OBLIGATIONS QUI NAISSENT DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

Le contrat de transport est un contrat de bonne foi (27). — Le Cas fortuit et la Force majeure (28). — La Faute et le Dol (34). — Les Risques (37).

27. — Locatio revoxi locaiio o/)^i5 le contrat de transport maritime est, comme tout contrat de louage, un contrat bon^ fidei ; il doit donc être exécuté selon la règle posée aux Institutes : c 5î quid in lege prœtermissum fuerit^ id ex bono et œquo débet prœsiare. i (Inst., III-24, § 5.) En principe, Tobligation du capitaine consiste à faire parvenir les marchandises chargées à destination; celle du chargeur consiste à payer la merces au temps et au lieu convenus.

28. — Que décider au cas où le magister vient à manquer à Taccomplissement de son engagement ? La solution dépend de la cause de cette inexécution, suivant qu'elle provient du Cas fortuit, de la Force majeure, de la Faute ou du Dol.

A. — Cas fortuit et Force majeure.

29. —Supposons que lamarchandise chargée sur le navire pour être transportée à tel endroit déterminé, vienne à périr par cas fortuit pendant le voyage; quelle sera Tinfluence de cet événement sur l'obligation du capitaine?

L'on dit qu'une chose a péri par cas fortuit, lorsque sa perle

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provient du simple jeu des lois de la nature physique. Le cas fortuit consiste donc en des événements que Ton no saurait provoquer ni empêcher. (La porte serait au contraire le résultat de la Force majeure si elle provenait d'actes de violence accomplis par des hommes, par exemple d'un vol à main armée (Inst.^ III, cb. xiv, § 2) ; d'ailleurs la distinction est sans aucune espèce d'intérêt juridique, et tout ce que nous dirons du cas fortuit s'applique à la force majeure).

Le transporteur est-il responsable des pertes et dégradations survenues à la cargaison, en cours de route, par suite d'un cas fortuit?

30. — Écartons tout d'abord l'hypothèse où le transporteur aurait accepté de les avoir à sa charge; il y aurait là un véritable contrai (T assurance^ contrat que les Romains ne semblent pas avoir connu (V. Pardessus, I, pages 72-73 et la note) et rien n'indique non plus qu'une telle convention ait été mise en pratique.

31. — Écartons égalementle cas du Receptum, ce pacte prétorien que nous étudierons plus tard dans le chapitre spécial au magister navis (V. n** 88) et dans lequel le préteur impoft;e au transporteur la Custodia (I. 5, Dig., IV, 9).

La Custodia est l'obligation de garder la chose avec diligence, ce qui met à la charge de celui qui en est tenu toutes les pertes ou dommages survenus autrement gue par cas fortuit. Il y a cependant des cas où le mot custodia signifie même l'obligation de garder la chose des cas fortuits. (Accarias, t. II, p. 464, n* 1.)

32. — A part ces deux hypothèses, le principe est que dans les contrats bonse fidei, et le contrat de louage est du nombre, le débiteur n'est jamais tenu des cas fortuits. C'est ce que nous

apprennent la loi 6, Cod. IV, 24, et la loi 28 Cod. IV, 65 : c ïn judicio tam locati quam conducti dolum et custodiam, non etiam casum eut resisti non potest, ventre constat. » Le transporteur ne sera donc pas responsable des pertes occasionnées par Tun de ces événements que l'on appelle dans notre droit : « Fortune de mer. » C'est un principe d'équité que l'on peut sans difficulté appliquer au magister navis dans le cas de contrat de transport pur et simple, puisque la loi Ton fait bénéficier même dans le cas du Receptum où cependant ses obligations sont plus sévèrement envisagées.

Cette règle se trouve d'ailleurs énoncée dans la loi 3, § 1 , Dig. IV, 9 : « Qui recepit tetietur.,. nisi si guid damno fatali contingit, inde Labeo scribit, si guid naufragio atit per vim piratarum perierity non esse iniguum exceptionem eidari;idern erit dicendum et si in stabulo aut in caupona vis major contigerit' »

Ce sera donc sous forme d'exception que le magister fera valoir le cas fortuit ou la force majeure, conformément aux principes généraux. (V. 1. 3, § 2., Dig. IV, 9).

33. — Cependant, il reste entendu qu'il en serait tout autrement si le transporteur avait lui-même encouru la responsabilité du cas fortuit par quelque faute dont il se serait rendu coupable. Voici, notamment, certains cas, constituant par eux-mêmes des fortunes de mer, c'est-à-dire des cas fortuits, dont le capitaine sera néanmoins responsable parce qu'il les aura provoqués par son imprudence, sa négligence ou sa faute. Ainsi, il y aura faute de la part du magister s'il entre une rivière sans avoir de pilote à bord et si le navire périt (1. 13, § 2, Dig., XIX, 2); de même il est responsable si ayant placé les marchandises sur un autre navire que celui désigné.

ces marchandises périssent, alors que le navire qui aurait dû les transporter arrive sain et sauf (I. 40, § i, Dig., XIV, 2). On comprend d'ailleurs qu*un même événement peut, suivant les circonstances, constituer soit un cas fortuit ou de force majeure, soit une faute retombant sur le magister. Prenons pour exemple le cas d'abordage. L'abordage, nous le verrons plus lard (n** 160), est un événement de mer qui consiste dans le choc de deux navires et qui cause à Tun d'eux ou à chacun d'eux, soit des avaries plus ou moins importantes, soit même leur perle totale. Cet événement peut résulter d'un cas fortuit ou provenir de la faute du magister de l'un des navires. Dans le premier cas, le magister du navire abordeur n'encourra aucune responsabilité; dans le second, il sera soumis à l'action de la loi Aquilia (1. 29, §§ 2, 3, 4, 5, Dig., IX, 2).

B. — i« Faute et le DoL

31. — Après le cas fortuit et la force majeure, qui sont, par définition, des causes involontaires de dommage, il convient de rechercher si les mêmes principes peuvent s*appliquer à la faute et au dol, qui sont, au contraire, des faits purement volontaires et intentionnels.

A coup sûr, le contrat de transport maritime, étant, comme nous l'avons déjà dit, un conivai bo7iœ /idei, lesparties contractantes seront responsables de tout manquement volontaire à cette bonne foi, et de toute manœuvre qui aura pour objet de tromper Tautre contractant, mais il s'agit de savoir dans quelle limite.

35. — Et d'abord, le Dol ne comporte pas de degrés. Donc celui des contractants qui aura commis un acte dolosif^ est

tenu des suites quelconques qui pourront en résulter. Le vector sera par conséquent responsable du dommage qu'il aura occasionné au navire par ses manœuvres dolosives; par exemple, si après avoir déclaré au capitaine qu*il chargerait telle nature de marchandises, il en introduit à bord d'autres dont Texportation est interdite et amène la confiscation du navire.

De son côté le maguter sera responsable de toute allégation dolosive qui aura pu amener le chargeur à traiter avec lui; par exemple s'il a déclaré le navire comme ayant un tonnage supérieur à celui qu'il a en réalité (C. f. Fart. 289 de notre Code de Commerce), ou si son navire est hors d'état de naviguer (C. f. Tait. 297 du Code de Commerce). Il y aurait encore faute de sa part s'il naviguait pendant l'époque interdite par les règlements (loi 36, § 1, Dig. VI, 1 et loi 13, § 2, Dig. XIX, 2).

36. — Quant à la Faute, c'est par définition c un acte ou » une omission contraire au droit d'autrui, mais qui, à la » diiïérence du Dol, ne témoigne pas de la part de son auteur » d'une intention arrêtée de nuire ».

Il convient donc de remarquer qu'il ne saurait être question de culpa, c'est-à-dire de faute contractuelle en matière A'obligatiom délictuelles ou dans les obligations portant sur des denrées ou sur une somme d'argent, car dans les premières la faute est exclusive de toute idée de contrat et la violation du droit d'aulrui se trouve réprimée par la loi pénale, tandis que dans les dernières le débiteur ne peut commettre qu'une infraction spéciale : la mora. La question de faute ne peut dpnc se poser que dans la stipulation et les contrats de bonne foi (Gaston May, n** 362).

Les Romains divisaient la Faute, en Faute lourde, culpa laia, et, en Faute légère, culpa levis ou simplement culpa. La responsabilité d'un contractant était par conséquent plus ou moins facile à encourir suivant que la loi mettait à sa charge la culpa lata ou la culpa levis. Il importe donc de savoir de quelle faute était tenu le transporteur.

La culpa lata nous est définie par la loi 213, § 2 (Dig. L. 16) « lata culpa est nimia negiigentta, id est non intelli- » gère quod omne% intelligtmt >. Elle est d'ailleurs assimilée au Dol quant à ses conséquences, or, comme nous savons déjà, que dans le contrat qui nous occupe les contractants sont responsables de leur Dol, ils se trouvent, par là même, responsables de la culpa lata.

La culpa levis, ou simplement la culpa, est la faute que n'aurait pas commise un homme diligent. Celui qui est tenu de la culpa levis voit donc sa responsabilité s'aggraver,

La culpa levis s'apprécie le plus souvent m abstrato (c'est alors la faut<^ que ne commettrait pas le père de famille le plus vigilant); eu effet, c'est généralement in abstracto que la loi romaine l'envisagea Cependant^ et par exception, la culpa levis s'apprécie in concreto à l'égard de certaines personnes et par faveur pour ces personnes (1), mais le magister navis ne figure pas dans le nombre. Être tenu de la culpa levis in concreto, c'est être tenu d'apporter à la conservation de la chose d'autrui le même soin que l'on apporterait à la conservation de sa propre chose, ce qui est moins grave que

(1) Ces personnes sont au nombre de quatre^ savoir : Tassocié, le copropriétaire par indivis, l'acquéreur fiduciaire, et le mari tenu de V action uœoria (Accarias, II, p. 597).

€l*élre assimilé au père de famille idéal. Le magister sera ' donc tenu de la culpa leois in abslracto, ce qui est d'ailleurs conforme au principe qui veut que le débiteur soit plus rigoureusement tenu, quand il retire un avantage du contrat, que lorsqu'il rend un service gratuit.

(i. — Les Risques.

37. — Ces principes généraux une fois posés, il nous faut remarquer que les règles de responsabilité à appliquer au Contrat de transport maritime, devront varier suivant que l'affrètement constitue une locatio rei ou une locatio operis et rintérèt pratique apparaît surtout au point de vue des risques.

Dans tous les cas où le contrat constituera une locatio rei, si le navire vient à périr avant le départ, ou même en cours de route, le chargeur devra payer la merc^s jusqu'à ce jour car c'est un véritable loyer, et c'est la règle que l'on appliquerait au bail d'une maison ; les fruits civils, en droit romain comme chez nous s'acquérant jour par jour (Y. les lois 25 §2 et 26, Dig. VII, 1).

Au contraire, lorsque l'affrètement constitue une locatio operis, et nous savons que c'est le cas le plus fréquent, lobligation du transporteur n'est parfaite, et ne donne droit à la merces, qu'une fois que le transport est réalisé, la marchandise se trouvant rendue à son lieu de destination; c'est parce que, conformément aux règles de la locatio operis, cette locatio ne finit que par Tachèvement de l'ouvrage entrepris, et tant que l'ouvrage n'est pas achevé, le risque incombe au conductor. Le transporteur perdra donc le bénéfice du travail déjà accompli, et la merces ne sera pas due, même pour

partie, c'ost-à-dire proporlionnellement au chemin parcouru , si le narvire périt corps et biens en cours de navigation.

Supposons maintenant que le navire périsse avant d'arriver au port de destination, mais que les marchandises aient été sauvées. Que deviennent ces marchandises, et aux frais de qui doivent-elles achever le voyage? La réponse varie encore suivant que le contrat intervenu entre le chargeur et le transporteur est une locatio operis ou une locatio rei.

Dans le premier cas, c'est au magister navis de prendre les mesures nécessaires pour faire parvenir ces marchandises à destination; c'est une obligation qu'il a contractée, et à laquelle il ne peut se soustraire. La marchandise voyagera donc aux frais du capitaine.

Cependant, et c'est une observation qui trouve ici sa place, si le navire avait été sacrifié dans l'intérêt do la marchandise et pour permettre de la sauver, celle-ci devrait supporter, par contribution^ une partie du préjudice éprouvé par le transporteur. C'est l'argument que l'on peut tirer a contrario de la loi 5 (Dig. XIV, 2) qui, refusant la contribution au propriétaire du navire en cas do naufrage, indique très nettement qu'il n'en est ainsi, dans cette hypothèse, que parce que le navire n'a pas été sacrifié pour la cargaison.

Dans le second cas, c'est-à-dire si le contrat s'analyse en une locatio rei, le capitaine ne semble pas tenu de celte obligation. Le contrat prend fin par l'événement qui entraîne la perte du navire (V. art. 296 § 2, Code de Commerce), comme prendrait fin le bail d'une maison à la suite de la destruction de cette maison, soit par incendie, soit par tremblement de terre, soit par le feu du ciel.