois , qui la remplace ou en ordonne le remplacement , il saura suppléer à une partie des mesures qu'il ne pourra pas prendre; il aura les plans, les
dessins , les outils qui lui avaient servi d'abord , et la machine ne présentera pas , après la mise en état, ces disparates de disposition que Ton remarque dans celles qui ont été réparées hors des ateliers où elles ont été construites ; disparates qui finissent toujours par en déterminer, en très-peu de temps , la destruction complète.
Il y a , d ailleurs , toujours avantage pour le constructeur à se livrer exclusivement a la fabrication d'un genre unique de machines; les frais d'établissement pour les outils sont alors extrêmement restreints; chaque ouvrier s'occupe spécialement, et continuellement, de faire les mêmes pièces; on n'a donc point à supporter les énormes frais do modèles et d'apprentissage des ouvriers , frais et embarras qui sont une véritable plaie pour les directeurs des grands ateliers français. En Angleterre , les conditions sont un peu différentes; les constructeurs de machines se restreignent ordinairement à des spécialités dont ils s'écartent peu , et se refusent à tout changement , soit dans le système uu'ils ont adopté , soit dans leurs habitudes de travail. Ce mode, très-favorable à l'intérêt des constructeurs , est loin de l'être au progrès de l'art; aussi voit-on que , dans ce pays , d'anciens systèmes trèsperfectionnés ne laissent rien à désirer pour l'exécution ; mais que, par contre, l'art reste presque stationnaire , et ne fait que des progrès insensibles.
Les constructeurs français, au contraire, contraints, pour attirer du travail à leurs ateliers , de se prêter à tous les caprices du génie inventif de notre nation , sont obligés de s'épuiser à étudier , à combattre, et finalement, de guerre hisse, à faire exécuter toutes les idées qui passent par la tête des chefs d établissement. Ceux-ci ont rarement assez de confiance en eux pour s'aliandonner à leur expérience et à leurs lumières ; et comme rien n'est plus difficile que de sidcntilier dans tous les détailsoùil est nécessaire d'entrer pour amener à exécution une idée qui n'est pas sienne, les constructeurs se consument en efforts pour contenter leurs comm Htants , et finissent encore, le plus souvent , par succomber , sans que ni l'art, ni le public retirent aucun fruit de ces efforts isolés , de ces tentatives trop peu soutenues.
Un atelier spécial est dans une situation tout à fait différente. Le chef étudie continuellement les besoins de l'enreprise; il reçoit les observations des employés, des conducteurs de machines , des ouvriers , de tous ceux enfin à
qui la pratique ou la vue des machines peut permettre d'en raisonner avec connaissance de cause. Il va observer ce qui se fait à l'étranger; lit, compulse, interroge, et finit toujours \ ar s'éclairer sur les nombreuses questions qu'il doit résoudre pour guérir les vices ou introduire des améliorations. Son imagination , celle de ses employés étant toujours tendues sur le même objet , il finit par atteindre le but ; et chaque pas fait dans le progrès est un nouveau gage pour améliorer encore , à mesure que l'on est obligé de recommencer à nouveaux frais sur d'autres machines.
