CHAPITRE II Le Contrat de transport maritime

SECTION PREMIÈRE

Défiaition du contrat de transport maritime : Vexercitor^ le magister navis^ la locatio operarum (9). — Nature du contrat de transport maritime : est-ce une locatio rei^ une locatio operis^ ou une locatio operarum f (13). — Action prsescriptis verhis (24).

9. — Le droit maritime de toute nation considéré au point de vue des rapports juridiques qu'il crée et des obligations qu'il engendre pour le capitaine et l'armateur, peut, en dernière analyse, se réduire à un seul contrat général : le contrat de transport. C'est autour de ce contrat fondamental que gravitent, comme autant d'accessoires, d'autres contrats qui n'eu sont que des conséquences ou des corollaires, comme l'engagement des gens de mer, le prêt a la grosse, l'assurance maritime, les réglés sur le jet et la contribution, etc.

Ce contrat se définit ordinairement : « Une convention par >i laquelle une personne confie des marchandises à l'armateur » ou bien au capitaine, pour les faire parvenir à destination » moyennant un prix déterminé. »

Il serait préférable, à notre avis, de dire que : « Le contrat de transport maritime consiste dans la concession du droit de placer sur un navire des personnes ou des m'irchandiseSy et dans l'obligation que prend celui qui fait cette concession de

transporter ces personnes ou ces marchandises dans un Upu déterminé moyennant une redevance déterminée. » C/est donc un contrat synallagmatique et à titre onéreux. La première définition a le tort, en effet, de ne pas s'appliquer exclusivement aux transports par mer.

Ce contrat met donc forcément en présence trois personnes au plus ou deux personnes au moins : le propriétaire des marchandises à transporter, c'est-à-dire le chargeur, l'armateur et le capitaine, ces deux dernières qualités pouvant se réunir en un seul et même individu.

40. — Le chargeur est désigné dans les textes sous le nom de vector.

L'armateur porte le nom d'exercitor et le capitaine celui de magister navis. Quand au prix convenu, ce que nous appelons le fret^ il est désigné sous le nom tantôt de vectura ou de merces, tantôt sous celui de reditus ou obventiones.

La Loi 1t § 15 (Dig. XIY, 1), donne une définition aussi claire que précise du rôle de Vexercitor: « Exercitorem autem eum dicimus, ad quem obventiones et reditus omnes perve^ niunty sive is dominus navis sit sive a domino navemper aversionem condiixit, velad tempus^ vel ad perpetuum. » L'armateur est donc, en général, le propriétaire du navire, mais il peut n'être qu'un spéculateur ayant loué l'usage du navire pour un temps plus ou moins long ou à forfait. Cujas précise parfaitement, avec sa sobriété ordinaire, ces diverses hypothèses en disant : « Exercitor autem est dominus^ vel quasi DOMINUS NAvis, Qui uavcm cxcrcct , »

Le magister navis, hors le cas où il est lui-même propriétaire de son navire, est celui « cui totius navis cura » mandata est ». (Ulpien, loi i § 1, D. XIV, i.)

11. — Dans ce cas quel est le contrat qui régit les rapports de Vexercilor et du magister navis son préposé ?

Il est évident que c'est purement et simplement un louage de services, une Locatio Operarum, Mais il faut remarquer que cette Locatio Operarum a tous les effets d'un mandat; elle n'en diffère vraiment que par ce fait qu'elle n'est pas gratuite. Sans cette gratuité inhérente au contrat de mandat, il n'y aurait aucune différence à signaler.

Donc, le magister navis qui n'est le plus souvent qu'un préposé, généralement même alieni Jitris, obligera Vexercitor, dans les limites de sa préposition. M. Accarias dit avec raison : « Étant donné un préposé extraneuSy quelque soit le » contrat qui le lie envers le préposant, que ce soit un man- )) dat, une Locatio operis, ou un contrat innommé (1. 1, § 18, » Dig. XIV, i), son rôle et ses pouvoirs sont toujours ceux » d'un mandataire. » (Accarias II, n"* 637.)

Cependant il faut distinguer pour apprécier la sévérité du lien qui unit Vexercitor au magister suivant qu'il s'agit de navigation maritime ou fluviale; il paraît que les Romains auraient fait cette distinction. Disons aussi que la qualité ou la destination habituelle du navire servait également à régler l'étendue des droits du patron (1. 1, § 12, Dig. XIV, i).

Nous étudierons plus tard les effets de ce quasi-mandat lant vis-à-vis des tiers, qu'à l'égard du magister et de l'armateur entre eux; nous verrons aussi les obligations spéciales à chacun d'eux; pour le moment il nous semble indispensable d'étudier le Contrat de transport en lui-même. Ce Contrat pouvant être consenti par l'armateur ou par le capitaine, et étant dans tous les cas la base de leurs obligations nous

parait un préambule tout indiqué pour Tétude de leurs devoirs particuliers.

12. — C*esl le magister qui consent, en général, le Contrat de transport ; le navire se trouve^ en effet, le plus souvent dans un port étranger, et s'il fallait que le chargeur s'adressât directement à Tarmateur, il en résulterait une perte de temps considérable ou des lenteurs incompatibles avec les besoins et les exigences qui sont de la nature du commerce.

C'est doue lày au point de vue juridique, la partie des pouvoirs du magister la plus intéressante à étudier car elle soulève la question de la Représentation que nous examinerons en traitant de Tarmateur.

13. — Pour le moment, il convient seulement de rechercher la nature de ce contrat, qui, à tous les points de vue, se présente comme un Contrat de louage.

Mais, le droit de placer des marchandises sur un navire, moyennant une merces^ est-il assimilable au fait de louer un cheval pour s'en servir, ou une maison pour Thabiter? En un mot, le Contrat de transport maritime est-il une Locatio rei?

Les parties contractantes ont-elles, au contraire, en vue le service à rendre par le capitaine? Le contrat a-t-il pour objet un fait à exécuter, auquel cas ce serait une Locatio operis faciendi ?

Faut-il aller plus loin encore et assimiler le contrat de transport maritime à la Locatio operarum, c'est-à-dire ne voir dans l'obligation contratée par le magister, qu'un contrat analogue à celui qui intervient entre un propriétaire et des manœuvres qu^il emploie à la culture de son fonds, ou encore entre le maitre et le domestique qu'il engage à son service ?

ii. — Écartons tout d'abord cette troisième hypothèse comme contraire à Tidée même de la locatio aperarum et anx textes. Si nous nous référons, en effet, aux lois il, § 3; 13, §§ 1 et 2; 25, § 7 (Dig. XIX, 2), nous voyons que le transporteur y est toujours appelé condttctor, et qu'il est déclaré tenu en vertu de l'action ex-locato. Il suffit d'appliquer la terminologie des jurisconsultes romains en matière de louage pour se rappeler qu'en matière de locatio operarum, celui des contractants qui paye la merces, se nomme conductor, tandis que dans le contrat de transport maritime c'est celui qui touche la merces, qui s'appelle conductor (V. Accarias, II, n* 620). La conduclio navis n'est donc pas une locatio operarum.

Cependant, et pour être complet, il est bon de remarquer que le contrat de transport nécessite une locatio operarum. Seulement elle n'intervient qu'entre l'armateuret le magister^ si c'est un préposé extraneiis. C'est encore une locatio operarum qui interviendra entre le magister et ses matelots (1. i, § 7. Dig. XIV, 1).

45. — Reste à opter entre la locatio operis et la locatio reV

L'on comprend combien l'intérêt pratique est considérable. En effet, supposons le cas d'inexécution ou de violation du contrat de la part du magister navis. Quelle action donnerons-nous au chargeur ?

Si c'est une locatio rei, le chargeur (celui qui paye la merces) aura Yaction conducti. Si c'est une locatio operis il a, au contraire, Vaction locati. La question est donc, comme on le voit, d'une importance extrême, étant donné que sous la procédure formulaire celui qui introduit une action en justice

pord non-seulement son procès s*il intente une action pour une autre, mais encore le droit d*cxercer ensuite l'action qui lui appartient réellement.

16. — M. Pardessus prétend que la convention qui nous occupe lient à la fois de la locatio rei et de la locatio operis, et il appuie son opinion sur deux textes du Digeste. Dans le premier (I. 2, pr., Dig. XIV, 2) Ton voit le magister agir contre les chargeurs dont les marchandises ont été sauvées, soit par V action ex conducto (ce qui indique bien une locatio ope» ris) soit par Vaction ex locato (ce qui nous ramène à la localio rei). Dans le second (1. f, § I» Dig. XIX, 5) Fon voit qu'il peut arriver dans la pratique que Ton hésite sur le point de savoir si le contrat intervenu entre le magister et le chargeur est une conductio ou une locatio.

Nous ne nous arrêterons pas à réfuter ce système qui a rinconvénient de créer un contrat mixte en fondant deux contrats en un seul. Les Romains, peuple k l'esprit essentiellement juridique, ne pouvaient se contenter de pareilles approximations, et nous avons un exemple bien connu de la volonté expresse de leurs jurisconsultes de ne pas se laisser aller à la création de contrats pour ainsi dire à double face.

L'exemple, tiré de Gains (III, § 147) et reproduit par Justinien (Institut. III, lit. 2i, § l), est justement donné en matière de louage d'ouvrage; il s'agit d'un orfèvre qui, pour un prix convenu, s'engage à fabriquer des anneaux d'or dont il fournira lui-même la matière. Comment imaginer une hypothèse plus simple et plus favorable à l'opinion de M. Pardessus, que cette espèce où deux contrats se trouvent en réalité confondus : la vente de l'or et le louage du travail? Le jurisconsulte Cassius avait bien SDutenu, lui aussi,

la dualité de ce contrat, mais Topinion contraire de Pomponius fut celle qui prévalut. L'on décida que dans cette hypothèse le caractère de la vente prédominait et qu'il y avait vente, comme si Porfèvre s'était engagé à livrer des anneaux dès à présent confectionnés. C'est là un exemple frappant de l'esprit logique avec lequel leB Romains évitèrent toujours les contrats de nature mixte.

La théorie dualiste de M. Pardessus sur le contrat de transport maritime ne nous semble pas pouvoir être acceptée.

17. — Il est d'ailleurs facile, en analysant l'obligation de chacune des parties, de se convaincre que le contrat qui nous occupe est un, et qu'il ne constitue en réalité qu'une variété de la locatio operis.

En effet, si dans le contrat de transport maritime l'une des parties doit la merces, c'est le chargeur, l'autre s'engage à effectuer le transport, c'est le capitaine ou l'armateur. L'obligation de ce dernier consiste, on le voit, dans Texécution d'un fait, et non dans la prestation d'une res; donc nous sommes exclusivement en matière de louage d'ouvrage, de locatio operis, et non en présence d'une locatio rei.

Conséquence : le transporteur aura contre le chargeur, pour le forcer & payer le prix du transport, l'action ex conducto, et le chargeur pour assurer l'exécution du contrat, aura à son service l'action ex locato. Cette solution est du reste absolument conforme à la loi, 2 p. Dig. XIV, 2.

i8. — Remarquons, en outre, le verbe « conduxit » si souvent employé par les jurisconsultes romains pour désigner l'engagement pris par l'armateur ou le capitaine (V. par exemple loi 1 § 15, Dig. XIV, 1); il est à lui seul bien signifi-

~ 28 catif. Quelle preuve plus formelle faudrait-il pour démontrer que le Contrat de transport maritime est bien une locatio operis ? En effet, refaisant le même raisonnement que plus haut, si Ton se réfère à la terminologie si précise des jurisconsultes romains, nous voyons qu'en matière de locatio rei, c'est justement celui qui paye la merces qui prend le nom de conductor. Ce serait donc le chargeur qui devrait s'appeler coîiduclor si le Contrat de transport maritime était une locatio rei (V. Accarias II, n° 6"10). Rappelons, en passant, que le mot latin conductio n'a laissé justement de traces en notre langue qu'en matière de transport maritime et qu'il a servi à dénommer les « courtiers conducteurs de navires ». Il y a peut-être là encore, plus qu'une simple coïncidence due au hasard.

Il n'y aurait en réalité locatio rei que dans le cas où le navire serait loué, équipé ou non, sans idée de transport (au moins comme élément de contrat). Par exemple^ un propriétaire de navires traite avec un armateur ou un entrepreneur de transports maritimes, qui désire accroître ses affaires, et loue des navires supplémentaires. Dans ce cas, évidemment, il y aura locatio rei, mais cette hypothèse n'est pas celle qui nous occupe, aussi ne faisons-nous que l'énoncer.

19. — En général le chargeur ne désignera pas le navire. Il n'aurait, le plus souvent, aucun intérêt à le faire, et d'ordinaire il laissera charger ses marchandises sur le premier navire qui sera en partance pour le port où il désire les faire parvenir. Ou bien il les conliera à l'armateur qui aura la charge de faire arriver lesdites marchandises au point indiqué, sur tel ou tel de ses navires, à son choix. Ce sont là les cas les plus fréquents, le quod plenimque fit de la pratique, et nous

savons maintenant que ce contrat constitue une locatio operis.

Supposons néanmoins que Primus ayant, pour les besoins de son commerce, une volumineuse cargaison à faire transporter dans un port étranger, s'adresse à Tarmateur Secundus et lui demande un navire de deux mille amphores, un vais* seau de moindre tonnage lui paraissant insuffisant. Ici le choix du navire n*est plus laissé à la libre appréciation de l'armateur, et il convient de rechercher si le caractère juridique de la convention n'est pas altéré, par le fait que le chargeur a désigné le navire tout au moins par son tonnage.

Il est de toute évidence que cette convention n'a plus la simplicité de celle que nous analysions plus haut, et que le contrat de transport reçoit une modification par le fait de la désignation du navire par le chargeur. En effet, les pouvoirs de l'armateur ne sont plus aussi étendus, ils sont même en quelque sorte précisés et délimités ; il doit fournir un navire de la contenance demandée.

Par cette quasi spécification, le contrat semble être devenu à proprement parler la locatio d'un navire déterminé, une Locatio navis. Cela est important au point de vue, non seulement de la responsabilité de Tamateur, mais encore de la détermination de l'étendue des obligations et même de la faute de chaque contractant, dans le cas où elle viendrait à se produire. Mais, en droit, le contrat reste, selon nous, une locatio operis.

Il ne saurait, en effet, être question dans ce cas de locatio rei, qui, par définition « est la convention par laquelle une 3 personne concède à une autre, moyennant une merces, la > jouissance temporaire d*une chose ». Qui dit : jouissance,

dit par cela même, remise, tradition effective de la chose louée entre les mains du locataire. C'est là une condition essenliellc sans laquelleil ne saurait y hvoiv locatiorei, et cela est 'si vrai qu'en principe les choses incorporelles ne peuvent pas faire l'objet d'un louage. Donc, il semblerait juridique de dire que même ians le cas où le chargeur indique le navire, le contrai de transport maritime reste une locatio opei^is. Seulement, il conviendrait d'ajouter que celte locatio operis se trouve alors modifiée par un pacte adjoint in continenti. (En effet, le contrat de louage est un contrat de bonne foi et l'on sait que tout pacte adjoint in continenti à un contrat de cette nature s'y incorpore à ce point que les obligations qu'il crée sont sanctionnées par l'action qui natt du contrat). (Accarias, 11^ n* 645.)

20. — Malgré ce raisonnement, les jurisconsultes romains semblent trouver dans l'hypothèse qui nous occupe une locatio reij et l'on signale généralement trois textes de nature à nous éclairer sur leur manière de voir à se sujet.

Ainsi, dans la loi 3, § 4, Dig., IV, 9, Ulpien nous dit : « Si tota navis locata sit^ qui conduxit ex conducto etiam de rébus quœ desunt agere potest, i^ Cela signifie que celui qui a loué ou chargé un navire en totalité — le chargeur devient alors condiictor comme un véritable locataire, — peut réclamer ce qui a été perdu ou détruit, en dehors de tout cas fortuit, par l'action ex conducto. Nous voici donc bien, en effet, dans la locatio rei.

Dans la loi 10, § 2, Dig., XIV, 2, nous lisons : « Si conduxisti navem amphorarum duo millium, et ibi amphoras portastiy pro duobus millibus amphorarum pretium debes. » Le chargeur loue un navire de 2.000 amphores, il doit le fret

tout entier, quelque soit le nombre des amphores chargées. C'est bien encore la locatio rei dans toute sa rigueur. Le cas est analogue, en eiïet, à celui du locataire qui loue une maison pour un certain temps, trois mois par exemple ; une fois qu'il en a pris possession, il doit le prix du bail, qu'il l'occupe toute entière ou non. Le chargeur est donc encore considéré comme un conductor et ce sera, comme dans Is^locaiio rei, par l'action ex locato que le magister navis poursuivra dans cette hypothèse le propriétaire des amphores. (Comparer l'art. 288, § 4, de notre Code de commerce.)

Enfin, dans la loi 2 pr. Dig., XIV, 2, Paul, nous dit en parlant de la contribution : « Al si (vector ou simplement quis) non totam navem conduxerity ex conducto aget, sicut vec tores qui loca in navem conduxerunt. » Ce qui veut dire que Paul assimile le chargeur qui n'a pas loué tout le navire, à ceux qui en ont loué une partie déterminée, et comme il leur donne à tous, dans cette hypothèse, T action ex conducto, il faut en conclure qu'aux yeux de ce jurisconsulte le contrat de transport maritime s'analysait en une locatio rei, lorsque un ou plusieurs des chargeurs avaient loué à bord une place strictement déterminée*

Ces textes visent incontestablement la /o^^/io navis, — c'est le nom que l'on donne au contrat de transport maritime dans lequel le chargeur désigne le navire, soit par l'indication de son tonnage, soit en le louant tout entier. — Cette locatio navis est traitée comme une véritable locatio rei, et le navire se voit appliquer les règles en vigueur pour la location d'une maison.

Cependant il ne faut pas s'exagérer l'importance pratique de cette distinction. Les Romains tout en paraissant considérer la locatio navis comme une véritable locatio rei, lui ont

cependant laissé produire les mêmes effets que si elle avait conservé tous les caractères de la locatio operis.

En effet, ces textes eux-mêmes, malgré la dénomination de locatio conductio navis qu'ils emploient, font intervenir dans la convention quelque chose de plus qu'un louage de choses. La locatio conductio navisy réduite à ses propres forces, n'implique comme toute locatio rei, aucune obligation relative au chargement, par conséquent, en bonne logique, Faction ex conducto qui la sanctionne ne devrait pas procurer au chargeur l'exécution d'un engagement accessoire, que la locatio rei ne comprend pas et ne peut pas comprendre, relativement à la cargaison et à sa conservation ou à la contribution qui peut la grever.

2i . — Faut-il donc que nous acceptions dans l'hypothèse qui nous occupe la théorie du contrat mixte que nous avons combattue plus haut en repoussant l'opinion de M. Pardessus sur la nature du Contrat de transport maritime ? Pouvonsnous admettre que nous nous trouvions en présence d'une locatio rei qui produirait par tant que de besoin les effets d'une locatio operis ? Évidemment non, les mêmes raisons que nous avons données déjà s'opposent encore à ce que nous puissions accepter que la locatio navis constitue un contrat aussi singulier. Et cependant il faut reconnaître que si les Romains ont vu dans la locatio navis une locatio rei, ils lui ont appliqué cumulativement les règles de la locatio operis. Ce n'est pas la première fois d'ailleurs — et nous en avons déjà donné un exemple — que l'on rencontre en Droit romain un contrat ayant au fond, bien et réellement, une nature double, sanctionné par l'action de celui de ces contrats dont le caractère est surtout dominant.

Ncytis avons vu, notamment, que dans ie cas où Torfèvré fournit l'or avec lequel il doit fabriquer les anneaux qui lui ont été commandés, les jurisconsultes romains s'étaient mis d'accord pour faire prédominer dans ce contrat l'idée de vente ; évidemment la valeur du métal fourni remportait à leurs yeux sur la valeur du travail accompli.

22. •— De même, dans la locatio navisy pour une raisdflP^ peut-être trop subtile, c'est la locatio m qui leur a semblé avoir le caractère prédominant; ils ont donc traité la locatio îiavis comme une locatio rei; ils l'ont sanctionnée parTaction de cette dernière, c'est-à-dire par l'action ex conduclo. Cette action s'est par là trouvée, dans ce cas particulier, sanctionner en même temps les obligation^ dérivant de la locatio operis que l'on ne pouvait pas cependant méconnaître jusqu'à l'anéantir. Quand à la possibilité d'une pareille exception elle s'explique juridiquement. En effet, la locatio operis joue, dans cette locatio rei particulière qui s'appelle locatio navis le rôle de Pactùm adjectiim au regard du contrat principal de locatio naviSy et comme tous les Pactes adjoints, celui-ci trouve sa sanction dans l'action même du contrat principal.

Voilà pourquoi nous voyons l'action ex conducto mise en mouvement par le locataire du navire contre le capitaine, même pour se faire indemniser des pertes subies par la marchandise (etiam de rébus quœ desunt).

23. — En résumé, indépendamment de la location pure et simple d'un navire, en dehors de toute idée de transport, location qui constitue, ainsi que nous l'avons vu, une locatio rei, le Contrat de transport maritime peut se concevoir de deux façons distinctes :

D'abord, et c'est le cas le plus fréquent, le chargeur se

borne à remettre ses marchandises à Tarmateur ou au capitaine pour que celui-ci les transporte à destination ; nous savons que ce contrat s'analyse en une locatio operis.

Nous savons aussi que ce même contrat devient une locatio navis, quand le chargeur loue le navire tout entier, ou le désigne d'une façon quelconque, et nous avons vu que les jurisconsultes romains ramenaient cette convention à une locatio reiy qui, sous le nom de locatio navisy produisait en même temps tous les effets de la locatio operis, grâce à la théorie des pactes adjoints.

En conséquence, dans le premier cas, le chargeur a l'action ex locato, et dans le second, l'action ex conducto.

Rien de plus simple et de moins compliqué, du moins en apparence. Cependant, quoi de plus délicat dans la pratique I Comment, en effet, le juge pourra-t-il reconnaître si le chargeur a désigné le navire, ou si, au contraire, il a simplement remis ses marchandises à transporter : « Ulrum navem con- » duxerit an merces veheiidas locaverit ? » Comment le juge pourra-t-il trancher, sans chance d'erreur, la question de savoir s'il se trouve en présence d'une locatio operis ou d'une locatio navis ? Et le chargeur lui-même, comment pourra-til prendre sur lui d'exercer, en toute sécurité. Tune de ces actions plutôt que l'autre, étant rappelé que s'il commet une erreur de ce chef, non-seulement il perd son procès, mais encore il lui est interdit de le recommencer, le principe de la Procédure formulaire étant, sur ce point, que de eadem re agi non potest ? (Gains IV, 108).

Il pouvait, en effet, devenir très difficile de déterminer la nature du contrat intervenu entre le chargeur et le capitaine. De nos jours, une pareille question ne saurait se poser, le

Contrat de transport maritime exigeant dans noire droit la rédaction d'un écrit, mais à Rome aucun acte n'était dressé par les parties contractantes, les Romains, ainsi que nous le verrons par la suite, semblant n'avoir eu aucune idée de la charte-partie ou du connaissement.

25. — Supposons, par exemple, que Primus fasse charger ses marchandises sur un navire qui doit les transporter à tel port déterminé. Presque toujours, en Tabsence d*une convention qui permette de le considérer comme locataire du navire, Primus est simplement localor operis; cependant, en fait, s*il est seul chargeur, notamment parce que les marchandises occupent le navire tout entier, on peut se demander si Primus n'a pas entendu prendre à bail le navire plutôt que de louer pour le transport de ses marchandises les services du capitaine. En d'autres termes, est-il conductor navts ou locator operis ? Et comme conséquence, est-ce l'action conducti ou l'action locati qu'il devra exercer en cas de besoin ?

Évidemment nous nous trouvons dans une hypothèse où se rencontrent tous les éléments d'un contrat défini par le Droit civil, et où pourtant il est difficile, non-seulement de classer, mais encore de qualifier le contrat. Il est certain que dans ce cas, on aurait pu donner à titre d'action utile, l'action du contrat le plus analogue ou le moins dissemblable, mais la difficulté serait restée la même lorsqu'il se serait agi d'apprécier cette plus ou moins grande analogie ou dissemblance. Cette difficulté n'était pas, d'ailleurs, spéciale au contrat de transport et elle se représentait souvent pour des conventions civiles.

26. — Il y avait là une impasse dont il fallait sortir; Labéon dont Tesprit d'innovation est célèbre (I. 2, § 47,

Dig. I, 2) trouva une solution aussi heureuse que juridique en imaginant de créer une action nouvelle; ce fut Vacdon prœscriptis verbis. Cette action qui est une action de bonne foi, est également une action in factum^ c'est-à-dire qu*elle ne peut avoir de demonsiratio, par ce motif que la dénomination technique de la formule s'y trouve forcément remplacée par une description du fait. Elle a pris le nom de prxscriptis verbis parce que cet exposé du fait remplaçant la demonstratio se trouve juste en tète de la formule et porte la dénomination de prœscripta verba. C'est d'ailleurs ce que nous apprennent les derniers mots d'une constitution d'Alexandre Sévère : « actio quœ prœscriptis verbis reni ges- » tam demonstrat, » (Const. 6, Code II, 4.)

Labéon créa cette action pour des cas exceptionnels où les éléments d'un contrat se trouvaient réunis, mais où l'on ne pouvait se mettre d'accord sur sa nature. Plus tard, Ariston et d'autres jurisconsultes retendirent à certains pactes qualifiés de do ut des et do ut facias. Ils estimèrent que lorsque la datio promise par l'un des contractants venait à être effectuée, il convenait d*obliger l'autre partie à tenir son engagement; ils trouvèrent justement dans Texécution de la première datio la cause d'une obligation valable et obligatoire pour l'autre contractant. Puis, après bien des hésitations on sanctionna de la même manière les pactes facto ut des et facto ut facias. Si bien que l'action prœscrtptis verbis finit par s'appliquer à tous les contrats innommés et se trouva au service de celui des contractants qui avait le premier exécuté son obligation à l'effet d'obliger l'autre à effectuer la sienne. Cette action pouvait encore être mise en mouvement, bien que la prestation promise eut été effectuée, si cette

prestalioD n*avail pas été exécutée loyalement, par exemple, au cas d'éviction de la chose livrée (I. 5, § 2, Dig. XIX, 5). Il convient donc de conclure que dans tous les cas où il sera impossible d'apprécier avec certitude si le contrat intervenu entre le magister navis et les chargeurs est une locatio rei ou unrf locatio operis, il sera prudent et même indispensable de recourir à l'action prœscripiis verbis. Cette action appartiendra aussi bien au magister qu'au chargeur, pour assurer la stricte et loyale exécution du contrat de transport en même temps que le paiement du fret.

SECTION II