Si aucune majorité ne s’est formée, si les avis se

(1) Dans le même sens:

Desjardins. t. 11, n° 324, op. cit.

Laurin sur Cresp, t. I, p. 352, note, op. cit.

De Valroger, n° 305, op. cit.

Caën, 9 décembre 1861, S. 62, 2, 264.

(2) Les auteurs allemands pensent qu'il n’est pas utile de provoquer une assemblée ou d’expédier une circulaire pour recueillir des votes écrits (pratique usitée dans le Mecklembourg). 11 suffit que sous une forme quelconque l'accord intervienne entre un nombre suffisant de propriétaires ayant plus de la moitié de la valeur du navire. Endemann Æandbuch des deutschen Handels, See, und Wechselrechts.

sont partagés, commeiln’y a pas, dans notre matière, de voix prépondérante, que faudra-tl décider (4) ? Nos anciens auteurs distinguaient deux hypothèses. Nous suivrons leur méthode.

L. Le propriétaire ou les propriétaires de douze quirals veulent entreprendre telle ou telle navigation el le propriétaire ou les propriélaires des douze autres quirats veulent laisser le navire sans aucune sorte de navigation. Les anciens auteurs soutenaient que l’avis favorable à la navigation devait l'emporter, sauf à discuter ensuite le projet de navigation luimème (2), Vavis enim ad hoc paratur ul navigel (L. 12. $ 1 Dig. de usuf. et quemad). L'article 59 de la Hanse teutonique disposait également que « Si de deux bourgeois auxquels appartient un na- € vire, l'un d’iceux veut qu'il navigue et l’autre s’y « oppose et le défend, celui qui le veut faire navi- « guer doit prévaloir. » Cette doctrine était en harmonie avec les termes de l’Ordonnance de 1681, Titre des propriétaires, article 5 : « Aucun, disait-elle, ne « pourra contraindre son associé de procéder à la lici- « tation d’un navire commun, si ce n’est que les avis « soient également partagés sur l’entreprise de quel-

(1) L'article 42 du Code maritime suédois tranche la question du partage des voix au cas où un armateur gérant a été nommé. Ge deruier a voix prépondérante.

- (2) Valin sur Part. 6 du liv. I, tit. VII de l’Ordonnance.

Emérigon, Contrat à la grosse, Chap. IV, sect. IV.

€ que voyage. » La licitalion n’était donc accordée que dans une hypothèse unique, celle où il y avait partage égal d'avis sur l’entreprise d’un voyage. Les uns veulent que le bâtiment lève l'ancre pour telle destination, les autres pour telle autre ; comme le navire ne peut faire voile en mème temps pour des parages différents, le recours à la licitation était le seul moyen de sortir de cette impasse. Au contraire, au cas où les quirataires élaient en désaccord, non plus sur la question de savoir si le navire voguera vers tel port ou vers tel autre, mais sur le point de savoir s'il naviguera ou s'il restera inactif, la licitation n’était pas autorisée et c'est pourquoi les auteurs soutenaient que pour mettre un terme à la divergence d'opinions, l’avis favorable à la navigation devait l'emporter, sauf à discuter plus tard le projet de navigation. Le remède n’était pas parfait. Il était probable, en effet, que les quirataires défavorables à la navigation se prononceraient pour un projet différent de celui que présenteraientles autres et la difficulté était simplement déplacée, mais alors la licitation, obtenue par une voie détournée, permettait de faire cesser cet état de choses.

De nos jours, certains auteurs adoptent la théorie de Valin (1). Cest à tort, croyons-nous. Le Code de com-

(1) Delaporte, t. I, p. 436.

Dageville, Code de commerce, t. I, p. 154.

Aux États-Unis en cas de partage l'opinion des partisans de la navigalion l'emporte : « Ships are built to plough the sea and not to

ADMINISTRATION DE LA COPROPRIÉTÉ DES NAVIRES b7

merce n'a pas reproduit les expressions de l'Ordonnance. ne se borne pas à énoncer un seul cas de licitation, mais il autorise toujours, bien qu'il n’y ait aucune contestation, ceux qui forment la moilié de lintérèt total dans le navire à la demander. Le moyen de sortir de la difficulté en cas de partage sera d'y recourir et il n'y aura pas besoin, comme autrefois, d'accorder la prépondérance à l'opinion favorable à la navigation. M. Cresp (T. [, p. 355) prétend, il est vrai, que : « L'activité de la navigation est d'intérêt public et d'intérèt privé ». Cette assertion est exagérée. Dans diverses circonstances, l'intérêt public et lintérèt privé commandent de ne pas faire prendre la mer au navire, par exemple en cas de guerre maritime ou d'absence de fret. On ne saurait donc admettre aujourd'hui la prépondérance de l'avis favorable à la navigation, les raisons qui justifiaient autrefois cette solution n’existant plus aujourd'hui (1).

IL. L'entreprise voulue par le propriétaire ou les copropriélaires de douze quiratls est repoussée par les propriélaires des douze autres. Dans cette hypothèse la divergence ne porte plus sur le point de savoir si Le navire naviguera ou s’il demeurera au port, mais sur celui

lie by the walls ». « Les navires sunt construits pour sillonner la mer et non pour rester au port ». Quand il y a partage sur le voyage à faire la licitation est le seul remède.

(4) Laurin sur Cresp., t. I, p. 355.

Bédarride, t. I, no 324.

Desjardins, {. II, no 325, p. 156.

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de savoir quelle sera sa destination. Comme nous le disions plus haut, le bâtiment ne peut faire voile en mème temps pour deux ports différents, et dans l’impossibilité d'une entente, on ne peut aujourd'hui comme autrefois sortir de cette situation que par la licitation (1).

82. D’après l'article 220 du Code de commerce, l'avis de la majorité doit ètre suivi en ce qui regarde l’intérèt commun. Pour que la majorité puisse faire la loi à la minorité, cette condition est absolument nécessaire. À quel criterium devra-t-on s'attacher pour reconnaitre qu'un acte est d'intérèt commun? Il faudra lui attribuer ce caractère, quand il ne peut être fait que pour le navire entier et qu'il concerne son exploitation (2). Si l'on se trouvait en présence d’un acte, que chacun des quirataires pourrait accomplir librement et isolément au sujet de sa part de propriété dans le navire, une mesure collective serait inutile et ne saurait se comprendre. Si l'acte n'avait aucun rapport avec l'exploitation du navire, on sorlirait des termes de la loi et des molifs, qui ont inspiré le législateur. Dans ce cas l’una-

(4) Valin, t. I, p. 586.

Desjardins, t. II, no 325.

(2) MM. Lyon-Caen et Renault, Précis, t. Il, no 1645.

Boistel, no 4173.

Bédarride, t. I, no 395.

Bordeaux, 2 avril 1844 (Rec. de Marseille, 1844, 2, 9).

Victor Jacobs (Droit maritime belge, Commentaire de la loi du

21 août 1879, s'exprime ainsi : « La majorité décide les questions dont la solution ne comporte pas de division.

Dans le même sens de Valroger, no 311 : Desjardins, t. II, no 398,

nimité, l'accord complet de tous les intéressés serait nécessaire pour le réaliser. La disposition de l'article 220 du Code de commerce et les pouvoirs conférés àla majorité constituent une dérogation au droit commun et il est de principe que les exceptions doivent être interprétées dans un sens strict.

La majorité est souveraine pour tout ce qui concerne l'intérèt commun des propriétaires d’un navire, et un acte doit être considéré comme d'intérêt commun lorsqu'il ne peut être fait que pour le navire entier et qu'il est relatif à son exploitation. L’admission de ce principe nous permettra d'élucider et de résoudre certaines difficultés, qui s'élèvent au sujet de l'administration de la copropriété des navires.

33. Jouissant des pouvoirs les plus étendus pour tout ce qui concerne l'exploitation du navire, la majorité décidera quel en sera le mode. Dans Ia pratique un navire est exploité de trois manières différentes. L’exploitation peut être faite directement par les copropriétaires eux-mêmes, qui recevront des marchandises remises par des chargeurs et les transporteront d’un point à un autre, moyennant un certain prix ou fret. Ils joueront alors le rôle de transporteurs. Une autre méthode consiste à avoir recours à la location du navire. Les propriétaires loueront le navire à un tiers qui leur paiera en retour un prix, un loyer et qui règlera à sa guise les voyages qu'il devra entreprendre. Si la majorité se décide pour l'exploitation directe, elle

règle, ainsi que le disait Valin, l’entreprise et la destination du voyage ; elle choisit le capitaine et le reste de l'équipage, elle fixe leurs gages et dresse les instructions nécessaires pour le voyage (1). Si la majorité trouve plus avantageux de louer le navire à un tiers, le choix du tiers preneur, de l’armateur et le règlement des conditions de la location lui appartiennent. La majorité est souveraine en ce qui concerne les deux modes d'exploitation du navire que nous venons de décrire. Il s’agit à d’un ensemble d'opérations relatives à la navigat'on proprement dite et rentrant dans l’exploitation normale du navire. Une troisième méthode se pratique assez fréquemment dans nos ports. Les quirataires chargent sur leur propre navire une cargaison, qu’ils ont acquise dans l'intention de la porter au-delà des mers et de réaliser des bénéfices sur son prix de vente. L'expression usitée pour désigner ce mode d’emploi est celle de navire spéculant. Dans ce cas les pouvoirs de la majorité subsistent-ils toujours et les décisions qu’elle aura adoptées lieront-elles la minorité? En l’absence d'une convention précise insérée dans le pacte social, il faut admettre la négative. Quel est l'intérèt commun des propriétaires d'un navire, se demandait à ce propos Valin (T. I, p. 579): « C’est uniquement € qu'il navigue au profit commun et qu'il soit pour cela € mis en état ». L'avis du plus grand nombre prévau-

(1) Bédarride, t. I, n° 325.

Boistel, no 1173,

dra en ce qui à trait aux mesures propres à faire parvenir à ce résultat, mesures qui ont pour objet de régler l’entreprise et la destination du voyage, le choix du capitaine et la formation de l'équipage, l’établissement des instructions à suivre en cours de route. Ce sont là des actes habituels de la part de propriétaires de navires. Le chargement d'un navire par des propriélaires constitue un acte anormal. La qualité de chargeur n’a rien de commun avec celle de propriétaire ou copropriétaire d’un navire et ordinairement ces deux qualités résident dans des individualités distinctes. L'administration d’un navire comprend la série des actes que nous avons énumérés. Ÿ faire rentrer l’achat d’une cargaison serait lui donner une extension, que ni les textes, ni les usages ne nous permettent de justifier. On irait d’ailleurs à l'encontre de l'intention des parties. Il est à présumer en effet que les quirataires, lorsqu'ils se sont unis, n’ont eu en vue que les opérations d'exploitation normale du navire. Nous sommes donc amenés à conclure que dans cette hypothèse les pouvoirs de la majorité cesseront et que pour transformer les copropriétaires en chargeurs et faire du navire, un navire spéculant, le consentement et l’accord de tous les intéressés seront nécessaires. L’unani nité remplacera ici la majorité (1).

(1) En ce sens : Pardessus, t. I, n° 621, p. 4!. Alauzet, t. II, no 1737. Demangeat sur Bravard, t. IV, p.167. Boistel, n° 1173. En Allemagne, la plupart des auteurs sont d'avis que l’unanimilé

62 CHAPITRE ii

84. Ne faudrait-il pas tout aumoins autoriser la majorité à charger des marchandises jusqu à concurrence

de son intérèt, sans qu'elle fût obligée de payer le fret

est requise, si le contrat est altéré dans son contenu essentiel, ou si on prend une décision contraire au contenu du contrat, ou étrangère au but de lexploilalion, par exemple : « Le navire restera en repos ou on lPemploiera à une découverte. » À la conférence de Hambourg (Discussion du Gode de commerce allemand), on a proposé, à raison de l'extrême multiplicité des buts de la navigation maritime, de décider que l'unanimité ne s’imposerait que là où l’on contreviendrait non pas au but de tel système de navigation en particulier, mais au but de l’exploilation nautique en général. Si une société navale, nous disent les auteurs allemands, limile son objet au-dessous de la sphère du contrat et par exemple n’entreprend de voyage qu'entre lAngleterre et les villes Hanséaliques, celte résolution contrevient au contrat de société elexiger l'unanimité n’est pas en opposition avec le texte volé à Hambourg. Inversement, si le voyage étant limité, on veut pratiquer une autre navigation. Ils ajoutent à lappui de leur opinion que Ja règle du Code de commerce allemand (art. 459, alinéa 1), aux termes de laquelle, pour la constitution d’un armaleur-gérant ne faisant pas partie des coarmaleurs, l'unanimité est nécessaire, est purement énoncialive. (Endemann, op. ctt.).

En France, nous devions adopler la même solution, si plusieurs personnes s'étant réunies pour exploiter la navigation au bornage ou au cabolage, ou pour armer un bâtiment pour la pêche d'Islande, ou celle des bancs de Terre-Neuve, la majorité se prononçait dans la suite en faveur d’une navigalion au long cours. Les conditions primordiales de l'exploitation du navire seraient modifiées, la volonté de la majorité ne serail plus obligatoire et l'unanimité seule pourrait effectuer un changement aussi profond. De même la majorité n'aurait pas la faculté de décider que le navire ne reprendra jamais la mer, par exemple, qu'il sera transformé en hôpital, en moulin. Pour la validité d'une semblable décision, le consentement de l'unanimité des intéressés est requis. Les quiralaires se sont en effet associés dans l’intention de se servir du navire, comme d'un instrument du commerce maritime et non de lout autre manière.

à la minorité. Cette thèse avait été soutenue en 1754, devant Famirauté de la Rochelle. Emérigon et Ricard, dans une consultation du # mai 1754, approuvée par Valin, se prononçaient énergiquement en faveur de la négative. Les arguments invoqués par ces savants auteurs à l'appui de leur doctrine étaient les suivants : 1° Le fret étant acquis au navire, comme prix du transport de la cargaison, tous les copropriétures doivent participer au bénéfice de ce fret, sans que l’on ait à tenir compte de la personne du chargeur; 2° En vertu de l'adage « secundam naluram est commoda cujusque reieum sequi quem sequuntur incommoda », la minorité contribuant aux différentes dépenses et mises de fonds afférentes à la navigation, courant les risques inhérents à de telles entreprises doit prendre part au fret, qui en est la compensation; 3° La majorité abandonnant en quelque sorte sa qualité de propriétaire pour revèlir celle de chargeur, est tenue d’acquitter le fret, comme le ferait un chargeur étranger, sauf à prélever ensuite sur ce même fret, une part proportionnelle à son intérêt dans le navire; 4° L'associé n’a pas le droit de scinder l'usage de la chose commune et de s'emparer des produits, qu’elle rapporte, en prétendant qu'il ne les perçoit que dans la limite de son intérèt ; 5 S'il restait un vide dans le navire, c’est un accident de nature, comme tous les autres hasards, à tomber sur tous les intéressés dans le navire et une perte pour la société; 6° Le navire étant indivisible, la majorité n'a

pas plus le droit de s’en emparer pour une quotité représentative de sa part, sans acquitter le fret, qu'un copropriétaire des trois quarts dans une maison, n'aurait le droit d'occuper cette portion sans en payer le loyer. Les motifs qui ont dicté la décision de ces auteurs, conservent encore toute leur valeur de nos jours, et nous devons adopter la même solution (1). 35. La majorité jouissant d'une plénitude de pouvoirs pour tout ce qui est relatif à l'intérèt commun et à l'exploitation du navire, dictera toujours sa loi en vue de l'utiliser pour une navigation normale, mais si elle prenait la résolution de le laisser inactif, se renfermerait-elle dans les limites des droits, qui lui sont conférés, et sa décision serait-elle valable? Certains auteurs ont pensé que, dans ce cas, la minorité se prononçant en faveur de la navigation devait l'emporter (2). D'autres estiment au contraire que la majorité reste souveraine. Nous croyons que la vérité se trouve entre ces deux systèmes opposés. Si la majorité a voté que pendant un certain laps de temps, le navire demeurera inactif, elle

n'aura pas excédé ses pouvoirs. Nous ne saurions nous

(1) La décision de Valin est approuvée par Vincens, t. IN, p. 129 et 130 ; Pardessus, t. IT, p, #1 ; Delvincourt, {. II, p. 183; Bédarride, no 330 et suiv. de Fresquet, p. 48 ; Alauzet, t. II, n0 1124; Demangeat sur Bravard, t. IV, p. 167 el s. ; Caumont, v. Armateur, n° 49; Laurin sur Cresp, €. 1, p. 358 et 359.

(2) Valin, t. I, p. 582.

Clairac, Kuricke, Slraccha, cités par Valin.

Targa, p. 8, 2e col in fine.

ranger à l'opinion de ceux qui prétendent sans faire de distinctions, que la navigation est d'ordre public. Il peut se présenter des circonstances en effet où il peut être plus avantageux pour l'association de ne pas faire naviguer momentanément le navire, soit à cause de l'absence de fret, ou de l’avilissement de son prix, qui ne compenserait en aucune façon les risques engagés par les copropriétaires, soit en raison d’une guerre maritime, qui exposerait le bâtiment à être capturé s’il traversait les mers. La délibération de la majorité s’inspirant de ces considérations et décidant que provisoirement le navire ne quittera pas le port sera parfaitement valable et justifiée. Si la majorité ne s’en tenait pas à, mais déclarait que le navire ne reprendra jamais la mer, par exemple qu’il sera transformé en hôpital, en moulin, elle aura outrepassé la mesure de ses droits. La loi n’a pas confié à la majorité Padministration du navire pour lui donner le pouvoir de le mettre à mort, selon l'expression de M. Desjardins (t. I, n° 327), par une fausse déclaration d'innavigabilité. L'innavigabilité ou état du navire, qui ne lui permet plus de subsister comme tel et de remplir l’objet de sa destination doit être légalement constatée (Article 237 du Code de commerce), c’est-à-dire par un procès-verbal régulier dressé par d’anciens navigateurs experts nommés par le juge du lieu conformément aux dispositions du titre II de la loi du 13 août 1791. Il ne peut

cc)

ètre permis d'aboutir à ce résultat au moyen d'une voie détournée et sans l’accomplissement des formalités requises.

36. Nous avous dit qu'aux termes de l'article 220 du Code decommerce, l'avis de la majorité doit être suivi en tout ce qui concerne l’intérèt commun et qu'un acte avait ce caractère, quand il ne pouvait être fait que pour le navire entier et qu'il avait trait à son exploitation. L'application de ce principe nous conduit à décider que la majorité n’a pas les pouvoirs suffisants pour opérer l’aliénation volontaire du navire. En agissant ainsi, elle ferait disparaître le fonds social, et la société se trouverait, par là même, dissoute. L’aliénation volontaire du navire n’est pas une opération d'exploitation, puisqu'elle tend, au contraire, à la faire cesser d’une manière complète et définitive. Le rôle de la majorité est de se borner aux actes d’intérèt commun. La vente du navire est manifestement contraire à l'intérèt des quirataires, qui se sont associés pour se livrer à la navigation maritime et pour recueillir les bénéfices, qu'elle peut procurer. Accorder à la majorité le droit exorbitant de priver l'association de l'instrument, qui sert à les produire, serait se mettre en flagrante contradiction avec l’idée, qui a poussé les divers intéressés à s'entendre pour utiliser le navire comme source de profits et de revenus. La vente volontaire du navire ne saurait ètre accomplie qu'à la suite d’une résolution

prise à l'unanimité (1). I sera permis, il est vrai, à la majorité de provoquer la licitalion ou de vendre les parts de copropriété qu'elle peut avoir. Dans ce dernier cas, de nouveaux copropriétaires remplaceront ceux qui se sont dessaisis de leurs parts et la minorité n'aura pas été privée de l'instrument de commerce sur lequel elle comptait (2). M. Bédarride (4. 1, n° 346) s'exprime ainsi sur ce sujet : € La majorité ne peut pratiquer la « vente volontaire du navire. [l est vrai qu'elle arrivera « à faire cesser la copropriété par un moyen détourné, € puisque la licitation peut ètre demandée par un int6- « rèt représentant la moitié de la valeur. Mais, dans ce « cas, la vente devrait être ordonnée par la justice, qui « peut la déclarer inopportune et sauvegarder Les droits « de la minorité. Concéder à la majorité le droit de « vente volontaire serait sacrifier la minorité. »